Валлийская горная железная дорога (WHR; валлийский : Rheilffordd Eryri ) представляет собой восстановленную железную дорогу длиной 25 миль (40,2 км) длиной 1 фут 11 дюймов.+1/2 дюйма ( 597 мм)узкоколейная историческая железная дорогав валлийском графствеГвинед, курсирующая отКернарфонадоПортмадогаи проходящая через ряд популярных туристических направлений, включая БеддгелертиперевалАбергласлин. В Портмадоге он соединяется сжелезной дорогой Фестиниоги с короткойжелезной дорогой Уэльского Хайленда. [a]В Портмадоге используетсяединственный в Соединенном Королевстве плоский железнодорожный переезд смешанной колеи.
Реставрация, в ходе которой гражданское строительство в основном строилось подрядчиками, а трасса - в основном волонтерами, получила ряд наград. Первоначально идущая от Динаса , недалеко от Кернарфона , до гавани Портмадог , [5] нынешняя линия включает в себя дополнительный участок от Динаса до Кернарфона. Первоначальная линия также имела ответвление на Брингвин и сланцевые карьеры вокруг Моэла Трифана , которые не были восстановлены. (Эта ветка образует пешеходную «железнодорожную тропу», нижняя часть которой была отремонтирована и снабжена досками объявлений о культурном наследии.)
Существует также железная дорога Уэльского Хайлендского наследия длиной 3 ⁄ мили ( 1,2 км) , которая проходит от Портмадога вдоль путевого полотна бывшего разъезда Кембрийских железных дорог и соединяется с основной линией WHR на перекрестке Пен-и-Маунт .
Первоначальная Уэльская Хайлендская железная дорога была образована в 1922 году в результате слияния двух компаний - Узкоколейных железных дорог Северного Уэльса (NWNGR) и Железной дороги Портмадок, Бедгелерт и Саут-Сноудон (PBSSR), [6] преемницы Трамвая Портмадок, Кроезор и Бедджелерт. Железная дорога . Это никогда не имело коммерческого успеха; вагоны 1890-х годов были устаревшими и неудобными для столь долгой поездки, поездка занимала слишком много времени, а служба имела репутацию ненадежной.
Трамвай Croesor шел из Портмадога с 1863 года в долину Croesor и сланцевые карьеры в этом районе. Это была линия, проложенная лошадьми, с номинальной шириной колеи 2 фута ( 610 мм ).
Первоначально NWNGR построила самолет диаметром 1 фут 11 дюймов.+1 ⁄ дюйма ( 597мм)узкойколеи от пересечения с4 футами 8+Линия стандартной колеи Лондона и Северо-Западной железной дороги шириной 1 ⁄ дюйма (1435 мм)отДинасадоБрингвинас ответвлением от Трифан-Джанкшен черезВонфордоЛлин Квеллин(Сноудон Рейнджер). Линия была открыта в 1877 году и продлена до Южного Сноудона (Рид-Дду) в 1881 году, в общей сложности на 9 миль (14 км). Он был закрыт для пассажиров в 1914 году, но грузовые перевозки продолжались до тех пор, пока он не был поглощен WHR в 1922 году.
В 1902 году недавно сформированная PBSSR взяла на себя управление неудавшейся трамвайной железной дорогой Портмадок, Крузор и Бедгелерт с целью продлить ее до сланцевого карьера Южный Сноудон на перевале Нант-Гвинант . Работы были прекращены с началом Первой мировой войны в 1914 году, хотя туннели через перевал Абергласлин были в основном завершены.
Название Welsh Highland Railway впервые появилось в 1921 году, когда был обработан заказ на легкорельсовый транспорт (LRO) 1914 года. Первоначально он был составлен местными властями Кернарфоншира и был направлен на объединение PGSSR и NWNGR, но его реализация была отложена из-за Первой мировой войны . Его возродили два местных политика и владелец шотландского винокуренного завода сэр Джон Хендерсон Стюарт . В июле 1921 года Стюарт также получил контроль над железной дорогой Фестиниог , чтобы получить дополнительный подвижной состав для WHR. [7]
LRO был принят в 1922 году после общественного расследования. Бюджет составил 75 000 фунтов стерлингов, большая часть средств была заимствована у Министерства транспорта и местных властей. По словам историка Питера Джонсона , это стало бы бременем, поскольку железной дороге необходимо было ежегодно приносить маловероятную сумму прибыли в размере 3750 фунтов стерлингов для обслуживания долга. [7]
Еще два LRO позволили улучшить трассу железной дороги в Бедгелерте , новой станции в Портмадоге и соединении с железной дорогой Фестиниог. [7] Компания McAlpine & Sons заключила контракт на ремонт существующих линий и завершение соединения между Рид-Дду и перекрестком Крезор, таким образом создав железную дорогу, которая шла от Динаса до соединения с железной дорогой Фестиниог в Портмадоге. [8] Как и современный WHR, железная дорога открывалась поэтапно. Бывшая секция NWNGR вновь открылась 31 июля 1922 года, а оставшаяся часть - 1 июня 1923 года. [7]
Проект WHR не увенчался успехом и с самого начала столкнулся с проблемами. Действительно, 1923 год был для нее самым успешным годом. [7] Ожидаемые доходы от карьерных перевозок так и не материализовались, поскольку сланцевая промышленность пришла в упадок. Его пассажирские перевозки также были неудачными и не могли конкурировать с местными автобусами, которым часто требовалось вдвое меньше времени, чтобы проехать ту же поездку. [9] Его подвижной состав был устаревшим, ему не хватало локомотивов и вагонов, а его маркетинг был неадекватным. В 1924 году зимнее пассажирское сообщение было прекращено из-за плохого движения транспорта. Спор с Великой Западной железной дорогой по поводу стоимости пересечения ее линии в Портмадоге также вызвал проблемы, несмотря на то, что переход использовался с 1867 года без каких-либо обвинений или проблем. Железной дороге даже пришлось прибегнуть к сопровождению пассажиров через переезд пешком. [7]
После 1923 года компания не смогла выплачивать проценты по долговым обязательствам, и в 1927 году совет графства подал в суд и передал железную дорогу в управление. Услуги продолжались, и к 1933 году он пришел в негодность, и местные власти решили его закрыть. [7]
В 1934 году компания согласилась сдать линию в аренду железнодорожной компании Фестиниог на 42 года. Это была катастрофа: FR была вынуждена платить арендную плату, даже если WHR понесла убытки. [7]
Компания FR Co. попыталась изменить судьбу линии, переориентировав внимание на туристический рынок. Это включало окраску вагонов в яркие цвета, в том числе желтый и синий, а также продвижение перевала Абергласлин как пункта назначения путем переименования станции Нантмор в Абергласлин . Они также пытались продвигать поездки туда и обратно (обратно): пассажиры следовали по линии стандартной колеи до Динаса , ехали по WHR и железной дороге Фестиниога до Блаенау-Фестиниога , а затем снова пересаживались, чтобы доехать по железной дороге стандартной колеи до исходной отправной точки. [8]
Несмотря на эти попытки, компания FR Co. не увенчалась успехом: последний пассажирский поезд отправился в 1936 году, а последнее грузовое сообщение - в 1937 году. Ранняя туристическая индустрия не обеспечивала достаточного количества посетителей, чтобы окупить железную дорогу, особенно во время Депрессии . Свою роль также сыграла конкуренция со стороны автобусов, которые курсировали быстрее и регулярнее из Кернарфона и Беддгелерта . Последний пассажирский поезд отправился 5 сентября 1936 года, а в феврале 1937 года FR решила больше не использовать WHR. [7]
Поскольку у железнодорожной компании Фестиниога не было возможности вернуть аренду, а WHR обанкротилась, линия бездействовала. В 1941 году власти решили реквизировать движимое имущество для использования во Второй мировой войне. Большая часть подвижного состава была распродана, а большая часть пути поднята. Участок трамвая Croesor остался нетронутым на случай повторного открытия сланцевых карьеров и оставался до тех пор, пока его окончательно не подняли в 1948–1949 годах. [7]
В 1943 году Фестиниогская железная дорога отказалась от аренды, и в обмен на компенсацию в размере 550 фунтов стерлингов ей было разрешено оставить «Одинокую красавицу» Моэла Трифана (хотя она заплатила всего 150 фунтов стерлингов). [7]
За этим последовали различные правовые маневры, в том числе серьезная заявка на превращение этого маршрута в пешеходную дорожку дальнего следования. Хотя эти планы в конечном итоге оказались безрезультатными, законодательные полномочия гарантировали, что гусеничное полотно останется в основном нетронутым, а не распродается по частям, что сделало бы восстановление намного более трудным и потенциально дорогостоящим. Однако некоторые части, например участки станций Rhyd Ddu и Dinas , были распроданы.
Восстановление Уэльской Хайлендской железной дороги имеет долгую, сложную и противоречивую историю и включает в себя несколько судебных дел и публичных расследований.
Истоки усилий по восстановлению WHRL предположительно начались в 1961 году, когда разногласия внутри волонтеров Festiniog Railway [10] и группы железнодорожных энтузиастов -единомышленников объединились, чтобы сформировать Общество валлийских горных железных дорог . Эта группа является предшественником того, что в конечном итоге стало WHR Ltd., которая владеет и управляет Уэльской горной железной дорогой наследия (WHHR). Юридические проблемы означали, что они не смогли взять на себя управление старой компанией, поэтому в 1970-х годах группа приобрела у Британских железных дорог [11] бывшие подъездные пути со стандартной колеей (Беддгелерт ) возле Тремадог-роуд, Портмадог [11] , чтобы использовать их в качестве базы. В 1980 году они начали осуществлять пассажирские перевозки по линии, которая сейчас известна как Железная дорога наследия Уэльса Хайленда . Они также приобрели оригинальный локомотив WHR Russell , который начал выполнять пассажирские перевозки в 1987 году.
В середине 1980-х годов ряд сотрудников FR Co. забеспокоились о влиянии возможной конкуренции со стороны перестроенного WHR и передали эту точку зрения руководству FR. [7] В 1987 году это привело к конфиденциальному предложению купить гусеничное полотно WHR у официального получателя за 16 000 фунтов стерлингов, чтобы предотвратить разработку WHR. В 1989 году предложение стало достоянием общественности, что вызвало негативную реакцию против компании FR Co. [7]
В 1990 году смена директоров привела к решению FR Co. взять на себя восстановление WHR. [7] После длительной судебной тяжбы между двумя компаниями компания FR Co. получила контроль над полотном пути WHR и поэтапно открыла железную дорогу, начиная с 1997 года. Линия была завершена в 2011 году.
Поскольку у совета Кернарфона был долгосрочный план по восстановлению железнодорожного сообщения города с Бангором , возникли предположения, что FR/WHR потенциально позже расширится. Однако в январе 2014 года компания Ffestiniog Railway написала совету, чтобы подтвердить, что они сами не будут поддерживать такую схему узкой колеи, но поддержат повторное подключение города к национальной железнодорожной сети с использованием стандартной колеи. [12]
Современная Уэльская Хайлендская железная дорога — это туристическая железная дорога, принадлежащая и управляемая железнодорожной компанией Festiniog. Она длиннее исходной линии и начинается от Кернарфона, а не от Динаса. Пристройка была построена на месте бывшей железной дороги стандартной колеи. Станция Динас также построена на участке железной дороги стандартной колеи, а не на первоначальном участке узкой колеи, при этом линия переходит на исходную трассу WHR к югу от станции.
Компания FR Co. продает его под названиями The Welsh Highland Railway и Rheilffordd Eryri (на валлийском языке Eryri = «Сноудония»). Соединение WHR с железной дорогой Фестиниог означает, что компания FR Co. контролирует почти 40 миль узкоколейной железной дороги и продвигает обе линии совместно как Ffestiniog и Welsh Highland Railways или Rheilffyrdd Ffestiniog ac Eryri .
Валлийская железная дорога наследия Хайленда ( валлийский : Rheilffordd Ucheldir Cymru ) — это историческая узкоколейная железная дорога длиной 1,6 км, принадлежащая и управляемая компанией Welsh Highland Railway Ltd. (WHR Ltd.). Он курсирует от своей главной станции на Тремадог-роуд, Портмадог, до конечной остановки в Пен-и-Маунт, где он соединяется с Уэльской Хайлендской железной дорогой, принадлежащей железнодорожной компании Ffestiniog.
Основное внимание WHR Ltd уделяется воссозданию атмосферы оригинальной Уэльской Хайлендской железной дороги. Сюда входят копии оригинальных зданий с использованием оригинальных и реплик вагонов и подвижного состава, а также персонал в старинных костюмах. На ферме Гелерта также есть музей , и каждый поезд на обратном пути останавливается там, чтобы пассажиры могли его посетить. На главной станции Портмадога также есть миниатюрная железная дорога и чайная комната.
Хотя WHR Ltd проиграла битву за контроль над WHR железнодорожной компании Фестиниог, они также приняли участие в ее восстановлении.
12 января 1998 года обе компании подписали соглашение, широко известное как «Соглашение 98». [13] В свою очередь, за отказ от возражений против заявления Железнодорожной компании Фестиниог о восстановлении железной дороги; WHR Ltd будет разрешено построить участок железной дороги от Пен-и-Маунт до Пон-Крезора, а затем управлять им собственными услугами до тех пор, пока «Голова стали» не прибудет в Пон-Крезор с севера. Участок от Пен-и-Маунт до Понт-Крезора затем будет передан строительной компании Франции для включения в остальную часть WHR. Наконец, в перерывах между своими основными рейсами FR затем будет управлять поездами от железнодорожной станции Портмадог (WHHR) WHR Ltd в неуказанные пункты назначения на WHR, используя локомотивы, подвижной состав WHR Ltd и (где это возможно) персонал WHR Ltd. Доходы от этих поездов останутся у FR, но они, в свою очередь, будут платить арендную плату за использование локомотива и подвижного состава, а также плату за доступ к путям за использование линии WHR Ltd между Портмадогом (WHR) и Пеном. y Маунт.
Другая ключевая часть соглашения определяла названия операций двух компаний в период восстановления линии. Компания FR Co. продвигала свой раздел как The Welsh Highland Railway (Caernarfon) (WHR C), а WHR Ltd. изменила свое рабочее название с The Welsh Highland Railway на The Welsh Highland Railway (Porthmadog) (WHR P) . Когда в 2008 году эти две секции были соединены, WHR Ltd. изменила свое рабочее название на The Welsh Highland Heritage Railway, а FR Co. начала продвигать свою деятельность как Welsh Highland Railway или, в основном валлийскоязычном регионе, Rheilffordd Eryri.
В конце концов, WHR Ltd смогла построить только около трети пути до Понт-Крезора, при этом поезда заканчивались в месте, известном как Traeth Mawr Loop (открыто в 2007 году). Причины этого и последствия продолжают оставаться предметом дискуссий и непосредственно привели к разрыву отношений между двумя компаниями в 2008 году. С тех пор предпринимались попытки улучшить отношения, и они продолжаются до сих пор.
Первоначальное валлийское нагорье никогда не имело официального перевода своего названия на валлийский , несмотря на то, что Северный Уэльс всегда был центром валлийского языка. Местные жители, как правило, называли ее неофициальными именами, такими как Y Lein Bach или Lein Bach Beddgelert (маленькая железная дорога Бедгелерт ). [б]
Напротив, восстановленные линии известны как Rheilffordd Ucheldir Cymru и Rheilffordd Eryri .
Rheilffordd Ucheldir Cymru (= Уэльская горная железная дорога ) используется с 1980 года компанией WHR Ltd. и ее предшественниками.
Райлффордд Эрири ( Эрири = Земля Орлов , валлийское название Сноудонии ) — валлийское название, используемое железнодорожной компанией Фестиниог для операций валлийской горной железной дороги.
Два локомотива были унаследованы от компаний-предшественников: Moel Tryfan и Russell . Когда этого оказалось недостаточно, Baldwin 590 был приобретен HF Stephens , и несколько локомотивов Festiniog Railway регулярно использовались на Уэльской Хайлендской железной дороге на протяжении всего ее существования до закрытия с 1923 по 1937 год. Планировалось, что 590 станет частью более крупного парка, чтобы заменить Moel. Tryfan и Russell , но он не приобрел такой популярности, что Стивенс так и не купил другого. К 1936 году Моэл Трифан вышел из строя в Boston Lodge . Когда в следующем году Рассел и 590 человек были выведены, их поместили в сарай Динас, но когда разразилась Вторая мировая война, военное министерство пришло рассмотреть возможность их использования для военных нужд. После некоторого осмотра двигателей и опроса тех, кто с ними работал, Рассел (считавшийся хорошим двигателем) был снят для дальнейшего использования, а 590 (считавшийся ненадежным, грубым гонщиком со сложным управлением и недостаточным сцеплением) был разобран на Динас. Несмотря на непопулярность 590 , WHHR (Портмадог) в настоящее время ремонтирует аналогичный Болдуин, чтобы он служил точной копией.
Во время владения WHR железнодорожной компанией Фестиниог Моэл Трифан и Рассел были вырублены, чтобы позволить им пересечь железную дорогу Фестиниог в Блаэнау Ффестиниог. Moel Tryfan оказался подходящим, но Russell , даже в урезанном виде, не был достаточно низким или узким, чтобы соответствовать строго ограничительной габаритной нагрузке FR . Рассел теперь принадлежит WHR Ltd, и его первоначальный профиль был восстановлен. 590 сохранил свою первоначальную форму до самой смерти.
Железная дорога представляет собой однопутную линию с разъездами на остановках Динас , Вонфаур , Рид-Дду , Бедгелерт и Понт-Крезор . Есть также кольцевая дорога в Хафод-и-Ллине , которая обычно закрыта и не используется в качестве остановки для инженерных поездов.
Как и на любой однопутной железной дороге, существуют строгие правила, регулирующие движение поездов, чтобы не допустить попадания на участок более одного поезда. Линия управляется из единого офиса « Контроль » на станции Porthmadog Harbour , который также выполняет ту же задачу для Ffestiniog Railway . Управление отвечает за безопасную и эффективную работу поездов, регистрирует движение поездов на графике движения поездов и действует как единая точка контакта в чрезвычайных ситуациях. Для контроля доступа поездов на однопутные участки используется система жетонов .
Связь поездной бригады с Управлением на станциях всегда происходит по стационарному телефону. В кабине нет радиосистемы, и действующие правила запрещают ее использование во время движения. Исключительно в качестве резервной системы у охранника имеется корпоративный мобильный телефон для использования в чрезвычайной ситуации. Это не основная система, поскольку покрытие сотовой связи прерывистое по всей длине линии. Железнодорожная инспекция Его Величества , организация, отвечающая за безопасность на британских железных дорогах, настаивает на том, чтобы стационарные телефоны были основной формой критически важной для безопасности связи.
Сигнализация на WHR намного проще, чем на Ffestiniog Railway или национальной железнодорожной сети Великобритании.
Для входа на любой участок пути поездная бригада должна получить разрешение Контроля и соответствующий жетон . Каждый раздел строки представляет собой раздел блока токенов . WHR использует традиционную систему «Персонал и билеты» , в которой на поезда могут выдаваться либо жетоны секции, либо пронумерованные билеты. Билеты позволяют нескольким поездам проходить по одному участку по одному в одном направлении. Контролер сообщает поездной бригаде, какой метод они будут использовать. Билеты хранятся в запертом ящике, открываемом ключом на жетоне. Это означает, что последний поезд должен использовать жетон для прохождения участка, чтобы его можно было использовать для движения поездов в противоположном направлении. Для дополнительной защиты и бригада подножек, и охранник должны увидеть жетон или билет до того, как поезд отправится в путь.
На некоторых станциях используется дополнительный жетон «Шунт», позволяющий выполнять маневровые работы (например, локомотив «оббегает» поезд). Их предоставляют в Динасе, Рид-Дду, Бедгелерте и Понт-Крезоре. Изъять (использовать) маневровый жетон можно только с разрешения Контроля и при отсутствии подходов поездов к станции на соседних однопутных участках. При изъятии жетона на красном предупреждающем табло на линии, приближающейся к станции, гаснут два желтых огня, что препятствует входу на станцию других поездов.
Большинство точек на разъездах управляются автоматически с использованием системы автоматического управления поездом (ATOTP), а не с помощью рычага или стрелочного двигателя с ручным управлением. Также нет сигналов , указывающих на то, что поезд может войти на секцию. Табло «Стоп» в конце платформы приказывает поезду остановиться до тех пор, пока поездная бригада не получит разрешение продолжить движение от управления и жетона. В конце участка поезд может проследовать на платформу при условии, что на главном табло (предупреждающий жетон) горят огни, горит индикатор точки и соответствующая платформа свободна.
Одним из недостатков кадровой и билетной системы является то, что она очень негибкая. Если, например, локомотив выйдет из строя на станции, жетон может оказаться не на том конце участка, и его придется переместить по дороге. Такая ситуация не возникает в системе электрических токенов (ETS), более продвинутой системе, в которой токены можно получить на любом конце раздела из токен-инструмента.
ETS использовалась на железной дороге Фестиниог в течение многих лет, и компания FR стремилась получить достаточное количество инструментов ETS для оснащения WHR. После долгих поисков у ирландской железнодорожной компании Iarnród Éireann было получено достаточное количество оборудования ETS для эксплуатации всей железной дороги . Оборудование стало ненужным после того, как Iarnród Éireann модернизировал свои системы сигнализации в начале 2000-х годов. [15] [16]
Поскольку у WHR нет телефонных кабелей для подключения к системе, компания FR разрабатывает более современный альтернативный метод подключения машин ETS. [17] Пока система не будет завершена, WHR продолжит использовать свои текущие системы токенов.
Недалеко от Портмадога железная дорога пересекает линию Кембрийского побережья , принадлежащую Network Rail, по плоскому переезду . Он существовал на старой Уэльской Хайлендской железной дороге и был источником большого конфликта между старой компанией и Великой Западной железной дорогой по поводу стоимости поездов WHR, использующих этот переезд. На современной WHR переход называется Cae Pawb. Cae Pawb означает «всеобщее поле» и является ссылкой на близлежащее поле наделов.
Информация, полученная от задействованных инженеров, заключается в том, что линия Network Rail пересекает цельные стальные заготовки с теми же размерами головы, фута и высоты, что и соседний рельс стандартной колеи, но что узкая колея пересекает рельс аналогичного участка, который соединен с с каждой стороны последовательно к рельсу 80 фунтов/ярд (36 кг/м), а затем к обычному рельсу 60 фунтов/ярд (30 кг/м), используемому для узкой колеи.
Кэй Пауб находится на северо-западном конце участка сигнализации Network Rail Harlech to Porthmadog , который контролируется из Центра управления Machinlleth . Поезда стандартной колеи защищены сигналами и точками ловушки широкой колеи на линии WHR, которые взаимосвязаны с сигнализацией Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) стандартной колеи. Переезд активируется локально, и ERTMS автоматически дает разрешение поездам WHR на пересечение при условии наличия секции стандартной колеи. Контролер переезда управляет переездом во время движения пассажирских поездов, а в остальное время работу осуществляет поездная бригада.
Набор копий белых деревянных переездных ворот отделяет линию узкой колеи от пути стандартной колеи и продолжает ограждение границы Network Rail. Они остаются открытыми, когда присутствует контроллер перехода. Ворота открываются внутрь, чтобы не блокировать стандартную колею. Для этого перехода была построена точная сигнальная будка, но теперь она установлена в Пен-и-Маунт для контроля пересечения с железной дорогой Уэльского Хайлендского наследия.
К югу от кембрийского перехода поезда WHR, идущие через город, следуют прямо в гавань Портмадога, где пассажиры выходят. [18]
На станции Харбор есть платформа между линиями Уэлш-Хайленд и Ффестиниог, чтобы пассажиры могли пересаживаться с одного поезда на другой. Есть также обычные удобства, включая респектабельную столовую.
Исторически сложилось так, что WHR был разделен на два оперативных отдела: [19]
В расписании на 2009 год применялась «двухкомплектная» операция, при этом подвижной состав базировался в Динасе. В течение года операции были продлены от Рид-Дду сначала до Бедгелерта 7 апреля 2009 г., [20] а затем до Хафод-и-Ллина 21 мая 2009 г., [21] на месте небольшой остановки на исходной линии. Хотя пассажиры могли садиться и выходить в Хафод-и-Ллине, его удаленное расположение означало, что добраться до него могли только самостоятельные пешеходы и велосипедисты, поскольку на остановке не было парковки или других удобств, а платформа была очень короткой. Он закрылся, когда в 2010 году был открыт Пон-Крезор .
Железнодорожная компания Фестиниог в какой-то момент планировала открыть всю железную дорогу в 2007 году. [c] Задержки из-за правительственных процессов, эпидемия ящура и ограничения финансирования привели к тому, что открытие неоднократно откладывалось, а полное открытие не это произойдет до 2011 года. Линию до Бедгелерта нельзя было открыть до тех пор, пока трасса не покинула национальный парк у Понт-Инисферлас; это ограничение было введено администрацией национального парка Сноудония, чтобы убедиться, что железная дорога действительно имела в виду то, что говорит, но такое подозрительное отношение лишило железную дорогу годового дохода от Бедджлерта. С конца мая 2010 года линия была продлена еще на 3 мили (4,8 км) до Понт-Крезора . Вскоре после этого железная дорога объявила, что, поскольку она получила разрешение на эксплуатацию от Управления безопасности Управления железнодорожного регулирования (ORR), оставшийся участок будет завершен до конца сентября 2010 года. Причиной этой внезапной спешки стал переход от законодательства закрепленных в Положениях о железных дорогах и других транспортных системах (утверждение работ, установок и оборудования) 1994 года (ROTS), до нового законодательства, закрепленного в Положениях о железных дорогах и других транспортных системах (безопасность) 2006 года (ROGS). Это должно было произойти в 2006 году, но наследие железных дорог продлило переходный период до 1 октября 2010 года. [22] Предполагалось, что это изменение режима повлечет за собой дополнительные расходы для железной дороги, поэтому было решено завершить строительство линии до эта дата. Незначительная задержка была вызвана необходимостью построить новую водопропускную трубу на месте строительства новой объездной дороги Портмадог A487.
После визита ORR 15 октября 2010 г. было дано разрешение на пассажирские перевозки. 30 октября 2010 года в интересах спонсоров проекта были запущены первые пассажирские поезда, отправляющиеся из Кернарфона в Портмадог и обратно. [23] Ввод в эксплуатацию сигнализации ERTMS на кембрийской линии был завершен во время владения от Харлеха до Пулхели с 24 по 27 октября. [24]
В результате работ по обходу Портмадога A487 железная дорога Фестиниог была отключена к востоку от станции Минффордд с 3 января по 16 февраля 2011 года для строительства нового моста. Поэтому регулярные поезда Winter FR должны были курсировать из Портмадога в Хафод-и-Ллин . [25] Первое сквозное сообщение между Кернарфоном и станцией Портмадог-Харбор началось 19 февраля 2011 года, а регулярное сообщение возобновилось с 27 марта 2011 года. [26]
Хотя после завершения прокладки основного пути теперь можно курсировать поездами из Кернарфона до Бленау-Фестиниога , [5] изначально не планируется делать это на регулярной основе. WHR построен с немного большей габаритом погрузки , чем Фестиниогская железная дорога , и поэтому сквозные поезда по необходимости будут состоять исключительно из состава FR.
53 ° 03'05,00 "с.ш. 4 ° 08'01,00" з.д. / 53,0513889 ° с.ш. 4,1336111 ° з.д. / 53,0513889; -4,1336111