Федеральный закон об авиации 1958 года был актом Конгресса США , подписанным президентом Дуайтом Д. Эйзенхауэром , который создал Федеральное авиационное агентство (позднее Федеральное авиационное управление или FAA) и упразднил его предшественника, Управление гражданской авиации (CAA). [1] [2] Закон уполномочил FAA контролировать и регулировать безопасность в авиационной отрасли и использование американского воздушного пространства как военными, так и гражданскими самолетами .
Авиация в Соединенных Штатах не регулировалась до тех пор, пока в 1926 году не был принят Закон о воздушной торговле . [3] Закон создал Отделение авиации в Министерстве торговли Соединенных Штатов с регулирующими полномочиями в отношении гражданской авиации. Среди функций, выполняемых Отделением авиации, были испытания и лицензирование пилотов , выдача сертификатов летной годности воздушных судов , установление и обеспечение соблюдения правил безопасности. Агентство также отвечало за установление воздушных трасс и эксплуатацию и обслуживание средств аэронавигации, в дополнение к расследованию аварий и инцидентов.
В 1934 году Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной коммерции . В 1936 году Бюро взяло под свой контроль центры управления воздушным движением, ранее принадлежавшие коммерческим авиакомпаниям , и начало расширять систему управления воздушным движением .
В 1938 году Закон о гражданской авиации передал надзор за невоенной авиацией новому независимому агентству — Управлению гражданской авиации . [4] Новое агентство получило полномочия регулировать тарифы и маршруты для коммерческих авиакомпаний. Еще одно изменение последовало в 1940 году, когда полномочия CAA были разделены. CAA по-прежнему имела полномочия по управлению воздушным движением, безопасности и продвижению гражданской авиации. Было создано новое Управление гражданской авиации (CAB), которое отвечало за расследование авиационных происшествий, а также регулирование безопасности гражданской авиации и ценообразования в коммерческой авиации.
В 1950-х годах бум авиатехники и авиационной промышленности привел к переполнению американского воздушного пространства, и регулирование воздушного движения стало считаться устаревшим. [ кем? ]
В 1956 году президент Дуайт Д. Эйзенхауэр назначил Эдварда Пека Кертиса специальным помощником по авиации. Позже в том же году Кертис был назначен Эйзенхауэром главой комиссии по изучению резкого увеличения авиаперевозок и предложению способов борьбы с пробками в аэропортах. [5]
Из этой комиссии поступило предложение о создании нового Федерального авиационного агентства, которое заменило бы Управление гражданской авиации и Совет гражданской авиации для консолидации воздушных операций, модернизации воздушных трасс, а также разработки и обеспечения соблюдения правил безопасности. [5]
Последовавшая за этим серия авиакатастроф побудила к созданию Федерального авиационного агентства, позже известного как Федеральное управление гражданской авиации . [2]
Утром 30 июня 1956 года рейс United Flight 718 столкнулся с рейсом TWA Flight 2 над Гранд-Каньоном , в результате чего погибло 128 человек, что на тот момент стало крупнейшей потерей человеческих жизней в авиационной катастрофе. Эта громкая катастрофа, произошедшая в неконтролируемом воздушном пространстве, вызвала обеспокоенность общественности по поводу безопасности полетов. [6] В 1957 году Конгресс принял Закон о модернизации воздушных трасс, который учредил Совет по модернизации воздушных трасс (AMB) во главе с генералом Элвудом Кесадой . [2]
Два последующих столкновения в воздухе между военными самолетами и коммерческими авиалайнерами , одно около Лас-Вегаса, штат Невада ( рейс 736 United Airlines ) 21 апреля 1958 года, в котором погибло 49 человек, и одно с участием Capital Airlines ( рейс 300 Capital Airlines ) над Брансуиком, штат Мэриленд, месяц спустя, 20 мая, в котором погибло 11 человек, продемонстрировали дальнейшие недостатки в регулировании воздушного движения, в частности необходимость единого контроля воздушного пространства для гражданских и военных полетов. [7] [8] На следующий день после столкновения в Брансуике сенатор Майк Монрони и представитель Орен Харрис представили Федеральный закон об авиации. [ необходима цитата ] Через два дня после столкновения Capital Airlines в воздухе была издана временная президентская прокламация, в которой 1) требовалось, чтобы военные реактивные самолеты летали по Правилам полетов по приборам на гражданских воздушных трассах ниже 25 000 футов (позже высота была снижена до 20 000 футов); 2) запрещены реактивные проникающие пике с больших высот на малые через гражданские воздушные трассы. Исключение было сделано для экстренных "подъемов" реактивных бомбардировщиков и истребителей, которые будут продолжаться всякий раз, когда это необходимо для национальной обороны. [9]
Ссылаясь на «недавние столкновения самолетов в воздухе, приведшие к трагическим потерям человеческих жизней», президент Эйзенхауэр 13 июня объявил о поддержке Белым домом законопроекта. Законопроект был принят Конгрессом и подписан Эйзенхауэром 23 августа 1958 года. Эйзенхауэр назначил председателя AMB Кесаду первым администратором FAA. [2]
В Меморандуме о соглашении (MOA) между Министерством обороны и Федеральным управлением гражданской авиации США о будущем радиолокационного управления заходом на посадку в национальной системе воздушного пространства от 14 декабря 1988 года говорится, что Федеральное управление гражданской авиации США «определяет стандарт для оборудования NAS и средств УВД» и что «Министерство обороны США будет оснащать средства, предоставляющие услуги гражданским пользователям, таким образом, чтобы услуги УВД были прозрачны для пользователя». [10]
В 1994 году Конгресс одобрил законопроект HR 1758, который перекодировал существующее авиационное законодательство, а Закон об авиации 1958 года был отменен. [11] [12]