Железная дорога Фемарн-Бельт ( дат . Femern Bælt-forbindelsen , нем . Fehmarnbelt-Querung ) или тоннель Фемарн-Бельт — строящийся подводный тоннель , который соединит датский остров Лолланн с немецким островом Фемарн , пересекая пролив Фемарн-Бельт шириной 18 километров (11 миль) в Балтийском море .
Он обеспечит прямую связь между северной Германией и Лолланом, а оттуда на датский остров Зеландия и Копенгаген , став самым длинным в мире автомобильным и железнодорожным туннелем. [3] Туннель станет основным связующим звеном между Центральной Европой и Скандинавией . Он сократит время в пути между Лолланом и Фемарном с 45 минут на пароме (без учета времени ожидания и посадки) до 10 минут на машине и семи минут на поезде. [4] [3] Электрифицированная высокоскоростная железнодорожная линия сможет развивать скорость до 200 км/ч (125 миль/ч). [5] [6]
Первоначально стоимость проекта оценивалась в €5,5 млрд. [7] К 2010 году, когда Дания и Германия подписали договор о строительстве моста, эта сумма выросла до €7,4 млрд. [8] Тоннель будет финансироваться Данией, которая будет взимать плату за проезд по мосту. Германия заплатит еще €800 млн., чтобы соединить мост со своей сетью автомагистралей. [9]
Туннель заменит интенсивное паромное сообщение из Рёдбю и Путтгардена , которое в настоящее время обслуживает компания Scandlines ; этот маршрут в Германии известен как Vogelfluglinie , а в Дании — как Fugleflugtslinjen .
Фемарн связан с материковой Германией мостом через пролив Фемарн , а Лолланд связан туннелем и мостами с Зеландией через остров Фальстер . Зеландия, в свою очередь, связана с материковой частью Швеции через мост Эресунн . Существует также постоянное сообщение между Зеландией и Германией через мост через Большой Бельт с островами Фюн и Ютландия . Ожидается, что туннель Фемарнбельт будет завершен в 2029 году. [10] [11]
С 1963 года немецкий остров Фемарн был связан с материком через мост через пролив Фемарн . С тех пор связь с датским островом Лолланд обеспечивалась регулярным паромным сообщением через пролив. Это положило начало обсуждению постоянного сообщения через пролив. К концу 1990-х годов были проведены технико-экономические обоснования для строительства моста. Идеи включали мост с четырехполосной автомагистралью и двумя электрифицированными железнодорожными путями. Это решение в течение многих лет считалось наиболее вероятной схемой, и были составлены подробные планы. Первоначально предполагалось, что мост через пролив Фемарн-Бельт будет завершен к 2018 году. [12] [13]
Однако в конце 2010 года, после дополнительных исследований осуществимости, датские проектировщики заявили, что подводный туннель будет представлять меньше строительных рисков и будет стоить примерно столько же. [14]
Длина моста составляла около 20 километров (12 миль), и он включал бы три [ требуется цитата ] вантовых пролета . Четыре опоры в основании моста, вероятно, были бы высотой около 280 метров (920 футов) с вертикальным просветом около 65 метров (213 футов) над уровнем моря, что позволяло бы океанским судам проходить под ним. Проектирование мостовых связей выполнялось компанией Dissing+Weitling для эстетических характеристик и компаниями COWI и Obermeyer для их инженерных аспектов. Предлагаемый проект должен был иметь четыре полосы для автомагистрали и два железнодорожных пути.
Хотя изначально проект задумывался как мост, Femern A/S (датская государственная компания, которой было поручено проектирование и планирование соединения) объявила в декабре 2010 года, что предпочтительнее построить туннель, [14] и идея туннеля получила поддержку большинства членов датского парламента в январе 2011 года. [15] [16] Таким образом, к 2012 году дата завершения была перенесена на 2021 год, а в 2014 году она оценивалась как 2024 год, [17] а затем в 2015 году она была отложена еще больше до 2028 года. [18] В 2020 году она была отложена до 2029 года. [2]
В феврале 2015 года законопроект о строительстве был представлен в датский парламент, и датское правительство подало заявку на получение 13 миллиардов датских крон (1,7 миллиарда евро) в виде грантов ЕС, поддержанных Германией и Швецией. [19] [20] [21] В июне 2015 года Европейская комиссия выделила Дании 589 миллионов евро финансирования ЕС в рамках своей программы Connecting Europe Facility (CEF), что позволило реализовать проект туннеля. [22] В марте 2017 года компания-оператор объявила о привлечении субподрядчиков для реализации проекта. [23]
13 декабря 2018 года Европейский суд вынес решение в пользу Scandlines в деле T‑630/15 относительно государственной помощи. [24]
Комиссия заявила 28 сентября 2018 года, что не было никакой незаконной помощи. [25] Иск по этому поводу был подан в суд в январе 2019 года, номер дела T-7/19. [26]
Этот проект сопоставим по размеру с мостом Эресунн или мостом Большой Бельт . Согласно отчету, опубликованному 30 ноября 2010 года компанией Femern A/S (дочерней компанией датской государственной компании Sund & Bælt Holding A/S), которой было поручено проектирование и планирование сообщения между Данией и Германией, коридор для выравнивания сообщения теперь определен и будет расположен в коридоре, проходящем к востоку от паромных портов Путтгарден и Рёдбюхавн . [27]
Fehmarn Belt Fixed Link и его двухпутная железнодорожная ветка сократят время в пути из Гамбурга в Копенгаген с четырех часов 40 минут до двух часов 30 минут. [28] [29] Согласно текущим планам, в каждом направлении будет ходить один пассажирский поезд и два грузовых поезда в час. [30] Шоссе между Копенгагеном и Гамбургом уже является автомагистралью, за исключением 25 километров (16 миль) в Германии, которые представляют собой двухполосную скоростную автомагистраль. Узкий мост через пролив Фемарн будет заменен новым туннелем через пролив Фемарн с четырехполосной автомагистралью и двухпутной железной дорогой. [31]
Тоннель состоит из 79 стандартных элементов длиной 217 метров в конструкции, аналогичной траншее Дрогдена, с двумя дорожными трубами, одной аварийной трубой и двумя рельсовыми трубами. Кроме того, есть десять сервисных элементов длиной 85,7 метра, но как более широкие, так и более высокие, с подпольем (подвалом) для размещения технического оборудования.
Когда датский Фолькетинг (парламент) ратифицировал проект в марте 2009 года, его стоимость оценивалась в 42 миллиарда датских крон (5 миллиардов евро). [32] Эта стоимость включала 1,5 миллиарда евро на другие улучшения, такие как электрификация и улучшение 160 километров (99 миль) железной дороги с однопутной на двухпутную на датской стороне. В 2011 году эта сумма была увеличена до 5,5 миллиардов евро (по ценам 2008 года). Сверх этого, как минимум 1 миллиард евро будет потрачено на немецкое железнодорожное сообщение, которое будет оплачено немецким правительством.
Fehmarn Belt Fixed Link будет финансироваться за счет гарантированных государством кредитов, которые будут выплачиваться за счет дорожных и железнодорожных сборов. Дания будет нести исключительную ответственность за обеспечение финансирования проекта с предполагаемой стоимостью 35 миллиардов крон или (4,7 миллиарда евро) [33] , а немецкое участие будет ограничено развитием наземных объектов на немецкой стороне. [34] Правительство Дании будет владеть фиксированной связью полностью, ему будет разрешено удерживать сборы после погашения кредитов и пользоваться любыми возможностями трудоустройства на пункте взимания платы. Планируется, что сборы также пойдут на оплату модернизации датской железной дороги . [ необходима цитата ]
На немецкой стороне дорога будет расширена до четырех полос, а железная дорога станет двухколейной, и, согласно договору, оплата будет осуществляться правительством Германии без взимания платы с пользователей. [ необходима цитата ]
Европейский союз обозначил этот проект как один из 30 приоритетных проектов транспортной инфраструктуры ( TEN-T ). Он выделил субсидию в размере от 600 млн до 1,2 млрд евро . [35] [19] Ожидается, что проект будет иметь пятипроцентную норму прибыли для Европы. Сметы строительства охватывают период с 1 апреля 1998 года по 2021 год.
Планируется построить два новых соединения. Одно длиной около 1 километра (0,6 мили) в проливе Фемарн и одно длиной чуть более 3 километров (2 мили) в Сторстрёммене . Согласно датско-германскому договору 2008 года, мосты не должны были заменяться, [30] а строительство двухпутной железной дороги в Германии может быть отложено на срок до семи лет. [ необходима цитата ] Из-за плохого состояния моста Сторстрём был заключён контракт на его замену, завершение которого запланировано на 2026 год. [36] Правительство земли Шлезвиг -Гольштейн объявило в 2013 году, что оно предусматривает строительство нового соединения через пролив Фемарн или модернизацию существующего моста через пролив Фемарн , поскольку оно посчитало существующий мост — с двумя полосами для автомобильного движения и одной колеей для железнодорожного движения — узким местом для сообщения с внутренними районами Германии. [37] 3 марта 2020 года Федеральное министерство транспорта Германии , земля Шлезвиг-Гольштейн и Deutsche Bahn объявили, что к 2028 году планируется построить новый подводный туннель Фемарн-Зунд (нем. Fehmarnsundtunnel ) длиной 1,7 км с четырьмя полосами движения и двумя железнодорожными путями стоимостью около 714 миллионов евро, в то время как нынешний мост будет сохранен для пешеходов, велосипедистов и медленного дорожного движения. [38]
Железная дорога туннеля Фемарн-Бельт является центральной частью «Железнодорожной оси Фемарн-Бельт», которая является приоритетным проектом 20 Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), целью которой является создание высокоскоростной железнодорожной линии Копенгаген–Гамбург. [39] На севере она соединяется с мостом Эресунн/тоннелем Дрогден (приоритетный проект 11) и железнодорожной/автомобильной осью Северного треугольника (приоритетный проект 12), а на юге — с Бременом и Ганновером . [39] Вся строящаяся в настоящее время линия состоит из нескольких новых железных дорог, которые будут построены, и старых железных дорог, которые будут модернизированы, чтобы достичь максимальной скорости не менее 200 км/ч (125 миль/ч) на всех участках: [5]
Подводные туннели либо бурятся , либо погружаются : бурение туннелей обычно применяется для глубоководных туннелей длиной более 4 или 5 километров (3,1 мили), [ требуется ссылка ] , в то время как погружение обычно используется для туннелей, которые пересекают относительно мелкие воды. Погружение включает в себя выемку траншеи по морскому дну, укладку фундаментной подушки из песка или гравия, а затем опускание сборных бетонных секций туннеля в котлован и покрытие его защитным слоем засыпки толщиной в несколько метров.
Подводный туннель планируется построить для Fehmarn Belt . Протяжённостью 17,6 км (10,9 миль), он станет самым длинным из когда-либо построенных, превзойдя самый большой в настоящее время подводный туннель, который простирается на 6,75 км (4,19 миль) через устье реки Чжуцзян в Китае как часть моста Гонконг-Чжухай-Макао . 30 ноября 2010 года руководитель проекта Femern A/S из Дании объявил, что выбрал проект подводного туннеля, представленный консорциумом Ramboll , Arup и TEC . [43] По словам старших руководителей проекта, помимо того, что это самый длинный в мире подводный туннель, он будет «самым длинным в мире комбинированным автомобильным и железнодорожным туннелем; самым длинным в мире подводным туннелем для дороги; самым глубоким подводным туннелем с автомобильным и железнодорожным движением; и вторым по глубине бетонным подводным туннелем». [44] Размер проекта примерно в пять раз превышает размер туннельной части Эресуннского моста между Данией и Швецией , который в настоящее время является «самым длинным подводным бетонным тоннелем».
Самая глубокая часть траншеи Фемарн-Белт составляет 35 метров (115 футов), а секции туннеля будут иметь высоту около 10 метров (33 фута), таким образом, дноуглубительные баржи должны будут иметь возможность достигать глубины более 45 метров (148 футов). [45] Дноуглубительные работы дадут траншею шириной около 40–50 метров (130–160 футов) и глубиной 12–15 метров (39–49 футов). Эти параметры дают в общей сложности около 20 000 000 кубических метров (710 000 000 кубических футов) грунта для дноуглубления. Обычное дноуглубительное оборудование может достигать глубины только около 25 метров (82 фута). Для разработки средней части Фемарнской впадины, которая находится глубже 25 метров (82 фута) под поверхностью воды, скорее всего, потребуются грейферные земснаряды и самоотвозные земснаряды .
Предлагаемый туннель будет иметь длину 17,6 км (10,9 миль), находиться на глубине 40 метров (130 футов) под поверхностью моря и будет нести двухпутную железную дорогу. [14] Аргументы, выдвинутые в пользу туннеля, включают его резко сниженное воздействие на окружающую среду, его независимость от погодных условий, поскольку поперечные ветры могут оказывать значительное влияние на грузовики и прицепы, особенно на мосту с севера на юг. Пробуренный туннель был признан слишком дорогим. [46] [47] [48]
Секции туннеля из сборного железобетона будут иметь прямоугольное поперечное сечение шириной около 40 метров (130 футов) и высотой 10 метров (33 фута), содержащее четыре отдельных прохода (два для автомобилей и два для поездов), а также небольшой служебный проход: будут отдельные трубы для транспортных средств, идущие на север и на юг, каждая шириной 11 метров (36 футов), каждая с двумя полосами движения и аварийной полосой; в то время как проходы для поездов, идущие на север и на юг, будут иметь ширину 6 метров (20 футов) каждый и высоту около 10 метров (33 фута); служебный проход будет иметь ширину 3 метра (9,8 фута); пространство зазора между каждой «трубой» будет разным, но общая ширина составит 41,2 метра (135 футов). Одноуровневое секционное расположение двух автомобильных и железнодорожных труб бок о бок — с дорогой на западе и железной дорогой на востоке — совпадает с расположением существующей дорожной и железнодорожной инфраструктуры и не требует переплетения для соединения.
Временное соглашение было достигнуто в Берлине 29 июня между датскими и немецкими властями (представленными министрами транспорта) о продолжении строительства фиксированной линии. [49] Подробности, предоставленные Danmarks Radio, гласили, что фиксированная линия Fehmarn Belt будет проходить 19 км (12 миль) от точки примерно в 2 км (1 миле) к востоку от Редбю в Дании до Путтгардена на острове Фемарн, который уже был соединен мостом с материковой частью Германии. Строительство должно было начаться в 2015 году и, как ожидается, будет завершено к концу 2021 года. [17]
3 сентября министры транспорта Дании и Германии Карина Кристенсен и Вольфганг Тифензее подписали договор о строительстве железнодорожной линии Фемарн-Бельт на церемонии, состоявшейся в Копенгагене . [50]
26 марта строительство было ратифицировано датским парламентом [ 51] и одобрено немецким парламентом 18 июня [52] .
В декабре было объявлено, что вместо моста будет использоваться туннель, поскольку это будет представлять меньше строительных рисков, чем вантовый мост, который будет выходить за рамки технологии. Стоимость и время строительства будут примерно одинаковыми. [14]
В январе подавляющее большинство партий в датском парламенте проголосовало за поддержку решения по туннелю. [15] [16] Однако необходимо было завершить национальные процедуры утверждения в обеих странах. В Германии это включало подачу заявки на процесс утверждения плана. В Дании проект потребовал бы принятия в парламенте Закона о строительстве.
16 декабря правительство Германии объявило, что откладывает строительство железнодорожной ветки до туннеля Фемарн до 2015 года. Согласно отчету в Der Nordschleswiger , министр дорожного движения Германии Петер Рамзауэр принял решение сократить запланированные государственные инвестиции в новую инфраструктуру в Германии на 25 процентов из-за экономического кризиса . Пока неясно, какое влияние отсрочка окажет на весь проект Fehmarn Belt Fixed Link. [53]
В октябре 2013 года компания-прокладчик туннелей обратилась к немецким властям за одобрением в соответствии с экологическим законодательством и другими законами Германии и ЕС. В 2015 году это ходатайство было отклонено, поскольку новое законодательство, появившееся в то время, не было учтено. [54]
25 февраля законопроект о строительстве для Fehmarn belt link был представлен в датском парламенте. [21] 26 февраля датское министерство транспорта подало заявку на грант ЕС в размере 13 млрд датских крон (1,7 млрд евро) на этап строительства проекта. Заявка сопровождалась письмами поддержки от шведского министра инфраструктуры Анны Йоханссон и немецкого министра транспорта Александра Добриндта . Кроме того, немецкое правительство земли Шлезвиг-Гольштейн, а также широкий круг деловых организаций с датской, шведской и немецкой сторон направили заявления в поддержку заявки. [21] ЕС окончательно одобрил 6,92 млрд датских крон в общей сложности на туннель и соединяющую датскую железную дорогу, около 15% от стоимости. [55]
13 июня компания по строительству туннеля снова обратилась к немецким властям за одобрением на основе обновленной заявки объемом 11 000 страниц, адаптированной к новым правовым принципам, появившимся с момента подачи последней заявки. [54] Ожидалось, что этот процесс будет завершен в 2018 году. Ожидалось, что еще два года уйдут на судебные разбирательства, поскольку политические возражающие заявили, что будут обжаловать одобрение властей. [56]
28 декабря власти Германии приняли решение одобрить проект. [57]
6 февраля Femern A/S получила одобрение немецкого плана строительства туннеля. [58] Это решение было обжаловано в Федеральном административном суде политическими оппонентами. [59] Позднее в том же месяце DB Netz AG представила в BMVI документ с подробным описанием вариантов железнодорожного соединения с туннелем. Планы строительства железной дороги должны были быть одобрены немецким парламентом. [60] В марте Femern A/S приняла решение по запросу правительства начать масштабные подготовительные работы на земле, такие как строительство завода по производству бетонных элементов туннеля, [61] ожидая положительного решения немецкого суда позже.
3 марта Федеральное министерство транспорта Германии, земля Шлезвиг-Гольштейн и Deutsche Bahn объявили, что новый подводный туннель Фемарн-Зунд (нем. Fehmarnsundtunnel ) длиной 1,7 км с четырьмя полосами движения и двумя железнодорожными путями стоимостью около 714 миллионов евро планируется построить к 2028 году, в то время как существующий мост через Фемарн-Зунд , который рискует стать узким местом, будет сохранен для пешеходов, велосипедистов и медленного дорожного движения. [38]
30 апреля Femern A/S объявила, что начало работ запланировано на 1 января 2021 года, хотя не исключено, что это будет отложено из-за последствий пандемии COVID-19 [ по чьей информации? ] . Femern уже начала ряд предстроительных работ в Путтгардене. [62]
3 ноября Федеральный административный суд постановил, что проект может быть реализован, но необходимо будет учесть наличие некоторых рифов. Naturschutzbund Deutschland описал это как «черный день для морской среды». Сабина Лейдиг (Die Linke) прокомментировала: «Экологические последствия и нагрузка на соседей этого гигантского проекта слишком велики по сравнению с его небольшой полезностью». [63]
1 января начались работы по фактическому строительству туннеля с официальной онлайн-церемонией. [64]
18 января Федеральный административный суд Германии в Лейпциге наложил мораторий на строительство на территориях вблизи охраняемых рифов , пока он рассматривал правовые возражения группы, выступающей против проекта. [65]
12 мая начались работы на северном входе в туннель (датская сторона). [66]
24 мая работы по углублению тоннеля были завершены на 50%, т.е. было пройдено 11 км. [67]
14 декабря все жалобы политических организаций были отклонены Федеральным административным судом в Лейпциге . [68]
6 января работы по углублению дна туннеля были завершены на 70%. [69]
В июле вступила в строй немецкая рабочая гавань, а в августе было завершено строительство завода по производству элементов туннеля. [70]
В декабре первый элемент туннеля был закончен, и ожидалось, что он будет погружен в Фемарнбельт в 2024 году. [71]
15 апреля на Фемарне начались строительные работы на железнодорожном сообщении Путтгардена с Любеком. [72] Некоторые из участков немецкого железнодорожного проекта, в основном к югу от Альтенкремпе , в то время все еще находились на стадии перепланировки после того, как были отклонены властями.
Пересечение обсуждалось еще до воссоединения Германии , когда единственным возможным маршрутом был Гамбург , поскольку движение в сторону коммунистической Восточной Германии не было жизнеспособным вариантом. Хотя времена изменились, и Европа в то же время политически и экономически перестроилась, планы по созданию фиксированной линии Фемарн-Бельт остались прежними. [73] Концептуализация времен холодной войны фиксированной линии Фемарн-Бельт подвергалась резкой критике, поскольку некоторые считают соединение двух столиц Копенгагена и Берлина и, в более широком масштабе, связь из Скандинавии со странами бывшего Варшавского договора приоритетом первостепенной важности. Мост Гедсер-Росток , примерно в 50 км (31 миля) восточнее, был предложен в качестве альтернативы или в дополнение к фиксированной линии Фемарн-Бельт, поскольку это альтернативное предложение лучше соединило бы восточную Германию, включая Берлин, и места дальше на восток и юг со Скандинавией. Несмотря на предложение Датской федерации велосипедистов помочь компенсировать расходы на туннель, велосипедная дорожка не планируется . [74]
Местные жители с немецкой стороны высказывали возражения, как те, кто опасался потери рабочих мест в связи с нынешним оживленным паромным движением, так и защитники окружающей среды, которые считали, что дикая природа пострадает от строительства изначально задуманного моста. [75] В то же время занятость, связанная со строительными работами, будет лишь краткосрочной, в то время как жители пострадают от увеличения трафика, особенно с запланированными грузовыми поездами , которые будут перемещаться с нынешнего маршрута фиксированной связи Ютландия - Большой Бельт . В частности, существуют опасения по поводу потенциального увеличения шума поездов для некоторых жителей при перемещении движения грузовых поездов с текущего маршрута на этот новый маршрут. Эти критики были самыми громкими, и им удалось добиться перестройки запланированного железнодорожного маршрута. Нынешний грузовой железнодорожный обход Гамбурга, используемый сегодня для грузовых перевозок, беспокоит больше людей, чем деревни к северу от Любека.
Более того, утверждается, что проект может быть экономически необоснованным, поскольку прогнозы пассажиропотока и грузовых перевозок могут быть переоценены, и существует значительный риск того, что инвестиции не окупятся. [76] Европейский суд аудиторов раскритиковал планирование немецкого наземного сообщения за то, что оно позволило расходам расти бесконтрольно. Эта стоимость более чем вдвое превышает ту, которая была бы при соблюдении юридических требований для железной дороги со скоростью 160 км/ч (100 миль/ч) (первоначально установленная скорость). Местным лоббистам было разрешено добиться таких вещей, как перестройка и дополнительная защита от шума. [77]
В 2019 году Федеральная счетная палата прокомментировала, что «учитывая текущие прогнозы по трафику, сомнительно, что выгоды от проекта возрастут до такой степени, что ожидаемые затраты будут оправданы с экономической точки зрения» [78] .
Некоторые шведские политики жаловались на долгое время в пути между Швецией и Германией, а также на отсутствие ночных поездов . [79] Это сделало поездку на поезде, например, из Стокгольма в Брюссель , невозможной, если только не провести одну ночь в отеле по пути. [ требуется ссылка ] Фиксированная линия Фемарн-Бельт сократит время в пути и позволит добраться из Копенгагена в Гамбург за два с половиной часа. [29]
В 2020 году правительство Швеции приняло решение о финансовой поддержке международных ночных поездов из Стокгольма в континентальную Европу, один из Стокгольма через Копенгаген в Гамбург, который начал работу в сентябре 2022 года, [80] [81] и еще один из Мальмё в Брюссель, который не был выставлен на торги и не был запущен. [82] Помимо этого, существует коммерчески эксплуатируемый ночной поезд из Стокгольма в Берлин через Копенгаген и Гамбург, идущий в популярные сезоны, в основном летом, который обслуживается Snälltåget и начал работу в июне 2021 года. До 2021 года ночной поезд Мальмё-Берлин (первоначально более длинный маршрут) курсировал под управлением разных операторов с 1909 по 2020 год через паромную переправу Треллеборг–Засниц.
региональных требований по защите от шума, которые выходят за рамки стандартных требований, составляет 1185 млн евро. (стр. 47)