Frankfurt U-Bahn — это система Stadtbahn ( premetro ), обслуживающая Франкфурт , Германия. Вместе с Rhine-Main S-Bahn и трамвайной сетью она образует основу системы общественного транспорта во Франкфурте. Её название происходит от немецкого термина, обозначающего подземную железную дорогу , U ntergrund bahn . С 1996 года U-Bahn принадлежит и управляется Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), компанией общественного транспорта Франкфурта, и является частью транспортного объединения Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Лицензионный договор действует до 31 декабря 2031 года и может быть возобновлен. Заказчиком VGF является муниципальная транспортная компания traffiQ.
U-Bahn открылся в 1968 году [4] и несколько раз расширялся. Он состоит из трех внутригородских туннелей и надземных линий в пригородах. Около 59% длины путей находится под землей. [ требуется ссылка ] Сеть работает на различных полосах отвода, типичных для системы легкорельсового транспорта , с основными секциями, проходящими под землей во внутреннем городе, и некоторыми надземными секциями, работающими на улице . [1] [5]
Как и все линии общественного транспорта во Франкфурте, система была интегрирована в Рейн-Майнское транспортное объединение (RMV) с 1995 года. С 1974 года и до основания RMV городские предприятия были акционерами предшествующей группы — Франкфуртского транспортного объединения (FVV; Frankfurter Verkehrsverbund).
Сеть состоит из 84 станций на девяти линиях общей протяженностью 64,85 километра (40,30 миль). [2] Восемь из девяти линий проходят через центр города (исключением является линия U9). В 2023 году U-Bahn перевезло 123,6 миллиона пассажиров, [2] в среднем около 338 600 пассажиров в день. Последнее расширение сети произошло 12 декабря 2010 года, когда были добавлены две новые линии, U8 и U9 (обе части давно запланированного, но только частично завершенного четвертого маршрута ), что открыло территорию университетского кампуса и новую зону застройки в Ридберге .
В начале 1950-х годов были разработаны первые планы по разгрузке уже перегруженного трамвая. В 1958 году во Франкфурте было зарегистрировано более 100 000 автомобилей, и более 180 000 пассажиров ежедневно пользовались транспортной инфраструктурой. Обсуждались различные альтернативы строительству современной высокоскоростной транспортной системы и разделению надземных транспортных потоков. 5 апреля 1960 года фракция СДПГ запросила, чтобы городской совет взял на себя обязательство по строительству двухлинейной монорельсовой системы с перекладинами, разработанной Альвегом . Однако обер-бургомистр Вернер Бокельманн с самого начала выступал за строительство U-Bahn, что, однако, считалось самым дорогим вариантом. Поэтому 7 июля 1960 года городской совет поручил градостроителю подготовить общий обзор планирования, чтобы сравнить затраты на три системы: монорельсовую дорогу Alweg с перекладинами, U-Bahn и Stadtbahn (premetro). Ответственным за планирование в октябре 1961 года был назначен глава Департамента дорожного движения Вальтер Мёллер . Решение было окончательно принято в конце 1961 года в пользу системы U-Bahn, которая должна была быть построена в несколько секций изначально с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства туннели внутреннего города должны были быть построены на данный момент, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы внутреннего города и соединены с подходящими модернизированными надземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства предполагалось завершить переход от городской железной дороги к метрополитену, который должен был функционировать совершенно независимо от движения в туннелях, выемках и плотинах.
28 июня 1963 года была заложена первая куча щебня для строительства тоннеля длиной 3,2 км (2,0 мили) под Эшерсхаймер Ландштрассе. Для первой стадии разработки до 1975 года — примерно соответствующей сегодняшним основным линиям A и B — ожидались затраты на строительство в размере 565 миллионов немецких марок . Новый обер-бургомистр Вилли Брундерт сравнил «смело начатое строительство метро» в 1964 году по своим размерам со зданием средневекового собора.
Всего через год амбициозный гигантский проект оказался под угрозой из-за проблем с финансированием. Падающие налоговые поступления и налоговая политика, ориентированная на федеральное и земельное правительства, привели муниципалитеты к краху в середине 1960-х годов. Франкфурт имел долг в 1,4 млрд немецких марок в 1964 году, будучи самым задолжавшим городом в Германии, с регулярным бюджетом в 733 млн немецких марок. Под давлением необходимости стабилизировать бюджетный дефицит муниципальное собрание 1964–65 годов сократило долгосрочное инвестиционное планирование с 2,7 млрд немецких марок до 1,7 млрд немецких марок и даже намекнуло, что в течение некоторого времени Эшерсхаймер Ландштрассе будет «непроходимой пустыней» после завершения работ по прокладке туннеля.
U-Bahn открылся 4 октября 1968 года, первый маршрут пролегал от Hauptwache до Nordweststadt [4] (теперь линия U1). Строительство этого первого участка обошлось в 344 миллиона немецких марок, из которых федеральное правительство выделило 56 миллионов немецких марок, а земля Гессен внесла 129 миллионов немецких марок. [6]
Маршрутная сеть состоит из четырех маршрутов «A», «B», «C» и «D», используемых в общей сложности девятью различными службами, от U1 до U9. Общая эксплуатационная длина составляет 64,85 километра (40,30 миль). Первые три маршрута («A», «B» и «C») имеют отдельный туннелированный участок под центром города. Четвертый, D, маршрут все еще завершен лишь частично. Центральные участки маршрутов, используемые несколькими службами, называются «основным маршрутом» или «магистральным маршрутом»; они разветвляются на несколько «соединительных линий», которые обычно используются только одной службой и иногда называются «модернизированными линиями». Термины «основной участок» и «соединительный участок» и их обозначения основаны на названиях строительных участков. Участки ног обозначались буквой маршрута и римским числовым суффиксом — участки соединительных линий с арабской цифрой. Обозначение соединительных линий «А1», «А2», «А3» и «В1» также использовалось для обозначения линий до 1978 года.
Как и все виды легкорельсового транспорта, трамваи и метро в Германии, Франкфуртский метрополитен подчиняется правилам трамвая BOStrab . Туннели и надземный участок между Рёмерштадтом и Гиннхаймом полностью отделены от остального движения. Большинство других надземных участков проходят по выделенным путям, но имеют многочисленные переезды для дорожного движения и пешеходов. Участок U5 между Фридбергер Анлаге и Марбахвег работает в основном на улице .
Туннели существуют в -
Это индивидуальные маршруты.
По состоянию на 2024 год [обновлять]в планах или на стадии строительства находятся следующие расширения системы:
Для поездов U-Bahn имеется два депо:
Класс U1 состоит из двух шестиосных двухсекционных прототипов вагонов, построенных Duewag в 1965 году [9] , созданных на основе предыдущих трамваев производителя. Первоначальное обозначение было U6 ( транспортное средство U -Bahn с 6 осями), но оно было изменено на U1, когда был доставлен класс U2. [10] Первый прототип был доставлен в кремовой ливрее [11], но оба были окрашены в красный и белый цвета с 1968 года. Класс U1 был снят с эксплуатации в 1976 году [11] , поскольку он был несовместим с более новыми типами вагонов. [10] Один неработающий класс U1 в настоящее время находится в коллекции Франкфуртского музея транспорта. [11]
Класс U2 был первым серийным транспортным средством для сети. Duewag построил 104 транспортных средства этого типа семью партиями с 1968 по 1984 год. [9] Последняя (седьмая) партия из семи единиц была доставлена после пожара в депо Хеддернхайма в 1980 году, уничтожившего пять комплектов. [7] Первоначально они были окрашены в красно-белый цвет, прежде чем были перекрашены в бежевый, цвет слоновой кости и серый с 1981 года и, наконец, с 1996 года в бирюзовый (официально известный как subaru vista blue ). [9] В отличие от прототипов транспортных средств, класс U2 не имел складных ступенек. Вместо этого внутри дверей были фиксированные ступеньки, на уровне платформ подземных станций, но на ступеньку выше нижних платформ на надземных станциях. [12]
Все вагоны U2 использовались на линии A до 1998 года, когда 32 вагона были переведены на линию C. У них были немного более высокие платформы (87 см), и эти вагоны были перестроены как U2e с удаленными ступеньками в дверных областях. Вагоны, оставшиеся на линии A, также были перестроены с 1999 года с поднятыми, но не удаленными ступеньками, став U2h . [9]
Последний вагон U2 был отозван после прощального путешествия 3 апреля 2016 года. [9] Сохранилось три экземпляра. [7]
Компания Siemens адаптировала конструкцию U2 для североамериканского рынка легкорельсового транспорта , и аналогичные транспортные средства поставлялись в Эдмонтон , Калгари и Сан-Диего .
Класс U3 был основан на U2, но немного длиннее (24,49 м), с кузовом, полностью изготовленным из стали, и без каких-либо ступенек для доступа с низких платформ. [13] Duewag построил 27 транспортных средств в 1979 и 1980 годах, [14] которые изначально были развернуты на U4 и переведены на U6 в 2015 году. [13]
В 2017 году последний поезд типа U3 был выведен из эксплуатации. [15] После вывода из эксплуатации во Франкфурте 24 поезда были отремонтированы и переданы в метрополитен Монтеррея в Мексике. [16] Остальные три остались во Франкфурте в качестве музейных транспортных средств. [14] [17]
Класс U4 создан на основе класса U3, но внешне похож на трамваи типа R. [13] Siemens-Duewag построила 39 вагонов в период с 1994 по 1998 год, [18] под номерами 501–539. Это были первые вагоны U-Bahn, поставленные в нынешней синей раскраске Subaru Vista . [18] Первоначально вагоны U4 эксплуатировались на линиях A U1, U2 и U3, а позже также на линиях U8 и U9. Авария с участием двух вагонов 517 и 532 28 февраля 2007 года привела к их досрочному выводу из эксплуатации и утилизации на запчасти. [ необходима цитата ] В период с 2010 по 2017 год все оставшиеся вагоны U4 были отремонтированы. Они были оснащены новыми желтыми поручнями и оранжевыми входными зонами, чтобы помочь пассажирам с нарушениями зрения ориентироваться в поезде, а также системой кондиционирования воздуха для кабины машиниста. [18] [19] Поезда также были модифицированы, чтобы они могли курсировать вместе с новым классом U5. [20]
Класс U5, новейший из парка U-Bahn, был произведен Bombardier Transportation (теперь Alstom ) в Баутцене и является частью линейки Flexity Swift производителя. [21] Первый заказ на 146 транспортных средств был размещен в 2006 году, [21] еще один заказ на 78 транспортных средств поступил в 2011 году. [22] и еще 22 транспортных средства были заказаны в 2018 году, [23] а 23-е транспортное средство должно быть доставлено, чтобы компенсировать задержки поставок. [24] Первые транспортные средства были доставлены в 2008 году для использования на линии A, а транспортные средства U5 теперь используются на всех линиях. [25]
Конструкция класса U5 похожа на более старые поезда. Это двухсекционные, шестиосные вагоны длиной 25 м, но есть три подтипа. U5-ZR ( Zweirichtungswagen , двунаправленный вагон) имеет кабины водителя на каждом конце. [26] U5 -ER ( Einrichtungswagen , однонаправленный вагон) имеет кабину водителя на одном конце и открытый проход на другом. Два из них могут быть соединены, чтобы сформировать поезд длиной 50 м, называемый U5-50, [26] в концепции, похожей на TW2500 на Ганноверской городской железной дороге . Третий тип обозначается U5-MW ( Mittelwagen , промежуточный вагон). У них нет кабины, и оба конца блока оснащены проходами. [26] Один или два из них могут быть соединены между двумя наборами U5-ER, чтобы сформировать непрерывно проходящий поезд длиной 75 метров (U5-75) или 100 метров (U5-100). [25] Каждый конец без тросов также оборудован приборной панелью для облегчения маневровых работ, а также раздвижными дверями (для закрытия поезда во время маневровых работ), [26] и передними/задними фонарями.
Всего Duewag построила 100 вагонов класса P/Pt/Ptb тремя партиями с 1972 по 1978 год [27] и использовала их до 2016 года в сети U-Bahn. [28] В то время как первая партия из 30 вагонов была оснащена складными ступеньками для облегчения доступа с уровня улицы в трамвайных службах или с высоких платформ на станциях U-Bahn, вторая и третья партии имели фиксированные ступеньки и, таким образом, изначально были несовместимы с платформами на линиях U-Bahn. [27] Чтобы различать два подкласса, партия со складными ступеньками была обозначена как Pt (t от tunnelgängig , работающий в туннелях). [29] В период с 1984 по 1986 год третья партия была перестроена со складными ступеньками для эксплуатации на линии C , а вторая партия также была перестроена как класс Pt в 1992 году, когда U7 был продлен до Энкхайма. [27]
Для того, чтобы разместить более узкий корпус Pt, платформы U-Bahn пришлось модифицировать, а для того, чтобы обеспечить смешанную эксплуатацию на тех же платформах, что и другие легкорельсовые транспортные средства, которые были на 30 см шире, некоторые транспортные средства Pt были расширены вокруг дверной области. [29] Полученный подкласс затем был назван Ptb (b от breit , широкий). [30] Вышеупомянутые изменения платформ также были отменены. Даже после того, как ни на одной другой линии не требовались складные ступеньки, Ptb оставался незаменимым на линии U5 , где на некоторых участках станции не имели высоких платформ до 2016 года. [28] В некоторых вагонах класса Ptb были восстановлены расширенные ступеньки до обычной ширины, и они были повторно использованы на трамвайных линиях 15, 17 и 20 из-за нехватки трамвайного парка. [28]
Таблица 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien (2016)
"U-Bahn" — это не настоящее метро, а типичный немецкий Stadtbahn (как в Штутгарте, Дортмунде или Ганновере), то есть некоторые участки в центре города были построены по полным стандартам метро, тогда как другие участки вдоль внешних участков имеют железнодорожные переезды, а в случае линии U5 даже некоторые участки проходят по улице.
