High Peak Junction , около Кромфорда , Дербишир , Англия , — это название, которое теперь используется для описания места, где бывшая железная дорога Cromford and High Peak Railway (C&HPR), чьи мастерские располагались здесь, встречается с каналом Кромфорд . Он находится на территории объекта Всемирного наследия Derwent Valley Mills , включенного в список в 2001 году [1] , и сегодня обозначает южный конец High Peak Trail , 17-мильного (27-километрового) маршрута для пешеходов, велосипедистов и всадников. Derwent Valley Heritage Way также проходит через эту точку, и отсюда по тропе в обоих направлениях ведут популярные пешеходные маршруты.
В первоначальном виде C&HPR – построенный по стандартным пропорциям колеи после первоначальных планов по его строительству как канального маршрута – изначально заканчивался в этом месте, названном в первоначальном Акте как «рядом с каналом Кромфорд, в Кромфорде или около него» [2] , где грузы перегружались между баржами канала и железнодорожными вагонами. Большой транзитный ангар со стороны пристани с тентом над каналом все еще стоит на западном берегу канала, на небольшом расстоянии от комплекса мастерских. Отсюда двухпутная линия проходила рядом с мастерскими и вверх по крутому склону пастбища овец. До строительства этого большего транзитного ангар использовалось другое депо с другой стороны мастерских, которое выходило на реку. Позже оно стало депо локомотива, но теперь снесено и находится за пределами зоны пикника. [3]
Этот первый участок линии, отсюда до Хердлоу , открылся 29 мая 1830 года, полностью открыт в 1831 году. В этот момент времени железная дорога была изолирована от других железнодорожных линий, будучи соединенной только с каналами на обоих концах, а именно с каналом Кромфорд на юге и каналом Пик-Форест у моста Уэйли на севере. Канал Кромфорд был ранее закончен в 1794 году и связал мельницы сэра Ричарда Аркрайта с национальной системой водных путей.
Мастерская здесь была в основном построена между 1826 и 1830 годами (что делает их вторыми старейшими железнодорожными мастерскими в мире [3] ), специально для обслуживания новой линии. [4] Здесь также было ограниченное количество подъездных путей. Например, бесконечные цепи для подъемов были сделаны здесь из ¾-дюймовой цепи, по-видимому, поставленной Pritt & Co из Ливерпуля. [5]
Во время открытия железной дороги, за исключением подъемов, лошади были основной формой тяги, и перевозились только минералы и товары. Эти товары, включая уголь, предназначались в первую очередь для местных общин вдоль маршрута. Перевозка известняка также играла преобладающую роль, поскольку этот минерал требовался для производства стали и был в изобилии найден в этой горной местности.
Первоначально статические паровые двигатели приводили в движение склоны, но в 1833 году для линии был приобретен первый локомотив, и как таковая она стала одной из самых первых железных дорог страны, появившись всего через семь лет после открытия железной дороги Стоктон и Дарлингтон Джорджа Стефенсона . [6] Прошло 30 лет, прежде чем вся конная тяга была заменена паровой, но пока на линии были двигатели, по склонам приходилось поднимать водовозы с пристани для использования стационарными двигателями, а позже и локомотивами, а также для снабжения изолированных участков. Всего было более 20 железнодорожных цистерн, многие из которых были переоборудованы в тендеры LNWR, отправляемые с пристани со скоростью около 100 в месяц и оставляемые на запасных путях вдоль маршрута. [2] Вода была редкостью на линии, но здесь, у пристани, источник на склоне холма питал резервуар, который находился внизу пастбища Овечьего пастбища, через линию от мастерских. Помимо ремонта вагонов и локомотивов, в инвентарном списке компании указано, что в 1859 году в мастерских было построено два локомотива, но на самом деле их, скорее всего, собирали здесь, так как с 1840 года детали закупались на литейном заводе Union Foundry в Дерби . [2]
Однако изначально железная дорога была лишь связующим звеном в сети каналов и была изолирована от других железнодорожных линий. Она заканчивалась здесь, на южном конце, и только два десятилетия спустя было установлено физическое соединение с какой-либо основной линией, что устранило ее зависимость от торговли на канале. Это соединение было с железной дорогой Manchester, Buxton, Matlock and Midland Junction в точке между станциями Cromford и Whatstandwell (теперь на линии Derwent Valley ). Это был строго «High Peak Junction», это название не использовалось для этого участка на стороне канала до закрытия линии. (См. ниже.)
Новая главная линия Midland Railway Junction была введена в эксплуатацию 21 февраля 1853 года, увеличив длину C&HPR на 58 цепей (примерно ¾ мили), и в «Руководстве по железной дороге» Брэдшоу 1870 года описывается все предприятие как идущее «от канала Пик-Форест до канала Кромфорд и до соединения с Manchester, Buxton, Matlock и Midlands Junction». [2] Однако потребовалось еще десятилетие, прежде чем лошадиная сила на High Peak Railway была полностью заменена паровой. [7] После этого соединения и развития линии Midland Line до Манчестера все больше и больше перевозок пошло по этому маршруту. Ставки тоннажа на канале были снижены для привлечения торговли, но конкуренция была жесткой, чему не способствовала и последующая продажа канала Кромфорд железнодорожной компании в 1852 году. [3] Второе обрушение туннеля Баттерли (2966 ярдов (1,685 миль)) в 1900 году — из-за проседания грунта при добыче полезных ископаемых — стало последним похоронным звоном для канала как эффективного вида транспорта. Тем не менее, уголь все еще перевозился по этому изолированному участку от Хартшея до Ли и Кромфорда до 1944 года, когда весь канал был официально закрыт. [3]
Рядом с транзитным депо дорога пересекала линию расширения перекрестка на неоткрытом переходе. Красная железная табличка на столбе была повернута на 90 градусов, чтобы обозначить «стоп» либо для дороги, либо для железной дороги. [2]
С 1862 года должностные лица LNWR проводили регулярные проверки железной дороги, и проверка в июне этого года привела к попытке найти более крупную мастерскую, чем здесь, в Кромфорде. Рассматривался ровный участок в Ладманлоу, примерно в 25 милях (40 км) вдоль линии, но отчет Чарльза Мейсона в следующем месяце предполагал, что там будет только небольшая мастерская по техническому обслуживанию. Учитывая, что в Кромфорде работало 18 человек, и что многие из их детей работали на лесопилке Аркрайта, ее оставили здесь.
Расписание 1874 года показывало около девяти отправлений ежедневно с узла, хотя был только один прямой поезд ежедневно по всей длине линии, поездка длилась около 5½ часов. Большинство других заканчивались в Хоптоне, но очевидно, что все эти работы проходили через этот участок пристани Кромфорда. [2]
High Peak Junction находится у подножия крутого склона Sheep Pasture (длиной около 1320 ярдов (0,75 мили) с уклоном от 1:8 до 1:9), и после того, как в 1888 году поезд сошел с рельсов, была сооружена яма-ловушка, две линии которой проходили по обе стороны от нее. В этом несчастном случае (существует несколько различных версий), по-видимому, вагон, груженный известью, и тормозной вагон с порохом оторвались от поезда, мчавшись вниз по склону со скоростью до 120 миль в час (190 км/ч). Не сумев пройти поворот внизу, они затем перебежали участок, перепрыгнув через канал (повредив берег) и двойные пути Midland Railway, прежде чем одна из канистр взорвалась на соседнем поле. Через несколько минут проехал лондонский пассажирский поезд. [8] [9] Обломки, которые сегодня можно увидеть в яме-ловушке, относятся к еще одному сбежавшему самолету в 1950-х годах. [10]
Линия процветала, и карьеры обслуживались в Хоптоне, Хоптонвуде, Миддлтон-Топ и Лонгклиффе. Движение также было создано на заводе Harboro Brick Works, Лонглиффе и Derbyshire Firebrick Company в Фридене.
Локомотивы на линии в основном были получены из депо Роусли, но также были предоставлены дополнительные депо в Кромфорде, Миддлтоне и Шип-Пастьюре. Они предоставляли как жилье, так и рутинное мелкое техническое обслуживание и обеспечивали участок линии между Хай-Пик-Джанкшен и Фриденом. [11]
Акт 1855 года предоставил полномочия на перевозку пассажиров, и это было сделано – на некоторых поездах – с использованием тормозного вагона с сиденьями. Не было никакого расписания, но пассажиры могли воспользоваться поездом, который ходил один раз в день в обоих направлениях по всей длине 33-мильной (53-километровой) линии. Пассажиры должны были выходить и подниматься по склонам пешком, но многие рисковали. Смертельный случай в 1877 году дал повод прекратить то, что было невыгодным обслуживанием. [12]
Как уже упоминалось, хотя сегодня название High Peak Junction относится к комплексу мастерских на стороне канала у подножия склона Sheep Pasture, во время эксплуатации High Peak Railway название "High Peak Junction" было официально названием сигнальной будки и соединения с магистральной линией Midland Railway, которая проходила примерно в ¾ мили к юго-востоку. Соответственно, название High Peak Junction sidings относилось к этому соседнему ответвлению. (См. ниже.)
На протяжении многих лет этот сайт мастерской имел разные названия:
На картах Ordnance Survey 1880 и 1884 годов это место обозначено как « Railwayend », как и до строительства линии Junction в 1852 году. (Пользователям канала разводной мост в этом месте был известен как мост Railwayend .) Начиная с 1900 года карты обозначают это место как « High Peak Junction » (или « Highpeak Junction »). [15] Так оно обозначено на карте 25" OS издания 1899 года (пересмотренной в 1896 году), где первый термин относится к главному узлу линии, а второй — к району пристани. На картах 25" OS издания 1884 года также показана «Junction Inn» на стороне буксирной дорожки напротив пристани, хотя к изданию 1899 года она исчезла из-за перестройки главной линии.
В таблице от 1891 года, содержащей «Особенности уклонов» для линии, указано «Нижняя часть пастбища для овец» (т. е. это находится у подножия склона пастбища для овец). [2] Это название было сохранено для того участка линии, который находится рядом с мастерскими и сигналом, т. е. там, где в настоящее время стоят тормозные вагоны.
Джонс и Бентли [16] ссылаются на Кромфорд-Уорф C&HPR , в то время как Риммер [2] , авторитет в области железной дороги, называет основное место Кромфорд-Уорф , хотя сегодня это название используется для обозначения первоначального причала в конце канала рядом с Кромфорд-Милл в Кромфорде. [17] [18] По этой причине иногда также используется название Хай-Пик-Уорф . [19]
Небольшой товарный двор и ограниченные подъездные пути на северо-западе, за мастерскими и параллельно каналу, были известны как Cromford Goods . [7] [20] [21] В своде правил и расписаниях упоминается просто Cromford . [5]
На карте ОС 1900 года отмечена верфь Кромфорд-Гудс рядом с транзитным депо.
В выпуске журнала Railway Magazine (1934) этот участок ошибочно назван Кромфорд - Сайдингс [22], хотя это название использовалось для подъездных путей главной линии железнодорожной станции Кромфорд .
Изменение использования названия «High Peak Junction» до сих пор вызывает путаницу. Например, в «Peak District Walking on the Level» (Sigma Press, 2006), хотя и правильно указано, что «конец железной дороги (High Peak) в Кромфорде был соединен в High Peak Junction с главной линией (Midland)», схема автора показывает прямую связь отсюда, у подножия склона Sheep Pasture, продолжающуюся прямо через канал к соседней главной линии. Разница в высоте никогда не могла бы этого допустить.
Не было парламентского акта, разрешающего строительство ответвления для соединения C&HPR с главной линией Мидленда, но его строительство и открытие (21 февраля 1853 года) были подтверждены в разделе 6 Закона о C&HPR 1855 года.
Строительство этой ветки стало результатом довольно спорного вопроса о том, кто должен ее финансировать — C&HPR или Matlock (позже Midland) Railway. В конечном итоге 19 января 1852 года C&HPR согласилась построить ее за свой счет, но попросила Matlock Company построить подъездную ветку на стыке, что и было сделано. После объявления в Derby Mercury от 6 октября того же года, призывающего к тендерам на строительство этой линии длиной в 58 цепей (см. иллюстрацию), контракт был заключен 16 октября и открыт в следующем году, проходя вдоль шельфа выше и в основном параллельно реке Дервент. [5]
В описании 1934 года говорится, что «на нижней стороне главной линии предусмотрены два запасных пути, и от них линия Хай-Пик поворачивает через лес, с уклоном 1 к 200, к Кромфорд-Сайдингс [так в оригинале], у подножия склона Шип-Пастчер, который находится в миле от развязки. Первые 500 ярдов отрабатываются как запасной путь, после чего к подножию склона тянется участок штаба». [22]
В книге правил 1858 года, замененной в 1877 году той, что была выпущена LNWR, говорится, что раздел 1 C&HPR (всего 9) был «High Peak Junction to Cromford», обслуживаемый квадратным черным жезлом. Здесь название «High Peak Junction» относится к фактическому соединению с основной линией, «Cromford» относится к участку со стороны канала.
Расписание 1891 года также использует эту терминологию и показывает время 10 минут от Кромфорда до Джанкшен, с 20 минутами в направлении подъема. Этот участок эксплуатировался как OES, то есть One Engine in Steam. [5]
На развязке, если смотреть на север, будка срабатывания находилась справа от главной линии. В этой точке фактически было 5 параллельных путей, включающих — с запада на восток — «нисходящий ответвление» (используемый C&HPR, с местом для 35 вагонов [23] ), «High Peak Branch» (главная линия C&HPR, обслуживаемая отдельным персоналом ), верхнюю главную линию, нижнюю главную линию и верхнюю петлю. [2] Здесь разъезд, вместе с прилегающей главной линией High Peak Railway, использовался для маневрирования вагонов локомотивом на этом участке и был известен как разъезды High Peak Junction . [2]
Длина двухколейной линии, включающей подъездной путь C&HPR (по сути, главную линию и петлю), обеспечивала только самые основные удобства, а эксплуатационная гибкость была ограничена. Если когда-либо поезд главной линии не мог забрать загруженные вагоны (забронированная операция) или если маневровый поезд High Peak медленно вывозил пустые вагоны, результатом была значительная загруженность. [16]
Сигнальный пост Хай-Пик-Джанкшен, обозначенный как «D22», описывается как расположенный «с восточной (верхней) стороны линии 140 м к югу от моста через реку Ли-Вуд», в координатной сетке 32306 55495. Расстояния до соседних мест были указаны следующим образом:
Ящик закрыли в октябре 1967 года, а фундамент и значительное количество древесины все еще сохранились, включая задние столбы и поперечные балки. Стальной трубчатый кронштейн сигнала Up Home был отрезан у основания и все еще лежит там, где упал, — предположительно, для предполагаемого сбора позже, — хотя руки и куклы отсутствуют. [24] Линия телеграфных столбов все еще тянется от Кромфордских лугов до Джанкшена, между рекой Дервент и железнодорожной линией, хотя провода давно исчезли.
High Peak Railway полностью закрылась в 1967 году, а в 1971 году Peak Park Planning Board и Derbyshire County Council выкупили за £1 полотно пути от мастерских High Peak Junction до Parsley Hay , и оно было превращено в High Peak Trail. В Parsley Hay к нему присоединяется ветка Ashbourne , теперь часть Tissington Trail , еще одного длинного пешеходного/велосипедного маршрута, и маршрут продолжается на север до Dowlow около Buxton , общая протяженность составляет 17½ миль.
Участок линии от мастерских до первоначального перекрестка, хотя и является частью C&HPR, не был куплен (хотя и остается полосой отвода), и поэтому перекресток Хай-Пик, рядом с каналом Кромфорд, является южной начальной точкой тропы Хай-Пик, откуда она сразу же поднимается в гору, проходит через туннель и поднимается по склону Шееп-Пастчер к Блэк-Рокс и Миддлтон-Топ , где можно взять напрокат велосипеды.
Большинство железнодорожных зданий сохранилось, а именно офисы и старые мастерские, где строились и обслуживались первые локомотивы, и где ремонтировались водяные баки. Рядом с транзитным депо есть также депо, где находился маневровый локомотив. В 1985 году железнодорожные мастерские и кузница были отреставрированы и открыты для публики, а также есть информационный центр, магазин и небольшое кафе для посетителей. Доступен аудиогид по объекту. Сегодня магазин находится в том, что было одним из офисов, а также в хранилище масла и ламп. Комната в конце была столовой машинистов.
За тем, что сейчас является местом для пикника, когда-то располагалось депо для двигателей (бывшее транзитное депо), в котором размещался локомотив, использовавшийся между этим местом и главным перекрестком. Напротив старого сигнального поста когда-то находился большой резервуар для воды, использовавшийся для наполнения тендеров, которые затем поднимались по склону.
В мастерских многое осталось практически неизменным с момента закрытия, многие экспонаты выставлены в виде артефактов, а также брошюры, помогающие их идентифицировать (хотя некоторые предметы оборудования настолько редки, что в путеводителе для посетителей признается, что идентифицировать их все не удалось). Возможно, что чугунные рельсы с рыбьими брюхами по обе стороны смотровой ямы образуют старейшую в мире железнодорожную линию, все еще находящуюся в своем первоначальном положении. [10] Другие предметы, представляющие особый интерес, как указано в путеводителе для посетителей, включают дрель, цепные отсеки, старую фотографию, линейные инструменты, кузнечный горн и мехи, детали балочного двигателя, столярный верстак и масляный бак.
Рядом с трассой А6 можно увидеть дом бывшего агента C&HPR .
Примерно в 1/4 мили от мастерских и других железнодорожных зданий находится пристань Wharf Shed (бывший транзитный ангар), 10-тонный кран и весовая, сама пристань имеет важное историческое значение. Вагоны могли проезжать прямо через нее на навес за ней. Знак, запрещающий въезд паровозов в ангар (там есть деревянные балки и полы), все еще выставлен на обозрение. В настоящее время пристань Wharf Shed принадлежит Совету графства Дербишир , в начале 1970-х годов она была преобразована в жилой центр. Она доступна для аренды школам, молодежным и взрослым общественным группам, с местом для групп до 24 человек. Обратите внимание, что «пристань Cromford Wharf Shed» находится здесь, а не на конечной станции канала у Кромфордской мельницы , которая теперь известна как пристань Cromford Wharf .
Участок канала Кромфорд длиной 6 миль (9,7 км) между Кромфордом и Амбергейтом внесен в список биологических объектов особого научного интереса (SSSI) [27] и также является частью Пути наследия долины Дервент .
Еще одна соседняя достопримечательность — насосная станция Leawood Pump House , построенная для перекачивания воды из реки Дервент с целью поддержания уровня воды в канале Кромфорд. Первоначально задуманная в 1844 году после очень засушливого лета, насосная станция начала функционировать в 1849 году. [28]
До всего комплекса High Peak Junction легко добраться с большой общественной парковки у моста Ли на Ли-роуд, откуда пешеходный мост пересекает реку Дервент, железную дорогу и канал.
От перекрестка Хай-Пик туристы могут следовать по ровной тропе вдоль канала в обоих направлениях или подняться по тропе Хай-Пик вверх по склону.
53°06′01″с.ш. 1°32′00″з.д. / 53.1002°с.ш. 1.5334°з.д. / 53.1002; -1.5334
