Железнодорожная станция Harwich International — железнодорожная станция на линии Mayflower Line , ответвлении линии Great Eastern Main Line , станция обслуживает международный порт Harwich в Эссексе , Англия. Она находится в 68 милях 72 цепях (110,88 км) от лондонской станции Liverpool Street , между Wrabness на западе и Dovercourt на востоке. Её трёхбуквенный код станции, HPQ, происходит от её первоначального названия, Harwich Parkeston Quay. [1]
Станция принадлежит Greater Anglia , которая также управляет всеми поездами, обслуживающими станцию. Это восточная конечная станция в Англии для Dutchflyer, обслуживающего Лондон и Амстердам .
На станции есть два входа. Один расположен на первом этаже здания пассажирского терминала, где находится билетный автомат, и обеспечивает прямой доступ без ступенек к платформе 1 и непрямой доступ к платформам 2 и 3 через пешеходный мост. Второй вход — с парковки через пешеходный мост, причем доступ без ступенек обеспечивается лифтом, который работает до отправления вечернего парома в Хук-ван-Холланд. На платформы также можно попасть через железнодорожный переезд в восточном конце платформ.
Обычно платформа 1 используется как конечная станция поездов Dutchflyer в направлении Лондона. Платформа 2 является двунаправленной и обслуживается местными службами Mayflower Line между Маннингтри и Харвич-Тауном , в то время как платформа 3 используется службами в Лоустофт , Норидж и Кембридж . Платформы имеют эксплуатационную длину для поездов из тринадцати вагонов. [2]
Порт и станция обязаны своим происхождением Great Eastern Railway (GER), которая открыла их на новой линии путей, построенной на отвоеванной у моря земле в 1883 году и назвала их в честь своего председателя Чарльза Генри Паркса. Первоначальное объединенное здание вокзала и отеля все еще существует, хотя отель теперь переоборудован под офис и является частью портового терминала. [3]
До перестройки станции и ее пересмотренной планировки она состояла из двух сквозных платформ, обслуживающих тогдашнюю двухпутную линию до города Харвич . Это было дополнено платформой отсека в восточном конце главной платформы (нынешняя платформа 1), которая обслуживала местные службы Харвича в Паркстоне, которые во времена пара обычно состояли из танковых локомотивов J15 и более поздних N2 или N7 и до четырех вагонов. [4] Эта услуга была рассчитана на время смен как на набережной, так и в соседних офисах, большинство рабочих были железнодорожниками. В отсеке также была петля, позволяющая локомотиву ходить по кругу. Главная платформа была и остается достаточно длинной, чтобы вместить лодочный поезд из 10 или 11 вагонов. «Верхняя» (западная) сквозная платформа была короче, но это не мешало ей по утрам пользоваться поездом из Северной страны, который состоял из 11 или 12 вагонов и значительно нависал над концом платформы, но в те дни на восточном конце станции не было железнодорожного переезда .
Местная служба Маннингтри — Харвич использовала последнюю треть главной платформы, используя третью центральную линию доступа, которая соединялась с платформой в этой точке, позволяя использовать билетный барьер исключительно для этой части платформы. [5] Такое расположение позволяло пяти- или шестивагонному поезду находиться в западном конце этой платформы без необходимости какой-либо перестановки, в то время как полный паромный поезд должен был бы временно переместиться на запад, чтобы обеспечить доступ местному поезду.
В пиковые годы пешего пассажирского движения через набережную, до введения паромов с функцией « ролл-он» и последующей рационализации паромных перевозок, на западном конце набережной Паркстон-Ки работала другая станция, известная как Parkeston Quay West. Она состояла из одной платформы [6] и могла обслуживать лодочный поезд из 10 или 11 вагонов. Она обслуживала дневное сообщение с Hoek van Holland Haven (гавань Хук-ван-Холланд), а также использовалась для войсковых поездов в период, когда перевозка войск все еще была важной операцией через порт. Ее положение обеспечивало точно такую же близость к парому, как и главная станция.
Причал Паркстона был базовым портом для трех военных кораблей, обслуживавших операцию Британской армии Рейна в Германии через Хук-ван-Холланд. Использованные суда были Vienna , Empire Parkeston и Empire Wansbeck .
Обширная сортировочная станция к западу от главной станции обеспечивала стойло для вагонных составов, которые использовались в лодочных поездах и местных службах, большого количества грузовиков, используемых для обслуживания набережной Паркстона, и огромного потока экспортных и импортных вагонов, которые отправлялись через железнодорожную паромную переправу из города Харвич. Грузы собирались в Паркстоне и доставлялись в Харвич для определенной отправки, поскольку на паромном терминале не было долгосрочных складских мощностей. Импортные вагоны подлежали таможенной очистке в Паркстоне, и задержки порой могли быть значительными для отдельных вагонов, поскольку грузы прибывали из разных европейских стран.
Тип единиц, проходящих через сортировочную станцию, изменился к концу века, когда контейнерные или грузовые платформы и платформы для автомобилей заменили паромные вагоны. Лодочные поезда также пришли в упадок, поскольку изменились пассажирские тенденции, и сегодня нет специализированных лодочных поездов, за исключением специальных, обслуживающих круизные суда.
В 1870-х годах началось строительство набережной Паркстон, и земля к востоку от этого места была выделена для нового паровозного депо, которое открылось в марте 1883 года. Депо представляло собой кирпичный прямой депо с четырьмя дорожками и наружным поворотным кругом, расположенным между депо и рабочими линиями. Доступ к депо был со стороны Харвича, и депо было снабжено оборудованием для подачи угля и воды. В 1890-х годах депо было оборудовано для проведения некоторых ремонтных работ, хотя они обычно проводились в депо Ипсвича, расположенном ниже по линии. [7]
В 1912 году на объекте был установлен новый, более крупный поворотный круг, который был установлен как раз к моменту поставки локомотивов класса 1500 4-6-0, первый из которых был выделен для Паркстона. Вероятно, примерно в это же время доступ к депо был улучшен с помощью соединения с восточным концом станции Паркстон-Ки, дополняющим существующий доступ. [7]
Сарай был частью района Ипсвич (после 1915 года именуемого Восточным районом).
В конце существования Великой Восточной железной дороги в Паркстон были выделены следующие локомотивы: [8]
В 1930 году были введены в эксплуатацию усовершенствованные угольные мощности, а в 1935 году — установка по умягчению воды.
Во время Второй мировой войны депо должно было справиться с большим объемом перевозок Королевского флота, поскольку Харвич был базой эсминцев .
В 1950-х годах локомотивы класса Britannia, выделенные для паровозного депо Стратфорда, работали с ливерпульскими лодочными поездами, хотя обычно ими управляли бригады Паркестона. Класс Thompson B1 4-6-0 работал со многими другими поездами дальнего следования, и в то время Паркестон был портом, через который проходили многие войска Британской армии на Рейне, а специальные поезда иногда курсировали в связи с этим движением.
В 1950 году крыша сарая была перекрыта. [7]
К середине-концу 1950-х годов количество паровозов сократилось. В книге Яна Аллана «Locoshed Book» на 11 мая 1957 года их было всего 24 (девять B1 , девять J39 , три J15 , один J68 и два N7 ). Количество маневровых и танковых локомотивов сократилось из-за прибытия дизельных локомотивов, а дизельные поезда начали работать на местных линиях. В 1959 году в депо все еще было выделено 33 единицы, но к 1967 году объект был снесен. [9]
Thompson B1 хорошо подходили для лодочных поездов и скоростных грузовых перевозок, хотя большую часть тяги для лодочных поездов предоставлял Stratford, включая Britannia Pacifics, когда они стали более доступными после того, как вторая большая партия этого типа была доставлена в Восточный регион. Их регулярно размещали на ночь.
Снос локомотивного депо позволил построить на этом месте новый терминал Freightliner, который открылся в мае 1968 года. [10] Служба Seafreightliner осуществляла два рейса в день до Зебрюгге и один рейс в день до Роттердама , последний — в рамках совместной службы с голландскими коллегами.
Harwich Parkeston Quay продолжала использовать локомотивные тяги InterCity , идущие как в Лондон, так и на север через Ипсвич , Бери-Сент-Эдмундс , Эли и Питерборо (в основном в Манчестер и Глазго-Сентрал ). В основном они перевозились поездами класса 47 на север (хотя использовались и другие классы, такие как класс 45), а также поездами классов 37 и 47 в Лондон, хотя после того, как линия Mayflower была электрифицирована British Rail , поезда класса 86 заменили поезда класса 37 и 47, но их, в свою очередь, заменили поезда Dutchflyer . Локомотивные тяги на север были заменены дизельными многосекционными поездами и сокращены до Питерборо.
.jpg/1280px-29.05.82_Harwich_Parkeston_Quay_31169_(5957962094).jpg)
Паромные поезда начали ходить до Harwich Parkeston Quay в 1882 году и отправлялись с интервалом в 1 час 45 минут от London Liverpool Street . К 1895 году это время сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 8:30 вечера был запущен как два отдельных поезда - 8:30 вечера для Hook of Holland Harbour и 8:35 вечера для Antwerp . С введением коридорных вагонов-ресторанов в 1904 году время было сокращено до 1 часа 27 минут, но введение больших локомотивов Great Eastern 1500 класса 4-6-0 в 1912 году увеличило время поездки до 1 часа 22 минут. [11]
Наряду с прямыми речными поездами до Ливерпуль-стрит и местными поездами до Маннингтри и Ипсвича наиболее интересной работой был речный поезд North Country Continental, который курсировал между причалом Паркстон-Ки и различными пунктами назначения на севере и в Мидлендсе. До 1923 года поезд состоял из различных вагонов, которые отцеплялись по пути, а основная часть шла в Йорк .
Этот поезд включал первый вагон-ресторан на линии Great Eastern (в 1891 году), и это был также первый сервис в стране, который позволял пассажирам третьего класса обедать. Новый состав поездов был построен для этого сервиса в 1906 году и обычно работал в следующем составе:
ENGINE+THIRD CLASS BRAKE+CORRIDOR THIRD+OPEN THIRD+KITCHEN AND OPEN FIRST+SEMI-OPEN FIRST+SIX WHEEL BRAKE (это составляло секцию York). Затем следовали различные составные тормоза коридора, каждый из которых отсоединялся от задней части поезда, идущего на север, по пути следования. Они были для LIVERPOOL (отсоединился от Doncaster на обратном пути) + LIVERPOOL + MANCHESTER (отсоединился в Lincoln и направлялся по маршрутам Great Central) + BIRMINGHAM (по маршрутам Midland Railway) + BIRMINGHAM (по маршрутам London и North Western) (оба были отсоединены в марте). [12]
По состоянию на декабрь 2019 года [update]типичное ежедневное обслуживание на линии — один поезд в час в каждом направлении, хотя некоторые дополнительные рейсы отправляются в часы пик по будням. Поезда курсируют между Харвич-Тауном и Маннингтри , останавливаясь на всех станциях, хотя некоторые из них продлеваются до Колчестера и/или Лондонской Ливерпуль-стрит или из них . Есть два поезда в день, которые идут напрямую в Ипсвич , которые используют кривую, избегая станции в Маннингтри. Они обслуживаются двухрежимными многоместными поездами (0750 до Кембриджа и 2147 до Лоустофта), поскольку линии до Кембриджа через Бери-Сент-Эдмундс и Лоустофт не электрифицированы. [13]
Кроме того, Stena Line имеет интегрированную службу продажи билетов Dutchflyer с Greater Anglia , которая обслуживает поезда из Кембриджа , Нориджа и Лондона в Харвич Интернешнл, а Stena Line обеспечивает паромное сообщение до гавани Хук-оф-Холланд . [14]
