Герман Хаупт (26 марта 1817 г. – 14 декабря 1905 г.) был американским инженером- строителем и инженером -железнодорожником , а также руководителем. Будучи генералом армии Союза во время Гражданской войны в США , он произвел революцию в военном транспорте США, в частности в использовании железных дорог. [1]
Хаупт (чье первое имя иногда писалось как Германн) родился в Филадельфии, штат Пенсильвания , 26 марта 1817 года, в семье Якоба и Анны Маргаретты Уайлл Хаупт. Якоб, торговец, умер, когда Герману было 12 лет, оставив Анну содержать трех сыновей и двух дочерей. Герман работал неполный рабочий день, чтобы оплатить свое обучение, затем в 1831 году был назначен в Военную академию Соединенных Штатов в возрасте 14 лет президентом Эндрю Джексоном . Он окончил ее в 1835 году и в июле того же года был произведен в чин второго лейтенанта в 3-й пехотный полк США.
30 августа 1838 года в Геттисберге, штат Пенсильвания , он женился на Энн Сесилии (Селии) Келлер, с которой у него родилось семеро сыновей и четыре дочери. По данным переписи 1870 года, Луис, Герман, Чарльз, Фрэнк и Алекс жили дома со своими родителями в Филадельфийском приходе 10, как и их сестры Мэри и Элла. [2]
Хаупт подал в отставку с военной службы 30 сентября 1835 года, чтобы принять работу под началом Генри Р. Кэмпбелла в качестве помощника инженера, занимавшегося изысканиями на железной дороге Норристаун и Аллентаун, а также на железной дороге Норристаун и Вэлли, которая 15 лет спустя была объединена в железную дорогу Честер-Вэлли. [3] В 19 лет он был назначен помощником инженера на государственной службе и исследовал линию от Геттисберга до Потомака через Южную гору , полосу отвода, которая стала частью железной дороги Западного Мэриленда . [4]
В 1839 году Хаупт запатентовал технологию строительства мостов, названную фермой Хаупта . [5] Два из его мостов с фермами Хаупта, оба построенные в 1854 году, до сих пор стоят в Алтуне и Ардморе, штат Пенсильвания .
В 1840 году Хаупт был назначен профессором математики и инженерии в Пенсильванском колледже (ныне Геттисбергский колледж). Он привлек внимание Дж. Эдгара Томсона , который стал главным инженером Пенсильванской железной дороги . [6] Хаупт вернулся в железнодорожный бизнес в 1847 году, приняв должность инженера-строителя на Пенсильванской железной дороге , а затем став ее генеральным суперинтендантом с 1849 по 1851 год. Хаупт и Томсон спроектировали Подковообразную кривую (ныне Национальный исторический памятник ), которая позволила Пенсильванской железной дороге пересечь Аллегейские горы и достичь Питтсбурга, штат Пенсильвания .
С 1851 по 1853 год Хаупт был главным инженером Южной железной дороги Миссисипи , затем стал главным инженером Пенсильванской железной дороги до 1856 года; на последней должности он завершил Горное отделение с туннелем Аллегейни , открыв линию до Питтсбурга . Он был главным инженером проекта пятимильного (8 км) туннеля Хусак через Беркшир в Западном Массачусетсе с 1856 по 1861 год.
В 1871 году он был избран членом Американского философского общества. [7]
Весной 1862 года, через год после начала Гражданской войны, Военное министерство США организовало новое бюро, ответственное за строительство и эксплуатацию военных железных дорог в Соединенных Штатах. 27 апреля Хаупт был назначен начальником бюро военным министром Эдвином М. Стэнтоном , в звании полковника и адъютанта генерал-майора Ирвина Макдауэлла , тогда командовавшего обороной Вашингтона , округ Колумбия. Хаупт отремонтировал и укрепил поврежденные войной железнодорожные линии в окрестностях Вашингтона, вооружил и обучил железнодорожный персонал и улучшил телеграфную связь вдоль железнодорожных линий. Среди его самых сложных заданий было восстановление стратегической железнодорожной линии Ричмонд, Фредериксбург и Потомак , включая мост Потомак-Крик , после его частичного разрушения войсками Конфедерации. Несмотря на неопытность рабочей силы и другие серьезные препятствия, Хаупт вернул линию в эксплуатацию менее чем за две недели. Президент Авраам Линкольн был впечатлен работой Хаупта там. Во время визита 28 мая 1862 года он заметил: «Этот человек, Хаупт, построил мост длиной четыреста футов и высотой сто футов через Потомак-Крик, по которому каждый час проходят груженые поезда, и, честное слово, джентльмены, на нем нет ничего, кроме кукурузных стеблей и бобовых жердей». [1]
.jpg/1280px-Potomac_Creek_Bridge_5-1864_(cropped).jpg)
_(14739760236).jpg/1280px-The_photographic_history_of_the_Civil_War_-_thousands_of_scenes_photographed_1861-65,_with_text_by_many_special_authorities_(1911)_(14739760236).jpg)
Хаупт был повышен до бригадного генерала добровольцев 5 сентября 1862 года , но поначалу отказался от назначения, объяснив это тем, что был бы рад служить без официального звания или оплаты, но не хотел ограничивать свою свободу в работе в частном бизнесе, и втайне возмущался протоколами и дисциплиной армейской службы. Он работал с генералом Дэниелом МакКаллумом , коллегой-железнодорожником, а позже подружился с Джоном Х. Деверо, суперинтендантом Военной железной дороги США в Александрии, штат Вирджиния, а затем генеральным суперинтендантом железной дороги Кливленда и Питтсбурга. Однако ему не нравилось иметь дело с другими командирами армии Союза. Он также предпочитал гражданские экипажи, в том числе состоящие из бывших рабов («контрабандных негров»), военным. Его строительный корпус насчитывал 300 человек, разделенных на отряды по 10 человек к июню 1862 года, и был позже расширен, включив в себя строителей мостов, затем строительство грузовых вагонов, казарм, причалов, складов и т. д. Его диапазон операций был расширен до Теннесси, и он сопровождал натиск Шермана через Джорджию под руководством полковника Уильяма Вирмана Райта и инженера дивизии Эбена С. Смида . [8]
Хаупт также экспериментировал с подрывом мостов с помощью «торпед», как в то время называли мины, вставленных в отверстия, просверленные в фермах. Он также обсуждал в отчете от ноября 1862 года различные методы уничтожения локомотивов, определив, что выстрел пушечным ядром через котел делал его непоправимым, в то время как локомотивы с топками, осушенными, а затем зажженными, можно было отремонтировать. Он также испытал легкий двухзажимной «рельсовый скручиватель», изобретенный его подчиненным Эбеном С. Смидом , [9] для использования в рейдах в тылу врага. [10]
Получив предложение о повышении в должности в начале осени 1863 года, Хаупт поставил свое согласие в зависимость от трех условий: чтобы было создано центральное Бюро военных железных дорог США для проверки, руководства и получения отчетов, касающихся строительства и эксплуатации всех военных железных дорог; чтобы трудности с командующими генералами избегались путем консультаций и сотрудничества в их департаментах; начальник бюро должен был иметь возможность свободно перемещаться туда, где его личное присутствие было необходимо, или заниматься любыми государственными или частными делами, требующими его внимания. [11] Военное министерство отказалось принять его условия. Назначение Хаупта было в конечном итоге отменено 5 сентября 1863 года, и он покинул службу 14 сентября.
Однако за год своего генеральства он оказал огромное влияние на военные усилия Союза . Гражданская война была одной из первых войн, в которой крупномасштабный железнодорожный транспорт использовался для быстрого перемещения и снабжения армий на большие расстояния. Хаупт помогал армии Союза Вирджинии и Потомакской армии в Северовирджинской кампании , Мэрилендской кампании и был особенно эффективен в поддержке Геттисбергской кампании , проводившейся в районе, который он хорошо знал с юности. Его наспех организованные поезда обеспечивали хорошее снабжение армии Союза, и он организовал обратные поезда для перевозки тысяч раненых Союза в госпитали. После битвы при Геттисберге Хаупт сел в один из своих поездов и прибыл в Белый дом 6 июля 1863 года, став первым, кто сообщил президенту Линкольну, что побежденная армия Конфедерации генерала Роберта Э. Ли не преследуется энергично генерал-майором Союза Джорджем Г. Мидом .
Во время своей службы Хаупт разработал и внедрил «общие принципы эксплуатации железнодорожных поставок», а также «подробные методы строительства и уничтожения железнодорожного оборудования». Его два главных принципа заключались в том, что военные никогда не должны вмешиваться в эффективную работу железной дороги, а подвижной состав должен быть освобожден и возвращен немедленно, чтобы его можно было повторно использовать в качестве транспорта. [1] [12]
После своей военной службы Хаупт вернулся к строительству железных дорог, мостов, трубопроводов и туннелей. Он работал с Richmond and Danville Railroad, затем был генеральным директором Piedmont Air-Line Railway (из Ричмонда, Вирджиния , в Атланту, Джорджия ), с 1872 по 1876 год; Tide Water Pipe Line Company, с 1875 года по настоящее время; генеральный директор трансконтинентальной Northern Pacific Railroad , с 1881 по 1885 год; президент Dakota and Great Southern Railroad, с 1885 по 1886 год.
Хаупт разбогател за счет инвестиций в железные дороги, горнодобывающую промышленность и недвижимость в Пенсильвании, но в конечном итоге потерял большую часть своего состояния, отчасти из-за политических осложнений, связанных с завершением строительства туннеля Хусак . Он и его жена приобрели небольшой курортный отель в Маунтин-Лейк в округе Джайлс, штат Вирджиния . Он изобрел буровую машину, которая получила высшую награду Королевского политехнического общества Великобритании, и был первым, кто доказал осуществимость транспортировки нефти по трубам.
Хаупт также является автором нескольких статей и книг: «Советы по строительству мостов » (1840), «Общая теория строительства мостов» (1851), «План улучшения состояния реки Огайо» (1855), «Военные мосты» (1864) и «Воспоминания» (1901). [13] [14]
Хаупт умер от сердечного приступа в возрасте 88 лет в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , во время поездки по Пенсильванской железной дороге в пульмановском вагоне под названием «Ирма» из Нью-Йорка в Филадельфию. Он похоронен на кладбище West Laurel Hill в Бала-Синвиде, штат Пенсильвания . [15] Его сын Льюис М. Хаупт был известным инженером-строителем и профессором. В 1974 году крытый мост Тетфорд-Сентр был добавлен в Национальный реестр исторических мест как главный сохранившийся пример моста с фермами Хаупта. [16]
Примечания
Библиография
Дальнейшее чтение
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )о первых днях Хаупта в Геттисберге