Центральная железная дорога Глазго — железнодорожная линия, построенная в Глазго , Шотландия, Каледонской железной дорогой , проходящая в туннеле с востока на запад через центр города. Он открывался поэтапно с 1894 года и открыл новые возможности для пассажиров, а также позволил Каледонской железной дороге получить доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки Клайд . Работало интенсивное и популярное поездное сообщение, но длинные участки туннеля, по которым часто ходили паровозы, были задымленными и вызывали горячую неприязнь.
Сеть проходила параллельно маршрутам Северной Британской железной дороги в этом районе, а после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была закрыта поэтапно с 1959 по 1964 год.
В 1979 году центральная часть маршрута была вновь открыта как пассажирская железная дорога с электрическим приводом Argyle Line ; это было очень популярно, а расширенные соединительные маршруты на запад и восток снова сделали это ценным связующим звеном через город. Участок линии Аргайл сегодня активно используется, но остальные участки остаются закрытыми.
В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была магистральная железная дорога, без мысли о местных поездках внутри городов. Приобретя доли в других линиях, у Caledonian вскоре появились три конечные станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд и Бридж-стрит. Ни один из них не был очень удобен для пассажиров в центре города, и товары до и от судов по реке Клайд возили по улицам.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) заканчивалась на Квин-стрит , тесном терминале, удобном для города, но не имеющем доступа к причалам.
Каледонцы приступили к получению доступа к Клайду в Брумилоу, спонсируя номинально независимую железную дорогу General Terminus и Glasgow Harbour Railway, которая построила причал на небольшом расстоянии ниже по течению от моста Глазго на южной стороне и построила к нему железную дорогу от Гушетфолдса (перекресток Ларкфилд). Строительство было завершено к декабрю 1848 года, но оно соединилось с железной дорогой Клайдсдейл, которая была завершена только в следующем году. Генеральный Терминус представлял собой значительный прогресс в перевалке полезных ископаемых, но его пропускная способность все еще была ограничена, поскольку судам приходилось стоять у берега, а улучшения навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее, General Terminus в течение многих лет обладал эффективной монополией на железнодорожный экспорт полезных ископаемых.
В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи» [1] , а более богатые переехали в пригороды: Чаринг-Кросс, Хиллхед и район Ботанического сада. . Узнаваемой пригородной железной дороги еще не было.
В 1858 году железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга (GD&HR) открыла свою линию от E&GR в Коулэрсе, на северо-востоке Глазго, огибая север и идя к северу от Клайда до Дамбартона и далее до Хеленсбурга. Маршрут вокруг севера Глазго был окольным маршрутом, но ему удалось соединить Данбартоншир [примечание 1] с железнодорожной сетью. Компания была поглощена E&GR в 1862 году, а сама E&GR была поглощена и образовала Северо-Британскую железную дорогу в 1865 году. Соответственно, Caledonian проигрывала заклятому конкуренту. [2]
В 1870 году Союзная железная дорога города Глазго перешла мост через Клайд, и были учреждены так называемые «автобусные поезда» - частые рейсы с близко расположенными остановками. Линия City Union была совместной схемой NBR и Глазго и Юго-Западной железной дороги , еще одного конкурента. [1]
С 1872 года Попечители Клайда предприняли амбициозный проект по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Это стало Доком Королевы и открылось в 1874 году .
Северо-Британская железная дорога построила к нему соединительную линию, оставив линию GD&HR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Стобкросса, потребовался широкий круг из-за контуров и жилой застройки. Это была Стобкроссская железная дорога . Движение началось 20 октября 1870 года и стало важной товарной артерией для NBR. Каледонской железной дороге были предоставлены полномочия добраться до дока из Сайтхилла, что было долгим и трудным транзитом по путям NBR, и NBR ставила все препятствия на пути Каледонской железной дороги. [1]
Затем NBR спонсировал еще одну номинально независимую компанию, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , которая покинула линию GD&HR возле Джорданхилла и направилась к промышленным объектам, особенно к верфям, на реке Клайд. Она открылась в 1882 году. Наконец, NBR предложила построить железную дорогу города и округа Глазго , проходящую с востока на запад, подземную линию, соединяющую линию Коатбридж и линию Дамбартон. Он открылся в 1886 году, и, хотя его строительство было дорогостоящим, он сразу же имел успех. У Северо-Британской железной дороги теперь была приличная пригородная сеть в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Каледонской почти ничего не было.
Каледонцам явно нужно было что-то делать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: Центральную железную дорогу Глазго следует построить на оси восток-запад, соединив Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком на короткой ветке. от Рутерглена на главной линии, на юго-востоке. Он будет проходить через центр города к югу от линии NBR и будет иметь станционные объекты на центральном терминале Глазго компании Caledonian, а также обеспечит прямой доступ к Стобкроссу и Королевскому доку, которые по-прежнему являются важной зоной доков. Каледонцы посчитали это хорошей идеей и поддержали разработку схемы. В это время проектировалась линия, которая стала Ливерпульской надземной железной дорогой . Решение о строительстве городской железной дороги через улицы в центральном районе казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этом основании Центральная железная дорога Глазго получила разрешение парламента 10 августа 1888 года. [2] [4] [5]
Деловые интересы и общественное мнение в Глазго только сейчас осознали, что предлагалось, и вызвали значительный протест; Это было настолько яростно, что Каледониан пересмотрел свое решение, и в следующем году был запрошен и получен дополнительный закон, изменивший план на подземную линию, подобную линии NBR. Получить закон — это одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города с большими зданиями, которые нельзя было нарушить, было сложной задачей. Компания Caledonian решила взять работу в свои руки, по-прежнему нанимая инжиниринговую фирму, которая задумала этот проект, и 31 мая 1890 года компания была поглощена. В то время никаких физических работ не началось. [2] [5]
Несмотря на трудности, идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка, идущая от Бриджтон-Кросс через Толлкросс до Кармайла (на линии Рутерглен и Коатбридж в Каледонии и далее до Ньютона на главной линии). Это расширение, часто неофициально называемое как линия Толлкросс , была утверждена Парламентским актом от 25 июля 1890 года .
Первый дерн был вырезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Кельвинсайда. [6] Строительство было чрезвычайно трудным: пять из семи миль находились под землей; а городские власти теперь были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц и обратили пристальное внимание на планы и практику компании. В результате новый Ботанический сад представлял особый архитектурный интерес. Компания Caledonian выпустила специальные акции на сумму 950 000 фунтов стерлингов для финансирования строительства. [5]
На заключительном этапе строительства участок от Мэрихилла до Стобкросса открылся для движения полезных ископаемых (до дока Квинс) 26 ноября 1894 года. [7] (Ланаркшир и Дамбартоншир открылись от Мэрихилла до перекрестка Балорнок в тот же день.) [5] Пассажирский. поезда начали курсировать из Рутерглена в Глазго-Кросс 1 ноября 1895 года, [8] и вся линия открылась для движения 10 августа 1896 года. [9] Через линию прошло 130 поездов в каждом направлении. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Участок Толлкросс открылся 1 февраля 1897 года .
Грузовые перевозки были чрезвычайно важны в то время и были значительно упрощены: вместо использования транспортных полномочий по NBR от Сайтхилла до Стобкросса, поезда теперь могли курсировать по Центральной линии или, альтернативно, через линию Поссила L&DR. [2]
За исключением оконечностей, линия проходила через сплошные туннели и обслуживалась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) Ежедневно в каждом направлении курсировало 130 пассажирских поездов, и по этому маршруту проходило интенсивное движение полезных ископаемых в Стобкросс. [5] Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызывала много критики. В это время технические разработки показали, что электрическая тяга может быть осуществима. По этой системе строилась Центральная Лондонская железная дорога (она открылась в 1900 году), и, конечно, уличные трамваи использовали электричество, поначалу не без проблем .
Каледонцы решили электрифицировать линию, и электрификация Центральной железной дороги Глазго, линии Толлкросс и других железных дорог была санкционирована парламентом 2 августа 1898 года. Помимо незрелости технологии существовали некоторые практические проблемы, в основном тяжелые полезные ископаемые. движение, которое потребовало бы замены двигателя при подъезде к линии и снова в Стобкроссе. Получив полномочия, каледонец не реализовал эту идею, и полномочия истекли. [11]
Восточный конец предлагаемой железной дороги входил в сеть Каледонии в направлении Гамильтона, Мазервелла и Коатбриджа. На западном конце он вел к Королевскому доку в Стобкроссе, к важному пригороду Мэрихиллу, а также к близлежащему Доусхолму. Доусхольм был почти полностью индустриальным; в течение многих лет здесь существовала важная текстильная типография [12], а в 1871 году здесь был основан крупный газовый завод, который значительно расширился позже. [13] Там создавалась большая дополнительная промышленность, в том числе химический завод.
Доусхолм просуществовал только до 1908 года как пассажирская станция, но он приобрел свое промышленное значение, и компания Caledonian построила там депо с шестью машинами, которое обслуживало большую часть тяговых потребностей Центральной железной дороги. [5]
Одновременно со строительством Центральной железной дороги Глазго компания Caledonian поощряла развитие и строительство железной дороги Ланаркшир и Дамбартоншир . (Компания использовала написание Дамбартоншир, хотя позже в названии округа использовалось написание с буквой «n».)
Это должно было связать Баллок и Дамбартон с северным берегом реки Клайд с центральной линией. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой транзитной станцией в Мэрихилле, продолжающейся до Посила и развязки в Балорноке на главной линии Каледонии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный L&DR, включал в себя большую территорию недавно созданной тяжелой промышленности в Норт-Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.
Линия Ланаркшира и Дамбартоншира постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год, и вместе с Центральной линией она работала как неотъемлемая часть Каледонской железной дороги: наконец, Каледонская железная дорога обеспечила пригородную сеть на севере и западе Глазго.
С самого начала Центральная железная дорога оказалась непривлекательной для пассажиров; Постоянно отмечались задымленная атмосфера, грязное состояние станции и поездов. Уличные трамваи, напротив, были частыми, чистыми и имели остановки недалеко от городских пунктов назначения, с которыми железная дорога не всегда могла сравниться. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и дублирование линий для пассажиров и грузов стало недостатком теперь, когда конкуренция не имела значения. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя движение грузов и полезных ископаемых продолжалось от линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты сообщение с Кельвинбриджем продолжалось до 6 июля 1964 года.
Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, и в 1960 году этот маршрут был электрифицирован, что привело к революции в удобстве пассажиров. Это лишь преувеличило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для пассажирских перевозок. Линия Поссил также потеряла грузовое движение, поскольку она просто проходила параллельно маршруту НБР. Короткий участок, обслуживающий Толлкросс из Кармила, был единственным остатком товарных поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.
Поэтому в течение нескольких лет линия простаивала без использования. Затем, в 1970-х годах, политические настроения в Глазго изменились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго решило профинансировать возобновление работы части Центральной железной дороги в качестве пассажирской линии от перекрестка возле Партика на линии электропередачи NBR до Рутерглена. Финансовые полномочия были предоставлены в 1974 году, а 1 ноября 1979 года была открыта новая линия Аргайл , как она была названа. Общественное обслуживание началось 5 ноября 1979 года. Расходящийся перекресток в Партике, ведущий к линии Аргайл, был превращен в разнесенный по уровням перекресток: поезда, идущие на восток, нырнули под линию NBR и сходились с линией, идущей на запад, в Стобкроссе, переименованном в Финнистон (а позже переименованном в Выставочный центр). .)
На Аргайл-стрит была построена новая станция; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, доступ с островной платформы опускается и пересекает путь, а затем поднимается к зданию на уровне улицы на обочине улицы.
Линия Аргайл имела значительный успех, и поезда проходили от Гамильтон-серкл и от Ланарка, хотя в 2013 году поезд Ланарка был переведен на свой предыдущий маршрут от Рутерглена до центральной станции высокого уровня Глазго. Обычно частота составляет восемь поезда ходят час по линии в одну сторону, обслуживаемой ScotRail .
Сигнализация на длинном и сложном участке туннеля была обычной, с использованием системы Tyers Lock and Block, но сами сигналы не имели семафоров; вместо этого у них была поднимающаяся очковая пластина, которая демонстрировала водителям обычные ночные цвета масляных ламп. Это подвергло критике Каледонскую железную дорогу и ее преемницу, поскольку задымленные условия в туннелях в сочетании с обычным запуском бункера создавали трудности для водителей. Интенсивное движение поездов и периодические выходы из строя системы блокировки и блокировки, по-видимому, побудили сигнальщиков принять нестандартные методы устранения неисправностей. Цель системы блокировки и блокировки - не дать сигнальщикам принять поезд до тех пор, пока не пройдет предыдущий поезд и сигналы не станут опасными. Столкновения произошли из-за нерегулярной практики, когда поезд вышел из строя на участке, и связисты предположили, что он проехал незамеченным, и нерегулярно отключили систему.
Замечательная инновация в виде силовой сигнализации была установлена в Стобкроссе. Станция находилась на очень тесном, уже сильно застроенном месте. В восточном конце, где линия выходила из участка туннеля, был резкий поворот, и там нужно было разместить сигнальную будку: «Стобкросс Восток». В том месте, где должен был быть расположен сигнальный пост, чтобы сигнальщик мог наблюдать за прохождением и расположением поездов, для обычного поста не хватило места. Было принято решение построить ведущую и ведомую систему: сигнальный пост с персоналом размещался там, где видимость поездов была удобной, а зависимый пост с полной блокировкой размещался в удобном пространстве, но там, где видимость была плохой. Последний ящик обычно был необслуживаемым и приводился в действие за счет гидравлического привода от укомплектованного ящика, в котором находились блочные инструменты.
Нововведение не имело успеха, и в 1909 году его заменила обычная сигнальная будка. [11]
Некоторые сигналы на участке туннеля представляли собой дисковые сигналы, а некоторые семафорные сигналы на станциях между туннелями имели укороченные плечи.
В 1956 году на линии была установлена современная цветная световая сигнализация, управляемая из Стобкросса и Бриджтона, с управлением путевой цепью между ними. Это позволило закрыть боксы в Далмарноке, Глазго-Грин, Глазго-Кросс, Глазго-Сентрал, Андерстон-Кросс и Партик-Сентрал №2. Каждый сигнал имел электродетонаторную россыпь . [14]
Особые условия интенсивной работы на участках тоннеля усложняли задачу. Связистам и машинистам приходилось эффективно работать с тяжелыми поездами в самых сложных условиях.
Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннеля, было введено смягчение правил, позволяющее отключать домашний сигнал (защищающий вход на территорию станции), не доводя поезд до полной или почти полной стоянки. Следствием этого стало то, что водители редко встречали какой-либо домашний сигнал об опасности, а некоторые привыкли не обращать на него внимания. Многие сигналы имели миниатюрный рычаг или диск, а туннельные сигналы представляли собой масляные лампы нестабильной производительности. Первый запуск бункера или тендера, а также условия задымленного туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Нагрузка на связистов увеличивалась внеочередным ходом и интенсивным ходом специальных грузовых и экскурсионных поездов.
Столкновение сзади произошло возле Андерстон-Кросс в 1900 году. Сигнальщик нерегулярно использовал ключ отмены, который сводил на нет управление системой блокировки и блокировки, и он пропустил на секцию второй поезд. [15]
В 1939 году в Стобкроссе произошло боковое столкновение. Два поезда были одновременно приняты к сходящемуся перекрестку с запада; это было неправильно, поскольку не было никакого дублирования. Один из поездов проехал по домашнему сигналу, что было в опасности. [16]
В 1949 году на Глазго-Кросс произошло столкновение сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, проехал несколько стоп-сигналов, стоя на пороге опасности; Были выявлены низкие стандарты внимания к обслуживанию сигнального оборудования, и было ясно, что водители привыкли проезжать через линию, не имея возможности видеть многие сигналы. [17]
В 1951 году в Стобкроссе произошло столкновение сзади; сигнальщик работал с блокировочными приборами нерегулярно, и в системе блокировки и блокировки были обнаружены два дефекта с обратной стороны, которые привели к этому. [18]
В 1952 году на Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд застрял на участке, и сигнальщик подумал, что поезд проехал и что аппарат блокировки и блокировки вышел из строя; он неправильно открыл замок и дал сигнал проехать следующему поезду. [19]
Большую часть маршрута линия проходила по неглубокому вырытому туннелю, а уклоны определялись уровнем дороги. Центральный вокзал Глазго находился под уклоном, чтобы пешеходный мост между платформами мог пересечь линию ниже главного вокзала наверху.
Список локаций:
Линия продолжалась до Резерглена по ветке на Лондон-роуд.
.jpg/1280px-Tunnel_to_Stobcross_from_Kelvinbridge_(2).jpg)
.jpg/1280px-Kelvinbridge_GCR_Station_(1).jpg)
