Grand была станцией скоростного транзита на ветке Logan Square линии Chicago "L" , одной из нескольких веток Metropolitan West Side Elevated Railroad . Расположенная на Grand Avenue , станция была построена Metropolitan в начале 1890-х годов и начала обслуживание 6 мая 1895 года.
Metropolitan, одна из четырех компаний, которые построят то, что станет Chicago "L", имела много ответвлений для обслуживания западной стороны Чикаго, включая ответвление Logan Square, на котором находится Grand. С некоторыми перерывами и финансовыми проблемами она управляла этими линиями до 1911 года, когда она передала операции Chicago Elevated Railways и официально слилась с Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году. "L" была передана публичной Chicago Transit Authority (CTA) в 1947 году.
Метро планировалось построить с конца 1930-х годов, чтобы добраться до центра города более прямым путем, чем часть ветки Логан-сквер, где стояла Гранд. Первоначально эта ветка должна была дополнить старую надземную ветку Логан-сквер, но CTA стремилось упростить ее маршрут и не видело необходимости в дальнейшем существовании старой ветки. Метро открылось 25 февраля 1951 года со своей собственной станцией на Гранд-авеню ; затем старая станция Гранд была закрыта вместе с другими на затронутой части ветки. Станция и ее пути оставались в некоммерческой эксплуатации, пока ее не снесли, а имущество не продали в 1964 году.
Grand была типичной станцией Metropolitan с двумя деревянными боковыми платформами и кирпичным зданием станции на уровне улицы. Большую часть своего существования она была связана с трамвайным маршрутом, который доходил до Navy Pier ; и "L", и трамвай имели совью службу . После конца 1910-х годов это была также станция с самым низким пассажиропотоком на ветке Logan Square и одна из наименее посещаемых на всей "L".
7 апреля 1892 года городской совет Чикаго предоставил компании Metropolitan West Side Elevated Railroad Company франшизу сроком на 50 лет [2] , и вскоре после этого она начала получать право проезда. [3] Согласно проекту, деятельность Metropolitan должна была включать главную линию , которая шла на запад от центра города до Маршфилда , где три ветки — одна на северо-запад до Логан-сквер , одна на запад до Гарфилд-парка и одна на юго-запад до Дуглас-парка — расходились и обслуживали различные части западной части Чикаго. [4] Еще одна ветка до Гумбольдт-парка шла на запад от ветки до Логан-сквер сразу за Роби-стрит. [a] [4] [5] В отличие от конкурирующих надземных линий South Side и Lake Street , Metropolitan никогда не использовала паровую тягу; хотя и намеревались и строили большую часть своей структуры с учетом локомотивов, [8] в мае 1894 года было принято решение вместо этого электрифицировать пути, [9] открывшись как первая платная электрическая надземная железная дорога в Соединенных Штатах. [10] Пути Metropolitan на ветке Логан-сквер были закончены до Роби к середине октября 1894 года и были подключены к электроэнергии в апреле 1895 года для тестовых и инспекционных пробегов. [5] Metropolitan начал обслуживание в 6 утра в понедельник, 6 мая 1895 года, между Роби на ветке Логан-сквер [a] и Каналом на главной линии. [11] В тот день открылось одиннадцать станций, одна из которых была на Гранд-авеню . [11]
Первоначально линии Метрополитен эксплуатировались компанией West Side Construction Company, которая отвечала за их строительство, и были переданы Метрополитен 6 октября 1896 года. [12] Однако спонсоры и должностные лица двух компаний были в основном идентичны, поэтому эта передача права собственности была номинальной. [4] [12] Расходы, понесенные при строительстве обширных путей Метрополитен, аукнулись компании, которая вступила в конкурсное управление в 1897 году; компания Metropolitan West Side Elevated Railway Company с аналогичным названием была организована в январе 1899 года и приступила к работе 3 февраля того же года. [13] Новая Metropolitan, наряду с другими компаниями, эксплуатирующими линии «L» в Чикаго, стала частью траста Chicago Elevated Railways (CER) 1 июля 1911 года. [14] CER действовала как фактическая холдинговая компания для «L» — объединяя ее операции, устанавливая одинаковое управление во всех компаниях и устанавливая бесплатные переводы между линиями, начиная с 1913 года — но сохраняя основные компании нетронутыми. [15] Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Chicago Rapid Transit Company (CRT), которая приняла на себя операции 9 января; бывшая Metropolitan была назначена Metropolitan Division of CRT для административных целей. [16] Хотя муниципальная собственность на транзит была горячо оспариваемым вопросом в течение полувека , государственное Chicago Transit Authority (CTA) не было создано до 1945 года, [17] и не приняло на себя управление «L» до 1 октября 1947 года. [18]
Планы по созданию в Чикаго системы метрополитена для облегчения сильной загруженности, если не замены, надземных путей датируются началом 20-го века, но город отставал в строительстве метро. [19] Разработанный план для метрополитена, напрямую соединяющий западную сторону с центром города; [20] план 1939 года также представил идею замены главной линии метрополитена и ответвления Гарфилд-парка на участок скоростного транзита, работающего через предлагаемую супермагистраль Конгресса (в конечном итоге межштатная автомагистраль 290 ). Эти участки транзита будут соединены, что позволит скоростному транзиту района проходить через центр города, а не придерживаться модели магистрали и ответвлений. [21]
Одобрение метро не означало немедленного закрытия старой ветки Логан-сквер; планы 1939 года включали еще одно предложенное метро для соединения ветки с веткой Рейвенсвуд на севере и сквозное ее прокладывание с веткой Дуглас-парк на юге в метро на Эшленд-авеню, чтобы сформировать маршрут через город. [22] Damen Tower , обслуживающая ответвление ветки Гумбольдт-парк, была перестроена с расчетом на то, что она также будет переключать поезда между метро и надземкой, таким же образом, как метро State Street, дополняющее более раннюю надземную главную линию North Side , [23] и еще в 1949 году пассажирам обещали такую установку, которая сохранила бы старую колею Логан-сквер. [24] Однако CTA не была заинтересована в эксплуатации ни старой надземной ветки Логан-сквер, ни ветки Гумбольдт-парк; новая Damen Tower никогда не будет оснащена коммутационным оборудованием, а ветка Логан-сквер к югу от Damen будет закрыта после открытия метро. [23]
Вторая мировая война прервала строительство метро; хотя федеральное правительство разрешило продолжить строительство метро State Street, оно не сделало этого для метро Dearborn, несмотря на то, что оно было завершено на 82 процента в 1942 году. [25] После окончания войны работы на метро Dearborn возобновились, и оно открылось в полночь воскресенья, 25 февраля 1951 года. [25] Предполагалось, что метро сократит время в пути между Logan Square и центром города с 28 минут до 15. [25] Поскольку строительство Congress Line не началось, поезда в метро поворачивали обратно на своей южной конечной станции в LaSalle . [25] Несмотря на это незавершенное состояние и жалобы пассажиров, которым больше не предоставлялась прямая поездка в Near West Side , [26] [27] к концу года новое метро имело на 60 процентов больше пассажиров, чем старая ветка Logan Square. [28] В метро есть собственная станция на Grand Avenue . [25]
Старая ветка Логан-сквер к югу от входа в метро стала известна как Paulina Connector , соединяя ветку с остальной частью системы «L», поскольку она больше не обслуживалась коммерческой линией Loop . [ 29] Строительство линии Congress Line началось в 1954 году, в результате чего ветка Дуглас столкнулась с проблемой соединения с Loop в то же время. [30] Ветка Paulina Connector к югу от бульвара Вашингтон (примерно в полумиле (0,80 км) к югу от Гранд) была вновь открыта для этой цели, [30] но старые пути Метрополитен к северу от Вашингтона были заменены для коммерческой линии прямым соединением с путями надземной линии Лейк-стрит, известной как Washington Junction. [29] Это соединение использовалось до тех пор, пока в 1958 году не была завершена линия Congress Line, после чего ветка Douglas напрямую соединилась с ней, чтобы использовать метро Dearborn Street для поездок в центр города, создав «маршрут Запад-Северо-Запад» [31] , который в 1992 году был переименован в Синюю линию . [32]
Деревянные части старых станций на линии Connector, включая Grand, были демонтированы для снижения пожарной опасности, как и нижние лестничные пролеты для предотвращения несанкционированного проникновения. [33] К северу от Washington Junction старый путь на север был демонтирован в 1957 году, в то время как путь на юг продолжал работать без прибыли. [29] Часть линии Connector к северу от Kinzie Street, включая места, где находились станции Division, Chicago и Grand, была снесена в 1964 году, а право проезда продано соседним землевладельцам. [34]
Grand имел две деревянные боковые платформы на своих путях и станционное здание на уровне улицы. Станционное здание, сделанное из красного прессованного кирпича и отделки из белого известняка с каменным порогом и фундаментом , было спроектировано аналогично другим станциям на ветке Логан-сквер, сохранившиеся примеры которых находятся на California и Damen, с карнизным и зубчатым передним отсеком, содержащим двойные двери, специально обозначенные как «Вход» и «Выход», и обильным использованием терракоты . Его платформы имели жестяные навесы в форме шатра в центре и декоративные чугунные перила с ромбовидным рисунком. [33] [35] В отличие от других мест на «L», станционные здания на Metropolitan имели центральное отопление и подвал. [12] Пути и станции Metropolitan были построены West Side Construction Company, компанией с теми же должностными лицами, что и сама Metropolitan, и главным инженером EW Elliot, со сталью и железом от Carnegie Steel Company . [12] [4]
Первоначально поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6 утра до 6:30 вечера и каждые десять минут ночью на главной линии и северо-западной ветке; средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч). [11] К 1898 году ночные часы были обновлены таким образом, чтобы поезда ходили с 30-минутным интервалом на каждой ветке или 15 минут на северо-западной ветке. [6] Контроль за проездом обычно осуществлялся станционным агентом, работающим 24 часа в сутки, но вместо этого на северо-западной ветке в ночное время и вне часов пик с 1931 по 1934 год, а также в 1936 и 1937 годах использовались кондукторы . [36]
На Гранд-авеню трамвайные маршруты ходили ещё в 1912 году, а в 1916 году они были объединены в одну линию с Военно-морским пирсом в качестве её восточного конца. [37] К 1928 году этот маршрут обслуживался совами с 1 до 5 утра, при этом вагоны ходили каждые тридцать минут; [38] в течение дня трамвайные линии в Чикаго обычно имели интервалы между восемью и пятнадцатью минутами на вагон. [39] В 1941 году движение трамваев от Военно-морского пирса было сокращено, и в 1949 году трамваи начали дополняться автобусами, полностью заменив их в 1951 году вскоре после закрытия станции. [40]
Пассажиропоток Гранд достиг пика в 1902 году и составил 634 530 пассажиров . [41] В период с 1900 по 1913 год станция постоянно находилась в середине рейтинга [a] Северо-Западной ветки , превосходя станции Лейк и Мэдисон на юге, но отставая от Роби , Дивижн и Чикаго на севере. [42] К концу 1910-х годов станция была станцией с самым низким пассажиропотоком на ветке, за исключением части Метрополитен на станции Lake Street Transfer, преемницы Лейк и станции, пассажиропоток которой Метрополитен делил с надземной станцией Лейк-стрит , что давало объединенный пассажиропоток выше, чем у Гранд; в любом случае, пассажиропоток Гранд также отставал от каждой станции на ветке Логан-сквер. [43] В последний раз пассажиропоток превышал 600 000 пассажиров в 1907 году , 500 000 в 1910 году , 400 000 в 1912 году , 300 000 в 1924 году и 200 000 в 1929 году . [7] В 1930-х годах пассажиропоток упал ниже шестизначного числа, достигнув минимума в 83 003 пассажира в 1933 году . [36] В последний год, по которому имеются данные о пассажиропотоке, в 1948 году, Гранд обслужил 128 950 пассажиров, что на 23,27 процента меньше, чем 168 006 пассажиров в 1947 году . [44] В 1948 году это была 196-я по посещаемости из 223 станций на линии «L» в Чикаго в начале года, где был зафиксирован пассажиропоток; В 1947 году это была 193-я по посещаемости из 222 таких станций. [b] [47]