Чарльз Бенджамин Коллетт, OBE JP MInstCE MIMechE [1] (10 сентября 1871 г. – 5 апреля 1952 г.) был главным инженером-механиком Великой Западной железной дороги с 1922 по 1941 год. Он спроектировал (среди прочего) пассажирские экспресс-локомотивы Castle и King Class 4-6-0 для GWR .
Коллетт получил образование в Merchant Taylors' School (тогда на Charterhouse Square, London) и City and Guilds College of London University. Затем он стал учеником инженера в Maudslay, Sons and Field , фирме, которая строила морские паровые двигатели . В 1893 году он поступил в GWR Drawing Office в Суиндоне в качестве младшего чертежника. Четыре года спустя он был назначен ответственным за отдел зданий, а в 1898 году стал помощником главного чертежника. В июне 1900 года он был назначен техническим инспектором, а вскоре после этого помощником управляющего на заводе в Суиндоне. В 1912 году он вырос до управляющего заводом, затем в 1919 году он был назначен заместителем главного инженера-механика GWR. [2]
Предшественник Колетта, Джордж Джексон Черчворд , поставил GWR из Суиндона серию лучших в своем классе и инновационных локомотивов, и, возможно, к началу 1920-х годов двухцилиндровые и четырехцилиндровые конструкции 4-6-0 компании Great Western значительно превосходили локомотивы других железнодорожных групп.
В 1922 году Чёрчвард вышел на пенсию, и Коллетт унаследовал наследие превосходных стандартизированных конструкций. Но с ростом расходов и падением доходов возникла необходимость рационализировать количество предгрупповых конструкций и разработать более мощные локомотивы. Коллетт был инженером-практиком, и он взял конструкции Чёрчварда и развил их – в частности, Hall из класса Saint и Castle из класса Star. Он также отвечал за более скромные локомотивы, такие как многие из классов pannier tank .
К тому времени, как Чёрчворд вышел на пенсию, его 4-цилиндровые локомотивы класса Star стали неадекватными для растущих нагрузок и скоростей, ожидаемых от экспресс-пассажирских поездов. Чтобы решить эту проблему, Чёрчворд предложил установить на Star котел № 7 (разработанный для экспресс-грузовых локомотивов класса 4700 2-8-0). Это было невозможно, так как вес был бы слишком велик для пути. Вместо этого Коллетт увеличил конструкцию Star, оставив колеса прежними, но с большими цилиндрами и новым стандартным котлом, который не превышал бы 19+Допустимая нагрузка на ось 1 ⁄ 2 тонны. Он также установил более комфортабельную кабину. Результат был назван классом Castle , и первый локомотив, № 4073 Caerphilly Castle , вскоре с гордостью был выставлен на Британской имперской выставке (расположен рядом с большим LNER Flying Scotsman ) с заявлением, что это «самый мощный пассажирский локомотив Британии». [3]
Одним из результатов этого провокационного заявления стал согласованный обмен локомотивами между компаниями. Класс Castle № 4079 Pendennis Castle отправился в LNER в обмен на класс A1 № 4474 Victor Wild . Оба локомотива показали себя хорошо, но производительность меньшего Castle заставила Гресли расследовать причину и перепроектировать клапаны A1, а также установить в них более высокое давление котла. [4] [5]
Помимо перестройки нескольких локомотивов класса Star в Castle, Колетт шокировал некоторых людей, перестроив флагманский локомотив GWR 4-6-2 № 111 The Great Bear в Castle 4-6-0 . Это, по крайней мере, привлекло внимание генерального директора сэра Феликса Поула к ограниченным разрешенным нагрузкам на ось, которые ограничивали полезность этого престижного символа. Когда потребовались более крупные локомотивы, сэр Феликс поручил инженеру-строителю обеспечить, чтобы основные линии (Паддингтон–Плимут через Уэстбери или Бристоль и Паддингтон–Вулверхэмптон через Бистер) могли перевозить 22+Нагрузка на ось 1 ⁄ 2 тонны. Это было сделано быстро, поскольку работа по достижению этого стандарта уже велась. [6] [7]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_6024_(5363419495).jpg)
К 1926 году другие железнодорожные компании догоняли GWR, предлагая такие проекты, как LNER Pacifics (улучшенный в результате обмена локомотивами GWR/LNER), класс SR Lord Nelson и предстоящий LMS Royal Scot Class . Лучшие локомотивы были нужны не только для более быстрых и тяжелых поездов, но и для поддержания престижа GWR. [8] [9] Коллетт начал с испытаний ведущих колес размером 6 футов 6 дюймов на № 5001 Llandovery Castle . [10] Когда это оказалось удовлетворительным, он разместил эти колеса под более крупным и высоконапорным котлом и увеличил ход поршня до 28 дюймов, доведя конструкцию до предела как габарита загрузки, так и недавно увеличенной нагрузки на ось. Для установки этих увеличенных размеров потребовалась необычная передняя тележка с внешними подшипниками на передней оси, но внутренними подшипниками на задней, чтобы очистить внутренние и внешние цилиндры соответственно. Наконец, первый локомотив (или первые пять) имел цилиндры, расточенные до 16+1 ⁄ 4 дюйма. Значение этого небольшого изменения заключалось в том, что оно увеличило расчетное тяговое усилие более чем до 40 000 фунтов, как того требовал сэр Феликс Поул, тем самым подчеркивая статус локомотива как самого мощного пассажирского локомотива в стране. Он был назван классом King . [10] [11] [12]
Как и класс Castle, класс King использовался в рекламных целях. Самый первый из них, № 6000 King George V , был отправлен в Америку, где он возглавлял парад локомотивов на выставке Baltimore and Ohio Railroad Centenary Exhibition, и откуда он вернулся с памятным колоколом на передней буферной балке. [13] Класс King оставался самым тяжелым и мощным локомотивом 4-6-0 в Британии. [14] Станьер оказал ему честь, использовав его основные размеры (давление в котле, размер цилиндра и диаметр колеса — и, следовательно, тяговое усилие) в своей первой конструкции, 4-6-2 LMS Princess Royal Class . [15] [8] [16]
Однако, хотя его и называют шедевром Коллетта [17], также высказывается предположение, что за него в значительной степени ответственен Хоксворд , будущий преемник Коллетта, который тогда был главным чертежником. [11]
Любопытным событием в истории 4-цилиндровых конструкций стало появление двух обтекаемых локомотивов. В 1930-х годах была мода на обтекаемость, и Коллетт оказался под давлением, чтобы создать обтекаемый локомотив для GWR, особенно ввиду предстоящего столетия компании в 1935 году. История гласит, что Коллетт взял пресс-папье модель King и намазал ее пластилином , чтобы получить контур для работы в конструкторском бюро. Хотя, возможно, это апокриф, это, возможно, был такой же хороший способ проектирования обтекаемого локомотива, как и любой другой, за исключением проведения испытаний в аэродинамической трубе. [18] Коллетт, безусловно, знал о многих других факторах, вызывающих сопротивление. Как выразился The Great Western Railway Magazine , «Строгое применение принципов научной обтекаемости становится не только трудным, но и практически нецелесообразным, поскольку чистое снижение общего сопротивления может быть относительно небольшим». [19] В марте 1935 года локомотивы 5305 Manorbier Castle и 6014 King Henry VII были оснащены полусферическим куполом над передней частью дымовой коробки, обтекателями, закрывающими переднюю буферную балку, цилиндры и брызговики, обтекателями за дымоходом и куполом, V-образной передней частью кабины и конической крышей над тендером. [20] Оба этих локомотива, и никакие другие, были представлены на полностраничной фотографии в публикации GWR 1935 года «Swindon Works and its place in Great Western Railway History» , но без какого-либо дальнейшего описательного текста. [21] Локомотивы постепенно теряли обтекаемые черты, проходя через цеха в последующие годы. [22]
Collett стал CME как раз перед тем, как объединение британских железных дорог вступило в силу 1 января 1923 года. Хотя GWR сохранил свою идентичность благодаря объединению со многими гораздо более мелкими железными дорогами, это сделало Collett ответственным за более чем 800 локомотивов самых разных конструкций, многие из которых находились в аварийном состоянии. Те, что были в наихудшем состоянии, можно было только сдать на слом; те, что были в лучшем состоянии, были обследованы, чтобы установить, какие из них можно было переоборудовать с котлами из стандартного диапазона GWR, включая три новых котла, модифицированных для этой цели. Списание такого количества необслуживаемых двигателей привело к дефициту мощности, особенно в долинах Уэльса, где широко используемые компактные двигатели с внутренним цилиндром 0-6-2T было трудно заменить стандартными классами GWR. Collett решил построить новый класс на основе класса R 0-6-2T железной дороги Раймни . Хотя он использовал стандартный котел № 2 и как можно больше других стандартных деталей, отливки цилиндров, колеса, роговые блоки, клапанный механизм и трехзвенная траверса были новыми конструкциями. Класс 5600 был мощным и универсальным, работая как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами в валлийских долинах в характерном направлении «лицом вверх по долине», так что на более быстрых спусках пони-трак помогал поддерживать их устойчивость. [23] [24]
Однако одна история указывает на то, что разработка этих двигателей не была без проблем. По словам Харри Ричеса, сына последнего локомотивного суперинтенданта железной дороги Раймни , который был принят на работу в GWR и работал над новым классом, первый двигатель класса резко заглох, когда впервые был запущен в эксплуатацию. Расследование показало, что при переносе стандартной конструкции клапанного механизма Стефенсона с использования внешнего цилиндра на конструкцию с внутренним цилиндром функция коромысла (существенного подшипника, который передавал движение клапана через рамы для приведения в действие паровой коробки) в сопротивлении внеосевым силам не была оценена по достоинству, и была обеспечена недостаточная поддержка конца штока клапана. В результате при запуске в эксплуатацию шток клапана согнулся под напряжением, нарушив выравнивание всего движения. Необходимо было быстро разработать исправление, прежде чем любой из локомотивов мог быть выпущен, и эта история, по-видимому, была замалчена, чтобы избежать неловкой ситуации на высшем уровне. [25]
.jpg/1280px-Dumbleton_Hall_3_(19163572309).jpg)
Коллетт больше не строил локомотивов класса Saint компании Churchward, [26] но он построил дополнительные партии 2-6-0 «Moguls» в 1925 и 1932 годах. [27] Отдел эксплуатации попросил его построить увеличенную версию этого локомотива, так как экипажи были склонны ожидать от него слишком многого (возможно, из-за его сходства с более крупными классами). Однако Коллетт предпочел модифицировать Saint. Он взял № 2925 Saint Martin и оснастил его меньшими колесами диаметром 6 футов (1,829 м). За три года испытаний он зарекомендовал себя как полезный и популярный локомотив для смешанного движения. В 1928 году была заказана партия из 80 локомотивов нового класса Hall , отличавшихся от Saint только меньшими колесами и более просторной кабиной с боковым окном. Дальнейшие партии, в общей сложности 259 локомотивов, были построены до 1943 года и — вместе с 71 модифицированным локомотивом Холла его преемника Хоксворта — составили самый большой класс именных локомотивов на GWR. [28] Более поздние испытания показали, что класс Холла испытывал заметное снижение тяговой мощности при движении со скоростью более 50 миль в час, так как котел и цилиндры, разработанные для 6 футов 8 дюймов Saint+Колеса диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (2,045 м) с трудом поспевали за вращающимися быстрее меньшими колесами. [29] За исключением одного погибшего на войне и прототипа Saint Martin (который не был новым, когда был перестроен в Hall), ни один из них не был снят с эксплуатации до 1960 года. [30] [31]
В 1901 году Чёрчворд предложил в качестве части своего набора стандартных классов локомотивов двухцилиндровый 4-6-0 с колёсами 5 футов 8 дюймов (1,727 м), но так и не разработал его. [32] В 1936 году, стремясь заменить старые 4300 «Moguls», Коллетт создал такой локомотив, как класс Grange . Действительно, он отозвал 80 «Moguls» и использовал колёса и движение как часть 4-6-0 с тем же котлом № 1, что и у Halls. [33] Одним из недостатков было то, что Grange были тяжелее «Moguls» и, таким образом, имели более ограниченную маршрутную доступность. Чтобы ответить на это, в 1938 году Коллетт отозвал ещё 20 «Moguls» и снова использовал колёса и движение, чтобы построить 4-6-0 , на этот раз со специально разработанным лёгким котлом № 14. Это был класс Manor . Несмотря на то, что они были безразличными пароходами, пока в 1951–52 годах не была исследована и изменена осадка котла, British Rail все же построила еще десять Manor (без каких-либо деталей «Mogul») в 1950 году. [34]
Коллетт продолжил строить больше 2-8-0 в форме класса 2884 , который отличался только деталями, а не основными размерами, от класса 2800 Чёрчварда 1903 года. Последний из этого класса был построен преемником Коллетта Хоксвортом в 1942 году, и этот (к тому времени 45-летний) класс был представлен на испытаниях по обмену локомотивами 1948 года . [35]
В 1927 году Коллетт выпустил версию класса 2-6-2T с малыми колесами Черчварда с большими водяными баками , имеющими наклонные передние части, класс 4575. [36] Он также продолжил строить конструкцию 2-6-2T с большими колесами Черчварда в форме класса 5101 1929 года , за которым в 1931 году последовал класс 6100 с более высоким давлением в котле 225 фунтов силы/дюйм 2 (1,55 МПа), затем в 1938 году класс 8100 с меньшими колесами 5 футов 6 дюймов (1,676 м), и в том же году класс 3100 с еще меньшими колесами 5 футов 3 дюйма (1,600 м). Оба этих последних класса были перестроены из старых двигателей 2-6-2T . [37]
Он также построил больше двигателей Churchward 2-8-0T , что дало классу 5205 немного больший диаметр цилиндров 19 дюймов × 30 дюймов (483 мм × 762 мм). 70 из них были построены между 1923 и 1926 годами. Еще одна партия из 20 была построена в 1930 году, но из-за депрессии конца 1920-х годов короткие угольные поезда Южного Уэльса, для которых они предназначались, сократились, и их отправили на хранение. Когда в 1934 году Коллетту потребовалось заменить стареющий класс 2-6-0 Aberdare , он обратился к этим хранящимся локомотивам. Чтобы увеличить их дальность — емкость бункера в 4 тонны ограничивала их дальность пробега — он удлинил рамы сзади, чтобы принять поддерживающую ось, которая поддерживала увеличенный бункер в 6 тонн. Это был класс 7200 2-8-2T , и 53 были построены тремя партиями до 1939 года, все они были перестроены из 2-8-0T . [ 38] [39] Еще одна партия из 10 5205 класса 2-8-0T была построена в 1940 году, поскольку движение военного времени снова сделало их полезными. [40]
.jpg/1280px-GWR_Class_5700_No_5764_Pannier_(3000285676).jpg)
Первые паньерные баки на двигателях GWR были введены Чёрчвордом, поскольку седловидные баки были непригодны, когда старые двигатели получили новые котлы с топками Belpaire . [41] Однако он никогда не проектировал никаких стандартных классов с использованием паньерных баков. [42] В 1929 году Коллетт начал заменять сотни двигателей 0-6-0ST и 0-6-0PT , которые сохранились от викторианской и последующей перестройки. Для этого он разработал существующую конструкцию, класс 2721 0-6-0ST/PT , оснастив их котлом Belpaire, сжатым до 200 фунтов силы/дюйм 2 (1,4 МПа), большим 3-тонным бункером 6 центнеров, кабиной по всей длине и улучшенными клапанными механизмами. Испытания не проводились, и 100 двигателей нового класса 5700 были заказаны в качестве первой партии (первые 50 были построены North British ). Вскоре за ними последовали еще 200, финансируемые правительственной программой создания рабочих мест. Все они были построены внешними поставщиками: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) и Beyer, Peacock (25). Дальнейшие партии были построены в Суиндоне в течение 1930-х и 40-х годов, и одна последняя партия из 10 в 1950 году после национализации , в общей сложности 863 локомотива. [43]
В марте 1932 года № 8700 был преобразован в конденсационный двигатель для использования на подземной линии Metropolitan, обслуживающей Smithfield Market . Это привело к строительству десяти новых конденсационных двигателей (с улучшенными кабинами), которые по-прежнему считались частью класса 5700, пронумерованных 9701–9710. [44]
Одной из самых сложных работ, для которой Коллетту нужно было найти новые двигатели, была работа с автопоездами . Эти поезда должны были придерживаться строгого графика на некоторых очень сложных ответвлениях, требуя хорошего ускорения и уверенности. Рассмотрев несколько типов, он взял № 2080, 0-6-0ST класса Армстронга 2021 года , и переоборудовал его более крупными колесами 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и более вместительными цистернами. После того, как испытания показали, что это успешная конструкция, он взял № 2062 того же класса и провел более комплексную перестройку, включающую 16+1 ⁄ 2 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм) цилиндры, новый механизм и стандартный котел № 21 на 165 фунтов силы/дюйм 2 (1,14 МПа). Он стал первым в классе 5400 и появился в 1930 году. Производство класса продолжалось партиями до 1935 года, в общей сложности 25 локомотивов. [45]
Коллетт также обновил маневровые танки Churchward 0-6-0ST 1361 , выпустив модернизированную версию с паньерными танками как класс 1366. Первоначально предназначенные для Swindon Works, они позже использовались в других местах, включая доки Weymouth. [46]
Некоторые маршруты автопоездов, например, в Южном Уэльсе, имели более крутой уклон. Чтобы обеспечить это, Коллетт взял один из своих предыдущих прототипов, № 2062 (теперь 5400), и уменьшил диаметр колеса до 4 футов 7 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (1,410 м). Когда это оказалось удовлетворительным, он заказал партию из десяти, образовавших новый класс 6400. Дальнейшие партии увеличили производство до 40. Как и класс 5400, все они были приспособлены для работы с автопоездом. Для других задач Коллетт создал вариант с более высоким давлением котла 180 фунтов силы/дюйм 2 (1,2 МПа), но без автоматической установки, и 50 из них были произведены под номерами в серии 7400. [47]
В Grouping GWR поглотила много линий, например, в Центральном Уэльсе, которые были легко построены и нуждались в легких двигателях для их работы. К 1930-м годам викторианские 0-6-0, которые выполняли эти обязанности, изнашивались. Все еще были доступны Dean Goods , отремонтированные путем установки более современных котлов Belpaire. Чтобы освободить их от других обязанностей, Коллетт спроектировал класс 2251 тендерных паровозов 0-6-0 с внутренним цилиндром . Очень похожие по раме и движению на танки 5700 Pannier, но с цилиндрами, предназначенными для поддержки стандартного котла № 10, они получили классификацию маршрута Yellow (немного тяжелее, чем Dean Goods). 120 паровозов были построены с 1930 по 1948 год Коллеттом и Хоксвортом. Это были мощные и популярные паровозы, способные тянуть легкие пассажирские поезда со скоростью 60 миль в час. Помимо обязанностей на ветках, они использовались на остановочных поездах главной линии. [48]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_4866_(6825264555).jpg)
Для другого двигателя Коллетт обратился к классу GWR 517 в поисках вдохновения. Используя ту же схему 0-4-2T , но современные компоненты, общие с 5400 и 6400 0-6-0PT , он создал класс 4800. Все 75 двигателей серии 4800 были приспособлены для работы в качестве автопоезда и были широко распространены по всей сети GWR. 20 двигателей серии 5800 были идентичны, но не имели автоматической установки и были менее распространены. В 1946 году серии 4800 0-4-2T были перенумерованы в диапазон 1400, чтобы освободить место для некоторых из 2800 класса 2-8-0 , которые были преобразованы в масляные и перенумерованы в диапазон 4800. 5800 не были перенумерованы. Эти восхитительные паровозы, будучи небольшими и еще не приближаясь к концу своего срока службы, когда на Британских железных дорогах прекратили работу, были популярными объектами для спасения, и четыре из них были сохранены . [49]
Начиная с 1936 года, Коллетт взял котлы из нескольких старых паровозов класса Duke и установил их на рамы некоторых паровозов класса Bulldog . Эта экономичная комбинация лучших частей старых паровозов была произведена как класс Earl , хотя их широко называли Dukedogs из-за их происхождения. Коллетт знал, что некоторые члены совета директоров GWR (которых он считал напыщенными) хотели, чтобы их имена были даны подходящим паровым двигателям, и поэтому он применил их к локомотивам класса Earl. Когда директора увидели свои имена на этих отчетливо викторианских двухрамных 4-4-0 , они не были удивлены. Позже названия были перенесены на некоторые из более впечатляющих паровозов класса Castle. [50] [51]
Коллетт купил шесть маневровых паровозов 0-4-0T у компании Avonside Engine Company, чтобы заменить двигатели, полученные от Swansea Harbour Trust . Этот класс 1101 был разработан компанией Avonside по спецификации Коллетта. Позже они были модифицированы закругленной кабиной для лучшего прохода под узкими мостами и стандартными крышками предохранительных клапанов GWR. [52]
Незначительными событиями, имевшими меньшее значение для GWR, были краткий эксперимент с локомотивом Sentinel с редуктором [ 53] и строительство/перестройка трех локомотивов 2-6-2T для узкоколейной железной дороги Vale of Rheidol [54] .
В то время как Коллетт много переосмысливал и переделывал старые конструкции паровозов, он также представил несколько совершенно новых дизельных вагонов . В 1933 году AEC построила вагон № 1 для GWR, обтекаемый пассажирский вагон мощностью 121 л. с. с кабиной на каждом конце. Он оказался недостаточно мощным, но Коллетт распознал его потенциал и заказал № 2–4, которые были двухмоторными и могли развивать скорость 75–80 миль в час, перевозя 44 пассажиров. Еще двенадцать были закуплены в 1935–36 годах. Все они были автономными; они не предназначались для перевозки других вагонов. № 17 предназначался для перевозки посылок и не перевозил пассажиров.
Еще 20 вагонов были построены в Суиндоне в 1940–42 годах, с более угловатой обтекаемостью и без балдахинов над тележками. Они были оборудованы для перевозки грузов весом до 60 тонн и оснащены органами управления автопоездом, так что ими можно было управлять из кабины на дальнем конце прицепленного автовагона. №№ 35–38 были односторонними, имеющими только один обтекаемый конец с кабиной. Они были спроектированы для использования спина к спине или с вагоном между ними. [55]
.jpg/1280px-Swindon_locomotive_testing_plant_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Колетт отвечал не только за внедрение новых и обновленных локомотивов. Он заменил ливрею цвета малинового озера Черчворда, вернув старые цвета «шоколад и сливки» для вагонного состава в 1922 году, когда решалась проблема невыполненного технического обслуживания состава из-за Первой мировой войны. [56] Он хорошо использовал динамометрический вагон для испытания новых конструкций. Он модернизировал и укрепил стационарную испытательную установку на заводе Swindon Works, чтобы проводить испытания двигателей мощностью 2000 лошадиных сил или работающих со скоростью 70 миль в час. В 1934 году он ввел использование оптических приборов Zeiss во время производства локомотивов, чтобы повысить точность выравнивания рам и подшипников, цилиндров и движения. [57] Это удвоило пробег, который мог пройти локомотив, прежде чем движение потребовало внимания. [58]
Коллетт представил сцепные устройства для вагонов и недолго экспериментировал с сочлененными вагонами в 1925 году. В 1931 году он представил роскошные «Super Saloons» для лодочного поезда Паддингтон–Плимут, а также менее богато украшенные, но более современные вагоны «Centenary» в 1935 году. Однако он знал, что эти большие транспортные средства имеют ограниченную доступность маршрутов, и добился соглашения о том, что весь будущий состав должен быть не более 8 футов 11 дюймов (2,718 м) в ширину, чтобы максимально увеличить его доступность маршрутов. [59]
Талантливый технический инженер, который мог изучать существующие конструкции и надежно улучшать их, Колетт создал стандартизированный парк локомотивов, идеально соответствующих требованиям GWR. Он смог извлечь существенный прирост производительности из конструкций Churchward. В 1924 году он сообщил (в докладе на Всемирной энергетической конференции) о потреблении угля классом Castle в размере 2,83 фунта на тяговую лошадиную силу в час, цифра, которую многие инженеры отвергли как слишком хорошую, чтобы быть правдой, но которую серьезно воспринял Гресли после обмена локомотивами в 1925 году. [60]
Коллетт подвергся критике со стороны современных инженеров и более поздних историков железных дорог за то, что он внес очень мало инноваций в свои проекты, вместо этого придерживаясь стиля Чёрчворда в каждом случае. Возможно, это означало, что к тому времени, как Коллетт вышел на пенсию, превосходство локомотивов Great Western было утрачено более современными конструкциями, в частности, конструкциями Уильяма Станьера , который работал в Суиндоне до перехода в LMS в 1932 году. Станьер взял стиль Чёрчворда с собой, но развил его в соответствии с продолжающимися улучшениями в технологии паровозов.
Коллетт женился на Этельвин Мэй Саймон (1875/6-1923) в церкви Св. Георгия в Блумсбери 4 ноября 1896 года. У них не было детей. Преждевременная смерть Этельвин в 1923 году стала большим шоком, и с тех пор Коллетт избегал большинства общественных мероприятий. Он был очень мало вовлечен в общественные дела Суиндона, в отличие от своих предшественников, но он был мировым судьей с 1921 по 1928 год. [61]
Через своих бабушку и дедушку по отцовской линии Бенджамина Коллетта и Шарлотту Гарриет Сэмпсон, Коллетт был двоюродным братом (1c1r) адмирала флота сэра Филиппа Виана . [ необходима цитата ]