Чарльз Бенджамин Коллетт OBE JP MInstCE MIMechE [1] (10 сентября 1871 - 5 апреля 1952) был главным инженером-механиком Великой Западной железной дороги с 1922 по 1941 год. Он спроектировал (среди прочего) GWR 4-6-0 Castle и King Class. экспресс-пассажирские локомотивы.
Коллетт получил образование в Школе Торговца Тейлорса (тогда на Чартерхаус-сквер в Лондоне) и Колледже Сити и гильдий Лондонского университета. Затем он стал учеником инженера в Maudslay, Sons and Field , фирме, производившей морские паровые двигатели . В 1893 году он поступил в чертежное бюро GWR в Суиндоне младшим рисовальщиком. Четыре года спустя он был назначен заведующим отделом построек, а в 1898 году стал помощником главного чертежника. В июне 1900 года он был назначен техническим инспектором, а вскоре и помощником управляющего на заводе в Суиндоне. В 1912 году он дослужился до должности начальника завода, затем в 1919 году стал заместителем главного инженера-механика GWR. [2]
Предшественник Коллетта, Джордж Джексон Черчворд , поставил GWR из Суиндона серию лучших в своем классе и инновационных локомотивов, и, возможно, к началу 1920-х годов 2-цилиндровые и 4-цилиндровые конструкции 4-6-0 Great Western существенно превосходили локомотивы других железнодорожных группировок.
В 1922 году Черчворд вышел на пенсию, и Коллетт унаследовал наследие превосходных стандартизированных конструкций. Но с ростом издержек и падением доходов возникла необходимость рационализировать количество конструкций предварительной группировки и разработать более мощные локомотивы. Коллетт был практическим инженером-разработчиком, он взял проекты Черчворда и разработал их, в частности, Зал из класса Святого и Замок из Звезды. Он также отвечал за создание более скромных локомотивов, таких как многие классы корзинных цистерн .
К тому времени, когда Черчворд вышел на пенсию, его 4-цилиндровые локомотивы класса Star уже не соответствовали растущим нагрузкам и скоростям, ожидаемым от пассажирских экспрессов. Чтобы решить эту проблему, Черчворд предложил установить на Star котел № 7 (предназначенный для экспресс-грузовых двигателей 4700 класса 2-8-0). Это было невозможно, поскольку вес был бы слишком велик для трассы. Вместо этого Коллетт расширил дизайн Star, оставив колеса такими же, но с цилиндрами большего размера и новым стандартным котлом, размер которого не превышал 19.+Допустимая нагрузка на ось 1/2 тонны . Он также оборудовал более комфортабельную кабину. Результат был назван классом Castle , и первый паровоз, № 4073 Caerphilly Castle , вскоре был с гордостью выставлен напоказ на выставке Британской империи (расположен рядом с более крупным LNER Flying Scotsman ) с заявлением, что это «самый мощный пассажирский локомотив Британии». '. [3]
Одним из результатов этого провокационного заявления стал согласованный обмен локомотивами между компаниями. Замок класса № 4079 Замок Пенденнис достался ЛНЭР в обмен на класс А1 № 4474 Виктор Вильд . Оба двигателя хорошо зарекомендовали себя, но характеристики меньшего Castle побудили Гресли выяснить причину и изменить конструкцию клапанов A1, а также повысить давление в котле. [4] [5]
Помимо перестройки нескольких локомотивов класса Star в Castles, Коллетт шокировал некоторых, перестроив флагманский локомотив GWR 4-6-2 № 111 The Great Bear в Castle 4-6-0 . По крайней мере, это привлекло внимание генерального директора сэра Феликса Поула к ограничению разрешенных осевых нагрузок, которые ограничивали полезность этого престижного символа. Когда требовались локомотивы большего размера, сэр Феликс поручил инженеру-строителю убедиться, что основные линии (Паддингтон-Плимут через Вестбери или Бристоль и Паддингтон-Вулвергемптон через Бистер) могут перевозить 22 локомотива.+Нагрузка на ось 1/2 тонны . Это было быстро сделано, поскольку уже велись работы по обеспечению соответствия этому стандарту. [6] [7]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_6024_(5363419495).jpg)
К 1926 году другие железнодорожные компании догоняли GWR, предлагая такие конструкции, как LNER Pacifics (улучшенный в результате обмена локомотивами GWR/LNER), класс SR Lord Nelson и предстоящий LMS Royal Scot Class . Локомотивы лучшего качества были необходимы не только для более быстрых и тяжелых поездов, но и для поддержания престижа GWR. [8] [9] Коллетт начал с тестирования ведущих колес диаметром 6 футов 6 дюймов на доме № 5001 Llandovery Castle . [10] Когда это оказалось удовлетворительным, он разместил эти колеса под более крупным котлом с более высоким давлением и увеличил ход поршня до 28 дюймов, доведя конструкцию до предела как по габариту, так и по недавно увеличенной нагрузке на ось. Чтобы совместить эти увеличенные размеры, потребовалась необычная передняя тележка с внешними подшипниками на передней оси и внутренними подшипниками на задней, чтобы освободить внутренние и внешние цилиндры соответственно. Наконец, у первого локомотива (или первых пяти) цилиндры были расточены до 16.+1 ⁄ дюйма . Значение этого небольшого изменения заключалось в том, что оно увеличило расчетное тяговое усилие более 40 000 фунтов, как того требовал сэр Феликс Поул, тем самым подчеркивая статус локомотива как самого мощного пассажирского локомотива в стране. Его назвали классом King . [10] [11] [12]
Как и класс «Замок», класс «Король» использовался ради рекламы. Самый первый, № 6000 King George V , был отправлен в Америку, где возглавил парад паровозов на выставке, посвященной столетию железной дороги в Балтиморе и Огайо , и откуда вернулся с памятным колоколом на передней буферной балке. [13] Класс King оставался самым тяжелым и мощным двигателем 4-6-0 в Великобритании. [14] Станьер сделал ему комплимент, использовав его основные размеры (давление в котле, размер цилиндра и диаметр колеса - и, следовательно, тяговое усилие) в своей первой конструкции - 4-6-2 LMS Princess Royal Class . [15] [8] [16]
Однако, хотя его описывали как шедевр Коллетта, [17] также высказывалось предположение, что в значительной степени ответственность за него лежала на Хоксворте , возможном преемнике Коллетта, который тогда был главным рисовальщиком. [11]
Любопытным событием в истории 4-цилиндровых конструкций стало появление двух локомотивов обтекаемой формы . В 1930-х годах была мода на оптимизацию, и Коллетту пришлось создать обтекаемый локомотив для GWR, особенно ввиду предстоящего столетия компании в 1935 году. История гласит, что Коллетт взял модель короля в пресс-папье, и намазал его пластилином , чтобы получился контур, по которому можно будет работать в чертежном кабинете. Хотя это, вероятно, апокриф, возможно, это был такой же хороший способ спроектировать обтекаемый локомотив, как и любой другой, если не считать проведения испытаний в аэродинамической трубе. [18] Коллетт, конечно, знал о многих других факторах, вызывающих сопротивление. Как выразился журнал Great Western Railway Magazine : «Строгое применение принципов научной оптимизации становится не только трудным, но и практически нецелесообразным, поскольку чистое снижение общего сопротивления может быть относительно небольшим». [19] В марте 1935 года локомотивы 5305 Manorbier Castle и 6014 King Henry VII были заменены полусферическим куполом над передней частью дымовой камеры, обтекателями, закрывающими переднюю буферную балку, цилиндры и брызговики, обтекателями за дымовой трубой и куполом, V-образным обтекателем. Передняя часть кабины формы и конусообразная крыша над тендером. [20] Оба этих двигателя, и никакие другие, не получили полностраничную фотографию в публикации GWR « Swindon Works и его место в истории Great Western Railway History» 1935 года , но без какого-либо дальнейшего описательного текста. [21] В последующие годы локомотивы постепенно теряли обтекаемые черты, проходя через цеха. [22]
Коллетт стал CME незадолго до того, как 1 января 1923 года вступило в силу объединение британских железных дорог. Хотя GWR сохранила свою идентичность благодаря тому, что была сгруппирована со многими гораздо меньшими железными дорогами, она действительно возложила на Коллетта ответственность за более чем 800 локомотивов самых разных марок. конструкции, многие из которых находятся в аварийном состоянии. Те, что были в худшем состоянии, можно было только сдать на слом; Были обследованы те, которые находились в лучшем состоянии, чтобы определить, какие из них можно переоборудовать котлами из стандартной линейки GWR, включая три новых котла, модифицированных для этой цели. Отказ от столь большого количества необслуживаемых двигателей привел к снижению мощности, особенно в долинах Уэльса, где широко используемые компактные внутрицилиндровые двигатели 0-6-2T было трудно заменить стандартными классами GWR. Коллетт решил построить новый класс на основе Rhymney Railway R класса 0-6-2T . Хотя в нем использовался стандартный котел № 2 и как можно больше других стандартных деталей, отливки цилиндров, колеса, блокираторы, клапанный механизм и трехзвенная траверса были новой конструкцией. Класс 5600 был мощным и универсальным, он работал как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами в долинах Уэльса в характерном направлении «лицом вверх по долине», так что на более быстрых спусках грузовик-пони помогал им сохранять устойчивость. [23] [24]
Однако одна история свидетельствует о том, что разработка этих двигателей прошла не без проблем. По словам Харри Ричеса, сына последнего суперинтенданта локомотива железной дороги Римни , который был принят на работу в GWR и работал над новым классом, первый локомотив этого класса резко заглох, когда он впервые заработал. Исследование показало, что при переходе стандартной клапанной шестерни Стивенсона от использования внешнего цилиндра к конструкции с внутренним цилиндром функция коромыслового вала (существенного подшипника, который передавал движение клапана через рамы для привода паровой камеры) устойчивость к внеосевым силам не была оценена по достоинству, и конец шпинделя клапана был обеспечен недостаточной поддержкой. В результате при обработке паром шпиндель клапана прогнулся под нагрузкой, что привело к нарушению выравнивания всего движения. Прежде чем любой из локомотивов можно было выкатить, пришлось разработать быстрое решение, и эту историю, очевидно, скрыли, чтобы избежать конфуза на высшем уровне. [25]
.jpg/1280px-Dumbleton_Hall_3_(19163572309).jpg)
Коллетт больше не строил локомотивы класса Saint Черчворда , [26] но он построил дальнейшие партии 2-6-0 «Могулов» в 1925 и 1932 годах. [27] Департамент эксплуатации попросил его построить увеличенную версию этого двигателя. , поскольку экипажи имели тенденцию ожидать от него слишком многого (возможно, из-за его сходства с более крупными классами). Однако Коллетт предпочел модифицировать Saint. Он взял № 2925 Saint Martin и оснастил его колесами диаметром 6 футов (1,829 м) меньшего размера. За три года испытаний он зарекомендовал себя как полезный и популярный движок для смешанного трафика. В 1928 году была заказана партия из 80 двигателей нового класса Hall , отличавшихся от Saints только меньшими колесами и более просторной кабиной с боковыми окнами. Дальнейшие партии общим количеством 259 локомотивов были построены до 1943 года и вместе с 71 модифицированным залом его преемника Хоксворта составили самый большой класс именных локомотивов на GWR. [28] Более поздние испытания показали, что класс Холла претерпел заметное снижение мощности на тяговом усилии при скорости более 50 миль в час, поскольку котел и цилиндры были спроектированы для модели Saint длиной 6 футов 8 дюймов.+Колеса диаметром 1 ⁄ дюйма (2,045 м) изо всех сил пытались не отставать от более быстро вращающихся колес меньшего размера. [29] За исключением одной жертвы войны и прототипа Сен-Мартен (который не был новым, когда его перестроили в Холл), ни один из них не был выведен из эксплуатации до 1960 года. [30] [31]
В 1901 году Черчворд предложил в рамках своего набора стандартных классов локомотивов двухцилиндровый двигатель 4-6-0 с колесами диаметром 5 футов 8 дюймов (1,727 м), но так и не разработал его. [32] В 1936 году, стремясь заменить старые 4300 «Могулов», Коллетт выпустил такой локомотив, как класс Grange . Действительно, он снял 80 «Могулов» и использовал колеса и движение как часть 4-6-0 с тем же котлом №1, что и Холлы. [33] Одним из недостатков было то, что «Грейнджи» были тяжелее «Моголов» и, следовательно, имели более ограниченную доступность маршрутов. Чтобы ответить на этот вопрос, в 1938 году Коллетт отозвал еще 20 «Могулов» и снова использовал колеса и движение, чтобы построить 4-6-0 , на этот раз со специально разработанным легким котлом № 14. Это был класс Мэнор . Несмотря на то , что они были безразличными пароходами до тех пор, пока проект котла не был исследован и модифицирован в 1951–52 годах, British Rail все же построила еще десять поместий (без каких-либо деталей «Могола») в 1950 году.
Коллетт продолжал строить больше самолетов 2-8-0 в форме класса 2884 , который отличался только в деталях, а не в принципиальных размерах, от класса 2800 Черчворда 1903 года. Последний представитель этого класса был построен преемником Коллетта Хоксвортом в 1942 году. , и этот (к тому времени 45-летний) класс был представлен в испытаниях по обмену локомотивов 1948 года . [35]
В 1927 году Коллетт выпустил версию класса 2-6-2T с небольшими колесами Черчварда с большими резервуарами для воды и наклонной передней частью, класс 4575 . [36] Он также продолжал создавать конструкцию Черчворда 2-6-2T с большими колесами в форме класса 5101 1929 года , за которым в 1931 году последовал класс 6100 с более высоким давлением в котле 225 фунтов силы на дюйм 2 (1,55 МПа). затем в 1938 году появился класс 8100 с колесами меньшего размера 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и в том же году класс 3100 с колесами еще меньшего размера 5 футов 3 дюйма (1600 м). Оба последних класса представляли собой модернизацию старых двигателей 2-6-2Т . [37]
Он также построил больше двигателей Churchward 2-8-0T , что дало цилиндрам класса 5205 немного больший диаметр — 19 × 30 дюймов (483 × 762 мм). 70 из них были построены в период с 1923 по 1926 год. Еще одна партия из 20 была построена в 1930 году, но из-за депрессии конца 1920-х годов количество угольных поездов ближнего следования в Южном Уэльсе, для которых они предназначались, сократилось, и они были размещены в хранилище. Когда в 1934 году Коллетту потребовалось заменить устаревшие локомотивы класса 2-6-0 Aberdare , он обратился к этим хранившимся локомотивам. Чтобы увеличить дальность полета (емкость бункера 4 тонны ограничивала длину пробега), он расширил заднюю раму и установил продольную ось, которая поддерживала увеличенный бункер массой 6 тонн. Это был класс 7200 самолетов 2-8-2Т , и до 1939 года тремя партиями было построено 53 самолета, все они были модернизированы из 2-8-0Т . [38] [39] Еще одна партия из 10 самолетов 5205 класса 2-8-0Т была построена в 1940 году, поскольку движение во время войны снова сделало их полезными. [40]
.jpg/1280px-GWR_Class_5700_No_5764_Pannier_(3000285676).jpg)
Первые корзинные баки для двигателей GWR были представлены Черчвордом, поскольку седельные баки оказались непригодными, когда старые двигатели получили новые котлы с топками Belpaire . [41] Однако он никогда не разрабатывал никаких стандартных классов с использованием цистерн-корзин. [42] В 1929 году Коллетт начал заменять сотни двигателей 0-6-0ST и 0-6-0PT , уцелевших после викторианской эпохи и последующей реконструкции. Для этого он разработал существующую конструкцию модели 2721 класса 0-6-0ST /PT , оснастив ее котлом Belpaire, давление которого составляет 200 фунтов силы на дюйм 2 (1,4 МПа), более крупным бункером емкостью 3 тонны и мощностью 6 центнеров, универсальным бункером. кабина и улучшенные события клапанов. Никаких испытаний не проводилось, и 100 двигателей нового класса 5700 были заказаны в качестве первой партии (первые 50 были построены компанией North British ). Вскоре за ними последовали еще 200, финансируемые правительством по программе создания рабочих мест. Все они были построены сторонними поставщиками: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) и Beyer, Peacock (25). Следующие партии были построены в Суиндоне на протяжении 1930-х и 40-х годов, а последняя партия из 10 локомотивов была построена в 1950 году после национализации , всего 863 локомотива. [43]
В марте 1932 года № 8700 был переоборудован в конденсационный двигатель для использования на подземной линии Metropolitan , обслуживающей рынок Смитфилд . Это привело к созданию десяти новых конденсационных двигателей (с улучшенными кабинами), которые до сих пор считаются частью класса 5700, под номерами 9701–9710. [44]
Одной из наиболее ответственных работ, для которых Коллетту нужно было найти новые двигатели, была работа автопоезда . Этим поездам приходилось следовать строгому расписанию на некоторых очень сложных ветках, требующих хорошего ускорения и устойчивости. Рассмотрев несколько типов, он взял № 2080, 0-6-0ST класса Армстронга 2021 года , и переоборудовал его более крупными колесами диаметром 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и багажниками. После того, как испытания доказали удачность конструкции, он взял № 2062 того же класса и провел более комплексную реконструкцию, включая 16+Цилиндры 1 ⁄ дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм), новый механизм и котел Standard № 21 с давлением 165 фунтов силы на дюйм 2 (1,14 МПа). Он стал первым из класса 5400 и появился в 1930 году. Производство этого класса продолжалось партиями до 1935 года, всего было выпущено 25 локомотивов. [45]
Коллетт также обновил доковые маневровые цистерны Churchward 0-6-0ST 1361 , представив модернизированную версию с корзинными цистернами класса 1366 . Первоначально предназначавшиеся для Swindon Works, позже они использовались в других местах, включая доки Уэймута. [46]
Некоторые маршруты автопоездов, например, в Южном Уэльсе, имели более крутой уклон. Чтобы обеспечить это, Коллетт взял один из своих предыдущих прототипов, № 2062 (сейчас номер 5400), и уменьшил диаметр колеса до 4 футов 7 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1,410 м). Когда это оказалось удовлетворительным, он заказал партию из десяти самолетов нового класса 6400 . В дальнейшем было выпущено 40 партий. Как и класс 5400, все они были приспособлены для работы на автопоездах. Для других задач Коллетт создал вариант с более высоким давлением в котле - 180 фунтов силы на дюйм 2 (1,2 МПа), но без автоматической установки, и 50 из них были произведены под номерами серии 7400. [47]
В составе группы GWR поглотила множество линий, например, в Центральном Уэльсе, которые были легко построены и для их эксплуатации требовались легкие двигатели. К 1930-м годам викторианские команды 0-6-0 , выполнявшие эти обязанности, изнашивались. Все еще были доступны товары Dean Goods , отремонтированные путем установки более современных котлов Belpaire. Чтобы освободить их от других обязанностей, Коллетт спроектировал тендерные двигатели с внутренним расположением цилиндров 0-6-0 класса 2251 . Очень похожи по конструкции и ходу на танки 5700 Pannier, но с цилиндрами, предназначенными для поддержки стандартного котла № 10, им была присвоена желтая классификация маршрута (немного тяжелее, чем у Dean Goods). С 1930 по 1948 год Коллетт и Хоксворт построили 120 двигателей. Это были мощные и популярные паровозы, способные тянуть легкие пассажирские поезда со скоростью 60 миль в час. Помимо работы на ветках, они использовались на остановочных поездах магистральных линий. [48]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_4866_(6825264555).jpg)
В поисках другого двигателя Коллетт обратился к классу GWR 517 за вдохновением. Используя ту же схему 0-4-2T , но современные компоненты, общие с 5400 и 6400 0-6-0PT , он создал класс 4800 . Все 75 двигателей серии 4800 были приспособлены для работы на автопоездах и были широко распространены по сети GWR. 20 двигателей серии 5800 были идентичными, но не устанавливались автоматически и имели меньшее распространение. В 1946 году серия 4800 0-4-2T была перенумерована в серию 1400, чтобы освободить место для некоторых моделей 2800 класса 2-8-0 , которые были преобразованы в маслосжигающие и перенумерованы в линейку 4800. Нумерация 5800-х не менялась. Эти восхитительные паровозы, будучи небольшими и срок их службы еще не истек, когда на Британских железных дорогах отключили пар, были популярным объектом для экономии, и четыре из них были сохранены . [49]
Начиная с 1936 года Коллетт взял котлы от ряда старых двигателей класса Duke и установил их на рамы некоторых двигателей класса Bulldog . Это экономичное сочетание лучших частей старых двигателей производилось как класс Earl , хотя из-за их происхождения их широко называли Dukedogs . Коллетт знал, что некоторые члены совета директоров GWR (которых он считал напыщенными) хотели, чтобы их имена были присвоены подходящим паровым двигателям, и поэтому он применил их к локомотивам класса Earl. Когда режиссеры увидели свои имена на этих отчетливо викторианских двухрамных 4-4-0 , они не были удивлены. Позже эти названия были перенесены в некоторые из наиболее впечатляющих классов замков. [50] [51]
Коллетт купил шесть маневровых доковых двигателей 0-4-0T у Avonside Engine Company, чтобы заменить двигатели, полученные от Swansea Harbour Trust . Этот класс 1101 был разработан Avonside по спецификации Коллетта. Позже они были модифицированы с закругленной кабиной для лучшего просвета под узкими мостами и стандартными крышками предохранительных клапанов GWR. [52]
Незначительными событиями, имеющими меньшее значение для GWR, были краткий эксперимент с локомотивом с редуктором Sentinel [ 53] и строительство/восстановление трех двигателей 2-6-2T для узкоколейной железной дороги Vale of Rheidol Railway . [54]
Хотя Коллетт много переосмыслил и модернизировал старые конструкции паровозов, он также представил несколько совершенно новых дизельных вагонов . В 1933 году компания AEC построила для GWR вагон № 1 — обтекаемый пассажирский вагон мощностью 121 л.с. с кабинами на каждом конце. Он оказался недостаточно мощным, но Коллетт осознал его потенциал и заказал самолеты № 2–4, которые были двухмоторными и могли развивать скорость 75–80 миль в час, перевозя 44 пассажира. Еще двенадцать были куплены в 1935–36 годах. Все они были автономными; они не предназначались для буксировки других экипажей. № 17 предназначался для перевозки посылок и не перевозил пассажиров.
Еще 20 вагонов были построены в Суиндоне в 1940–42 годах, с более угловатой обтекаемостью и отсутствием навесов над тележками. Они были оборудованы для буксировки груза до 60 тонн и оснащены органами управления автопоездом, чтобы ими можно было управлять из кабины в дальнем конце прикрепленного автопоезда. №№ 35–38 были односторонними, имели только один обтекаемый конец с кабиной. Они были разработаны для использования друг за другом или с тренером между ними. [55]
.jpg/1280px-Swindon_locomotive_testing_plant_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Коллетт отвечал за гораздо большее, чем просто внедрение новых и обновленных локомотивов. Он заменил малиновую ливрею Черчворда, вновь представив старые «шоколадно-кремовые» цвета для тренерского состава , в 1922 году, когда решались проблемы с обслуживанием поголовья из-за Первой мировой войны. [56] Он хорошо использовал динамометрическую машину , чтобы опробовать новые конструкции. Он модернизировал и укрепил стационарную испытательную установку на заводе в Суиндоне, чтобы обеспечить возможность тестирования двигателей мощностью 2000 лошадиных сил или скорости 70 миль в час. В 1934 году он представил использование оптической аппаратуры Zeiss при производстве локомотивов для повышения точности совмещения рам и подшипников, цилиндров и движения. [57] Это удвоило пробег, который локомотив мог преодолеть, прежде чем движение потребовало внимания. [58]
Коллетт представил муфты для тренерского состава и кратко экспериментировал с сочлененными вагонами в 1925 году. В 1931 году он представил роскошные «суперсалоны» для пароходного поезда Паддингтон-Плимут, а также менее богато украшенные, но более современные вагоны «Centenary» в 1935 году. Однако он знал, что эти большие транспортные средства имеют ограниченную доступность маршрутов, и добился соглашения о том, что все будущие автомобили должны иметь ширину не более 8 футов 11 дюймов (2,718 м), чтобы максимизировать доступность маршрутов. [59]
Одаренный технический инженер, который мог изучить существующие конструкции и надежно их улучшить, Коллетт создал стандартизированный парк локомотивов, идеально соответствующий требованиям GWR. Ему удалось добиться существенного повышения производительности от конструкции Черчворда. В 1924 году он сообщил (в докладе на Всемирной энергетической конференции) о потреблении угля в классе Касл в размере 2,83 фунта на час тягового усилия, цифра, которую многие инженеры отвергли как слишком хорошую, чтобы быть правдой, но которую Гресли принял всерьез после замены локомотива 1925. [60]
Коллетт подвергался критике со стороны современных инженеров, а затем и историков железнодорожного транспорта за то, что он внес очень мало инноваций в свои проекты, вместо этого в каждом случае придерживаясь стиля Черчворда. Возможно, это означало, что к тому времени, когда Коллетт вышел на пенсию, превосходство локомотивов Great Western было потеряно в пользу более современных конструкций, особенно конструкций Уильяма Стэньера , который работал в Суиндоне до перехода в LMS в 1932 году. Станьер взял с собой стиль Черчворда, но развил его. в соответствии с постоянным усовершенствованием технологии паровозов.
Коллетт женился на Этельвин Мэй Саймон (1875/6-1923) в Сент-Джордж, Блумсбери, 4 ноября 1896 года. Детей у них не было. Преждевременная смерть Этельвин в 1923 году стала большим потрясением, и после этого Коллетт избегал большей части общественной деятельности. В отличие от своих предшественников, он очень мало участвовал в гражданских делах Суиндона, но в 1921–1928 годах был мировым судьей . [61]
Через своих бабушку и дедушку по отцовской линии Бенджамина Коллетта и Шарлотту Харриет Сэмпсон Коллетт был двоюродным братом, когда-то перемещенным (1c1r) адмиралу флота сэру Филиппу Виану . [ нужна цитата ]