Чарльз Эмиль Соренсен (7 сентября 1881 г. – 11 августа 1968 г.) был датско-американским директором Ford Motor Company в течение ее первых четырех десятилетий. Как и большинство других менеджеров Ford в то время, он не имел официального названия должности , но он служил функционально как модельщик , инженер- литейщик , инженер-механик , промышленный инженер , менеджер по производству и исполнитель , отвечающий за все производство.
К концу своей карьеры он стал должностным лицом компании: вице-президентом и директором. Образно говоря, большую часть своей карьеры он видел себя «вице-королем, управляющим производственной провинцией империи Форда», а в конце — «регентом » , управлявшим компанией в « междуцарствие » между правлениями Генри Форда I и Генри Форда II .
Соренсен эмигрировал из Дании в Соединенные Штаты вместе со своими родителями, когда ему было 4 года. Сначала он работал помощником геодезиста, а затем поступил учеником на завод Jewett Stove Works в Буффало, штат Нью-Йорк, в качестве модельщика и литейщика. [1]
В 1900 году семья переехала в Детройт, и во время работы на литейном заводе в Детройте он познакомился с Генри Фордом. В 1905 году он устроился на работу модельщиком в Ford Motor Company. К 1907 году он стал главой модельного отдела. Он переводил идеи Форда, которые приходили к нему в виде простых набросков или описаний, в прототипы и в модели, по которым отливались детали.
Соренсену (совместно с другими, в частности, Уолтером Фландерсом , Кларенсом Эвери и Эдом Мартином ) приписывают разработку первой автомобильной сборочной линии , сформулировав идею перемещения продукта (для автомобилей это будет шасси) через несколько рабочих станций. Его инновации широко применялись в массовом производстве сложных продуктов, которые могли себе позволить обычные люди.
Однажды в воскресенье в 1910 году на заводе Ford Piquette Avenue Соренсен утверждал, что он и другой руководитель Ford, Чарльз Льюис, проверили его идею. По-видимому, к концу дня он определил, что перемещение автомобиля по прямой линии из одного конца завода в другой, с деталями, добавляемыми по пути специализированными рабочими, выполняющими повторяющиеся задачи, со складами, также стратегически размещенными вдоль линии, было наиболее эффективным и, следовательно, самым дешевым способом построить автомобиль. Чтобы доказать свою теорию, он затем протащил автомобильное шасси на веревке на плечах через завод Ford, пока другие добавляли детали.
Соренсен внес большой вклад в запуск завода Ford в Хайленд-Парке в 1910 году, [2] где он был вторым лицом после начальника производства Питера (Эда) Мартина. Затем он помогал с разработкой трактора Fordson и модернизацией Lincoln компании Edsel Ford , когда тот был куплен Ford у Генри М. Лиланда в 1922 году. После перевода сборки автомобилей в Rouge в конце 1920-х годов он был «ключевым лидером» в производстве в качестве второго человека после Эда Мартина, который был назначен вице-президентом по производству в 1924 году. Он был менеджером по планированию и развитию производства. [3] «Эд Мартин, который был суперинтендантом завода, и я практически жили в Rouge». [4] Говорят, что он считал себя «руководителем производства» и «правой рукой» Генри Форда, но он был лишь одним из по крайней мере шести руководителей компании, претендовавших на это звание. (Традиция Форда говорить своим людям: «[просто] идите и управляйте заводом […] [и] не беспокойтесь о должностях» [5] способствовала возникновению этих различий во взглядах.)
Помощь Соренсена в новаторстве литейной практики для массового производства принесла ему прозвище «Чугунный Чарли» от Генри Форда в течение первого десятилетия компании [6] , когда он изобрел (или, по крайней мере, независимо переизобрел) использование металлических шаблонов вместо деревянных, чтобы выдерживать огромное количество циклов изготовления форм, необходимых для массового производства, и методы регистрации стержней для точного позиционирования стержней, не полагаясь на песок под ними для помощи в регистрации. В 1928 году Соренсен присоединился к Генри и Эдселю Форду в качестве трех американских директоров из семи в совете директоров новых реорганизованных независимых европейских операций Ford . В 1930-х годах Соренсен также отвечал за производственные технологии, позволяющие изготавливать сложный блок двигателя V-8 из одной отливки и использовать более автоматизированный литейный рабочий процесс, чем когда-либо прежде. [7] Получившийся в результате двигатель Ford Flathead продолжал производиться до 1953 года; производная конструкция использовалась во французских военных автомобилях в 1990-х годах.
В начале 1940-х годов Соренсен отвечал за оборонные контракты Ford, включая двигатели Ford Jeep и самолетов, а также производство бомбардировщика B-24 Liberator . Он руководил проектированием завода Willow Run , где производились B-24, применяя весь свой предыдущий опыт в разработке и совершенствовании методов массового производства. [8] Каждый из них состоял из 488 193 деталей, и они выпускались с поразительной скоростью — одна деталь в час; предыдущая скорость производства составляла одну деталь в день. За свои достижения он был посвящен в рыцари королем Дании и стал членом Ордена Даннеброга .
За свою карьеру он был отмечен за свой блестящий организационный талант и целеустремленность, а также за бесчувственность к другим и взрывной характер. Мемуары Соренсена были призваны показать, как промышленная империя Форда сохранялась в целости и сохранности, и его тяжелую борьбу за то, чтобы привести Генри Форда II в русло ее судеб. После ухода из флота 24-летний Генри Форд II присоединился к руководству компании в качестве вице-президента 15 декабря 1943 года. Соренсен, который был наставником молодого Форда, не получил от него предложения о важной роли. Он подал заявление об уходе на пенсию в декабре 1943 года, который должен был вступить в силу 1 января 1944 года, как было ранее согласовано со старшим Фордом в 1941 году. Его отставка вступила в силу 13 марта 1944 года. Затем он принял должность президента автопроизводителя Willys-Overland , руководя переходом от военного производства обратно к производству для гражданского рынка. Соренсен фактически вышел на пенсию после столкновений с советом директоров, но сохранил должность и зарплату вице-председателя с 1946 года до полной отставки в 1950 году. [9] Willys стал Kaiser Jeep и позже был приобретен American Motors Corporation (AMC). AMC позже была выкуплена Chrysler .
Соренсен вышел на пенсию во Флориде и на Американских Виргинских островах . У него были обширные земельные владения на Кубе (которые были конфискованы новым правительством после кубинской революции). Он умер 28 августа 1968 года в военно-морском госпитале Бетесда в Мэриленде . [10] Он похоронен в Майами-Бич, Флорида . Его первая жена Хелен (урожденная Митчелл) Соренсен и сын Клиффорд Соренсен умерли раньше него.
