Компания Chicago Tunnel Company была строителем и оператором сети узкоколейных железнодорожных грузовых тоннелей шириной 2 фута ( 610 мм ) под центром Чикаго , штат Иллинойс. Она регулировалась Комиссией по межштатной торговле как междугородная , хотя она работала полностью под центром Чикаго, не перевозила пассажиров и была полностью под землей. [1] Она вдохновила на строительство железной дороги London Post Office Railway . [2]
Город Чикаго предоставил недавно созданной компании Illinois Telephone and Telegraph права на строительство коммунальных туннелей под улицами Чикаго в 1899 году для прокладки запланированной сети телефонных кабелей. Первоначальные планы туннелей предусматривали заполнение их телефонными кабелями, оставляя проход размером 6 футов (183 см) на 14 дюймов (36 см) для обслуживания. Когда город отказался разрешить люки, через которые кабель можно было бы разматывать в туннелях, планы были изменены, чтобы включить рельсы для протяжки кабельных катушек через туннели. [3] [4] [5] Город в значительной степени не знал о характере прокладки туннеля, и первые 16 миль (26 км) туннеля были выкопаны довольно скрытно, работая из подвала салуна и вывозя добычу после полуночи. [6]
Первоначально предполагаемое назначение узкоколейной железной дороги под телефонными кабелями ограничивалось вывозом строительного мусора и вывозом кабельных катушек во время установки телефонных линий, [7] но в 1903 году компания пересмотрела условия своей франшизы, чтобы разрешить использование этой железной дороги для грузовых и почтовых перевозок. В начале 1905 года система была передана в управление Illinois Tunnel Company. К этому времени было завершено 26 миль (42 км) из запланированных 60 миль (97 км) туннеля. [8] [9] Фактические строительные работы были переданы на субподряд Illinois Telephone Construction Company под руководством Джорджа У. Джексона (1861–1922). [10] [11] [12] [13]
К 1904 году первый раунд финансирования строительства системы туннелей был в основном израсходован. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из National City Bank of New York City при общественной поддержке EH Harriman , Jacob H. Schiff и Patrick A. Valentine, всех директоров этого банка. [14] С этим финансированием Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией для системы туннелей. [15] [16]
Chicago Warehouse and Terminal Company была дочерней компанией, созданной в 1904 году для строительства и эксплуатации терминальных сооружений для обмена грузами с железными дорогами и другими перевозчиками. [17]
Illinois Tunnel Company продолжала расширять систему туннелей и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда сотрудники перешли в Объединенную ассоциацию работников уличных и электрических железных дорог . Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять членов профсоюза. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера , все 260 сотрудников объявили забастовку 9 мая. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась повторно нанимать кого-либо из бастующих. [18]
Компания Tunnel Company столкнулась с проблемой с частью своего запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по местным улучшениям объявил, что рассматривает возможность расширения улицы Halsted Street между Chicago Avenue и 22nd Street. 300 владельцев недвижимости на улице Halsted Street, представленные юридической фирмой Adler & Lederer (теперь известной как Arnstein & Lehr, LLP ), выступили против расширения улицы, поскольку это помешало бы их бизнесу, а расходы привели бы к обременительным оценкам. [19] Адвокат Чарльз Ледерер заявил, что с предложением расширить улицу было связано взяточничество, и что если это будет сделано, то схема будет использовать улицу для соединения туннеля с Чикагскими складами, чтобы получить доступ к железным дорогам. [20]
К 1909 году стоимость строительства обанкротила Illinois Tunnel Company. К этому времени было подсчитано, что на строительство и эксплуатацию туннеля было потрачено 30 000 000 долларов. Продажа получателя была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, дочерняя компания Chicago Utilities Company, полностью принадлежащая ей, приобрела все активы бывшей компании и ее филиалы, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году Chicago Tunnel Company согласилась продать свои телефонные операции American Telephone and Telegraph Company , хотя одобрение регулирующих органов отложило фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. [21] [22]
К 1914 году было построено около 60 миль (97 км) туннеля, обычно высотой 7 футов 6 дюймов (2,3 м) и шириной 6 футов (1,83 м), с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) . 19 лифтов соединяли туннель с клиентами, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где общественность могла выгружать или забирать грузы. На железной дороге работало 132 электровоза, обычно мощностью от 30 до 50 лошадиных сил (от 22 до 37 кВт) каждый, и имелось 2042 товарных вагона, 350 экскаваторных вагонов и 235 угольных и зольных вагонов. В 1914 году туннельная компания обработала 609 320 коротких тонн (544 036 длинных тонн; 552 766 т) грузов, из которых 275 218 коротких тонн (245 730 длинных тонн; 249 674 т) были товарами. Остальное, предположительно, составляли уголь, зола и отходы выемки грунта. [23]
С 1912 по 1930-е годы туннельной компанией управлял Шерман Уэлд Трейси. Она никогда не была очень прибыльной, но избежала банкротства, при этом большая часть акций принадлежала Дж. Огдену Армору , Э. Х. Харриману и их наследникам. [24]
Планы по обслуживанию пассажирского метро в Чикаго относятся к началу 20-го века, и первоначальные разрешения на рытье грузовых туннелей позволяли в будущем развивать метрополитен открытым способом над туннелями. В 1930-х годах, когда Chicago Rapid Transit Company и город завершили проектирование метро State Street и Dearborn Street, планы предусматривали рытье туннелей через голубую глину вдоль линии, по которой изначально проходили грузовые туннели. Мусор от раскопок из новых туннелей метро вывозила Chicago Tunnel Company, поскольку метро заменило грузовые туннели по их маршруту. [25]
Компания Chicago Tunnel Company обанкротилась и подала заявку на добровольную реорганизацию в 1956 году. [26] Компания Tunnel Company попыталась отделиться от обанкротившейся холдинговой компании, утверждая, что может работать с прибылью, [27] но к 1959 году туннель запросил разрешение на закрытие. [28] Комиссия по межштатной торговле дала согласие на закрытие в июле того же года, [29] и активы туннеля были проданы на аукционе за 64 000 долларов в октябре. [30]
В конце 1991 года около моста на улице Кинзи в русло реки был забит новый набор свай (в совокупности известный как « дельфин »), чтобы предотвратить столкновение барж с мостом. При установке столбов была допущена ошибка в расчетах, которая привела к серьезным повреждениям туннеля прямо под рекой.
Риск затопления был хорошо понят Джорджем У. Джексоном, главным инженером, который построил систему туннелей. В 1909 году Джексон получил патент на переносную переборку, которую можно было использовать для герметизации затопленных секций туннеля. [31] Разработчики туннеля также были обеспокоены риском затопления, вызванным противопожарными мероприятиями в зданиях, соединенных с туннелями. Если бы здание загорелось, огромное количество воды могло бы хлынуть в туннели через шахты лифтов и подвальные соединения. Чтобы справиться с этим риском, во всех соединениях здания были установлены водонепроницаемые противопожарные двери. [17] Небольшие утечки в туннелях под рекой Чикаго стали обычным явлением к 1913 году; чтобы справиться с ними, туннельная компания просверлила отверстия в стене туннеля и закачала раствор под высоким давлением в почву за пределами туннеля в непосредственной близости от утечки. [32]
Наводнение 1992 года было не первым случаем, когда действия подрядчика грозили затопить Чикаго, пробив туннель. В 1959 году раскопки прорвали туннель, что привело к драматической и успешной борьбе за предотвращение катастрофы. [33]
В 1992 году сотрудник кабельного телевидения в туннеле под рекой Чикаго заснял на видео грязь и воду, просачивающиеся туда, где нижняя часть деревянных свай проломила стену туннеля. Сваи, составляющие дельфина, были забиты всего в нескольких футах от края туннеля, и деревянные сваи были видны через обрушившуюся стену туннеля, где мокрая глина сползла с дерева в туннель. [34]
Официальная реакция на сообщенную утечку была медленной; чрезвычайные меры не были сочтены необходимыми, и начался формальный процесс торгов для контракта на устранение ущерба. 13 апреля, примерно через шесть месяцев, медленное просачивание мокрой глины открыло свободный проход из русла реки, позволив реке влиться прямо в туннель. В ходе того, что стало известно как Чикагское наводнение , вся система была быстро затоплена. Первой жертвой стал Merchandise Mart , объявивший чрезвычайную ситуацию с водой в 5:57 утра. Городской совет начал затапливать в 6:02 утра, Федеральный резервный банк в 8:29 утра, наконец, Chicago Hilton and Towers в 12:08 дня. Длительная задержка перед затоплением некоторых зданий была результатом закрытия некоторых участков системы туннелей в 1942 году, когда было построено пассажирское метро. [35] Многие предприятия не осознавали, что они все еще связаны с комплексом туннелей, поскольку отверстия были заколочены, заложены кирпичом или иным образом закрыты, но не сделаны водонепроницаемыми.
В этот момент правительственные агентства с опозданием отреагировали. Утечка была остановлена, и туннели были очищены в течение нескольких дней с большими затратами. Туннели до сих пор используются для силовых и коммуникационных кабелей. [36] Они были популярны среди городских исследовательских групп, которые иногда пробирались туда, чтобы осмотреться, но после террористической угрозы в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был перекрыт. [37]
Авария на несколько дней парализовала весь центр города, что привело к значительным экономическим потерям. Страховые баталии длились годами, центральным моментом было определение аварии, то есть, было ли это «наводнением» или «утечкой». Утечки покрывались страховкой, а наводнения — нет. В конце концов, это было классифицировано как утечка, поэтому некоторые называют это «Великой Чикагской утечкой». [38]
14 октября 2009 года рабочие, закачивающие бетон в туннель под скоростной автомагистралью Кеннеди, вызвали провисание дороги, из-за чего были перекрыты все полосы, кроме одной, на западной скоростной автомагистрали. [39]
Стандартный туннель имел форму яйца, 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в высоту и 6 футов (1,83 м) в ширину, со стенами туннеля толщиной 10 дюймов (25 см) и полом толщиной 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистрального туннеля были построены больше, 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, и прокладка туннеля производилась путем резки глины модифицированными волочильными ножами . Части туннеля находились под давлением до 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа) во время прокладки туннеля, в то время как другие части прокладывались при атмосферном давлении. [4] Туннель был облицован грубым бетоном, а затем гидроизолирован штукатуркой из портландцемента и известняковой пыли. [11] [40] Джорджу У. Джексону был выдан патент на систему форм, используемых при изготовлении бетонной облицовки туннеля. [41]
Город попросил, чтобы тоннель был построен не глубже 22+1 ⁄ 2 фута (6,86 м) ниже тротуара, чтобы освободить место для будущего трамвайного метро. [42] [43]
Во время строительства были проложены временные колеи шириной 14 дюймов ( 356 мм ) . 6-футовый (1,83 м) туннель был достаточно широким для двух путей с таким небольшим размером. У туннельной компании было 900 небольших вагонов, построенных специально для движения по этому пути. Вагоны имели кузов вместимостью всего 0,47 кубических ярдов (0,36 м 3 ), и их тянули мулы из туннельных забоев к подъемникам, которые вывозили грунт на поверхность [4] или позже к точкам, где грунт можно было перегрузить в вагоны шириной 2 фута ( 610 мм ) для перевозки на станцию утилизации Грант-Парк . [44] Работы по прокладке туннеля продолжались круглосуточно, 24 часа в сутки, проходя в среднем 2 мили (3,2 км) туннеля в год на забой в течение первых нескольких лет разработки [10] [11]
В туннелях была проложена колея шириной 2 фута ( 610 мм ) с использованием рельсов 4+1 ⁄ 4 дюйма (110 миллиметров) в высоту (56 фунтов на ярд или 27,8 килограмма на метр). Шпалы не использовались. Вместо этого рельсы были установлены на стульях , вмонтированных в бетонный пол туннеля. Крестовины и крестовины были построены на стальных пластинах, которые затем были вмонтированы в бетонный пол. [10] [11]
Изгибы в туннелях были очень узкими. Радиус изгибов основных линий составлял всего 16 футов (4,88 м) , а большие соединения под перекрестками улиц были построены с радиусом 20 футов (6,1 м). Уклоны в системе туннелей были ограничены 1,75 процентами, за исключением линий до станции утилизации Грант-Парк , которые поднимались на 12 процентов. [44]
Туннель, находящийся на 40 футов (12,19 м) ниже уровня улицы, был осушен 71 электрическим насосом. Было очень мало просачивания в туннели, естественное следствие выемки грунта в глине, но любая вода, которая все же попадала туда, быстро закачивалась в канализацию наверху. Вентиляция была естественной, в основном полагаясь на поршневой эффект поездов, проталкивающихся через туннели, для циркуляции воздуха. [17]
В то время как здания с глубокими подвалами могли напрямую соединяться с туннелем, соединения с уровнем поверхности и неглубокими подвалами осуществлялись с помощью лифтовых шахт . [10] [11] Джордж У. Джексон, подрядчик, построивший систему туннелей, получил несколько патентов, связанных со строительством таких шахт. [45] [46]
Первые испытательные поезда были запущены через несколько лет после начала строительства. Большая часть системы туннелей работала с использованием воздушных линий и контактных столбов для питания. [47] Между 1903 и 1904 годами Illinois Telephone Construction Company приобрела 22 локомотива класса LM у General Electric . Они весили 5 коротких тонн (4,54 т; 4,46 длинных тонн) и имели два тяговых двигателя мощностью 20 лошадиных сил (15 киловатт). Большинство двигателей, используемых в туннелях, были стандартными шахтными откатными локомотивами, изготовленными Jeffrey Manufacturing Company. Они весили 6 коротких тонн (5,44 т; 5,36 длинных тонн) и имели два тяговых двигателя мощностью 18 лошадиных сил (13 киловатт) каждый. [11] [48] [49] Commonwealth Edison обеспечивал электроэнергию напряжением 250 вольт . [50]
На участках, ведущих от туннеля к станции утилизации отходов Грант-Парк , использовалась система Моргана , проданная Goodman Equipment Mfg. Co. Локомотивы Моргана использовали центральный третий рельс для питания, а также в качестве зубчатой тяги. [10] [11] [51] [52] [53] Эта система также широко продавалась в горнодобывающей промышленности и была особенно ценна там, где шахты имели крутые уклоны. [54] Временный третий рельс Моргана был установлен в туннелях во время установки телефонных кабелей на потолке туннеля, [7] но после завершения строительства система Моргана использовалась только в контексте уклона к станции утилизации отходов Грант-Парк [10] [11] и ее использование прекратилось с закрытием этой станции утилизации.
Между 1906 и 1908 годами туннельная компания приобрела несколько паровозов Baldwin . Один из них, номер 508, был извлечен из туннеля, ведущего к музею Field в 1996 году, когда при перестройке Outer Drive за музеем была обнаружена старая шахта лифта станции утилизации отходов Grant Park. Хотя этот паровоз и вагоны не функционируют, они теперь выставлены в коллекции железнодорожного музея Иллинойса . [55]
К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два работающих на бензине локомотива, построенных Baldwin Locomotive Works, на поверхности пути в Грант-Парке . [56] Эти двигатели весили 7 коротких тонн (6,35 тонн; 6,25 длинных тонн) и были 12 футов (3,7 метра) в длину, 4 фута 8 дюймов (1,4 метра) в ширину и 7 футов 6 дюймов (2,29 метра) в высоту. 4-цилиндровые двигатели были соединены с ведущими колесами через промежуточный вал и боковые тяги . [57] Эти машины имели двухскоростную трансмиссию с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч). [58] [59]
Стандартные грузовые вагоны в туннеле были 12 футов 6 дюймов (3,81 м) в длину и 3 фута 11 дюймов (1,2 м) в ширину, двигались на двух 4-колесных тележках и были спроектированы для работы на кривых с радиусом 15 футов (4,57 м) . Вагоны были оснащены сцепками MCB размером 1/2 от National Steel Castings Co. "Sharon" и были полностью стальными и чугунными.
Туннель закупил сотни платформ Беттендорфа , которые можно было переоборудовать в полувагоны , и которые имели грузоподъемность 30 000 фунтов (14 000 кг) или 15 коротких тонн (14 т; 13 длинных тонн). [10] [60] Патенты Беттендорфа включают несколько, относящихся к вагонам, которые соответствуют этому описанию. [61] [62] [63] [64]
Автомобили для удаления золы и обломков выемки были оснащены запатентованным Ньюманом самосвальным ящиком [65] емкостью 3,5 кубических ярда (2,7 м 3 ). Ньюман, который отвечал за удаление вынутого грунта на ранней стадии строительства, [3] разработал этот самосвальный ящик, поскольку глина, удаляемая во время выемки тоннеля, была настолько липкой, что ее было трудно выгружать из обычных автомобилей с боковой разгрузкой. [66]
Дополнительные вагоны были построены компанией Kilbourne & Jacobs. [10] Это были простые металлические платформы шириной 4 фута (1,22 м) и длиной 10 футов 6 дюймов (3,2 м) с близко расположенными карманами для кольев, чтобы удерживать груз. [67]
Коммерческое обслуживание в туннелях официально началось 15 августа 1906 года с 2-мильным (3,2-километровым) 16-минутным пробегом. К тому времени было проложено 45 миль (72 километра) путей с соединениями с четырьмя железными дорогами и 40 онлайн-клиентами. Всего было в наличии 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. [68] Фактически, доставка угля по метро началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов угля были доставлены с угольных желобов Чикагской и Олтонской железных дорог . [69]
В 1915 году большая часть работы туннеля происходила между 7 утра и 5 вечера, с ограниченной ночной работой, в основном обслуживающей удаление отвалов и обслуживание угля и золы. За типичный 10-часовой рабочий день было от 500 до 600 движений поездов, все они проводились под управлением телефонной диспетчерской системы. [17] Телефоны с набором номера были установлены на каждом перекрестке улиц, чтобы инженеры могли легко оставаться на связи с диспетчером. [10] В 1914 году в туннеле работало 568 человек, включая 116 машинистов , 57 лифтеров, 59 водителей грузовиков, 74 клерка и трех диспетчеров. [70] Исследование 1916 года показало, что туннель перевозил 18 процентов грузовых перевозок в чикагском кольце. [71]
В 1929 году было подсчитано, что туннели обрабатывали от 200 до 300 движений поездов в день, с 10-15 вагонами на поезд. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 угольный вагон и 400 вагонов для выемки грунта и золы. [72]
В 1954 году тоннель ежедневно перевозил 500 вагонов с грузом и 400 вагонов с шлаком и мусором. Находилось 83 локомотива, 1609 грузовых вагонов, 55 грузовиков и 272 полуприцепа. Наземные грузоперевозки были важной частью бизнеса, необходимой для доставки клиентов, находящихся за пределами петли. Рабочая сила значительно сократилась по сравнению с расцветом тоннеля, и поездами управляли всего 30 машинистов. Рабочая сила тоннеля была настолько подвержена текучести кадров, что человек с 25-летним опытом работы в тоннеле считался новичком. [73]
В 1914 году туннель имел прямые связи для обмена грузами (посредством лифта) с 26 железными дорогами и двумя лодочными линиями. Кроме того, было четыре общественных станции туннеля, где грузоотправители могли выгрузить или забрать товары, и 36 промышленных предприятий имели прямые туннельные соединения, включая крупные универмаги Чикаго , Marshall Field's , Carson Pirie Scott и Rothchild's. В 1913 году туннель перевез 544 071 вагон или 617 891 короткую тонну (560 541 т; 551 688 длинных тонн) товаров. Из них 231 585 вагонов были отправлены с общественных станций, 177 743 вагона от промышленных клиентов, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона с железнодорожных грузовых терминалов. [70]
Компания Illinois Tunnel Company построила соединения с почтовыми отделениями и пассажирскими станциями специально для почтовой службы. [74] [75] Почтовая служба туннелей начала работать в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. Через шесть месяцев стало очевидно, что у Tunnel Company возникли трудности со своевременной доставкой, и почта пригрозила расторгнуть свой контракт. [76] Почтовая служба через туннели была прекращена по окончании двухлетнего контракта.
В 1953 году туннельная компания снова попыталась заняться почтовым бизнесом. [77] За исключением кратких экспериментов, [78] это ни к чему не привело.
В 1914 году 22 здания имели туннельные соединения для доставки угля, включая Первый национальный банк Чикаго , несколько отелей, Marshall Field's , City Hall и County Building. Всего в 1913 году было обработано 16 414 вагонов или 57 906 коротких тонн (52 531 т; 51 702 длинных тонн) угля. [70]
В 1915 году в тоннеле было две станции приема угля для загрузки угля в туннельные поезда. Одна обслуживалась железной дорогой Чикаго и Восточного Иллинойса , другая — железной дорогой Чикаго и Элтона . Наземные железнодорожные вагоны сбрасывали уголь в бункеры под путями, из которых желоба вели вниз в туннель. Туннельный вагон мог быть загружен полной загрузкой 3+1 ⁄ 2 коротких тонны (3,18 т; 3,13 длинных тонн) угля за две секунды. [17] [79] [80]
Уголь перевозился в вагонах с боковой разгрузкой, из которых он сбрасывался в бункер под котельной каждого клиента. Затем конвейер переносил уголь из бункера наверх в котельную клиента. [79] Детали последнего соединения зависели от глубины подвала здания. Новое здание Сити в Чикаго на углу Вашингтон и Ла-Салль имело подвал на 38 футов (11,58 м) ниже уровня тротуара, поэтому туннельное соединение было сделано траншеей глубиной 10 футов (3,05 м). [81] Угольные бункеры Коммерческого национального банка находились под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимался из туннеля вертикальным ковшовым конвейером, работающим в небольшой шахте. [82]
До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города и для удаления золы или шлака. Однако грузовики начали откачивать значительные объемы бизнеса, и к концу 1940-х годов клиенты начали переходить с угля на природный газ для отопления своих зданий. Те, кто продолжал сжигать уголь, перешли на доставку грузовиками, потому что разгрузка с поверхности была проще, и сложная конвейерная система не требовалась.
Ранняя эксплуатация туннелей в основном заключалась в удалении мусора, образовавшегося в результате раскопок, из самого туннеля, и как только туннельное обслуживание достигло различных районов, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что было бы дешевле сбрасывать мусор, образовавшийся в результате раскопок, в туннельные поезда, чем вывозить его по перегруженным улицам Чикагского кольца. В результате мусор, образовавшийся в результате раскопок, продолжал составлять значительную часть трафика в туннеле после завершения строительства туннельной системы. Зола из угольных печей свободно смешивалась с этим потоком мусора. [10] [11] [40]
В ранние дни строительства туннелей, отходы от раскопок вывозились на поверхность через небольшие строительные шахты, а затем на берег озера на лошадях и повозках. К 1903 году часть отходов от раскопок сбрасывалась на шаланды для утилизации в озере. [5] В 1904 году были открыты туннели, поднимающиеся под уклоном 9 процентов к станции утилизации Грант-парка , [83] и подавляющее большинство отходов от раскопок и золы было вывезено для заполнения Грант-парка. Вышка с 65-футовой (19,81 м) стрелой снимала мусорные контейнеры с автомобилей и выбрасывала их над озером, чтобы сбросить засыпку. [66]
Новое здание суда округа Кук было среди строительных площадок, которые утилизировали мусор от раскопок через систему туннелей. [84] До рытья грузовых туннелей были распространены неглубокие фундаменты с использованием железной решетки для распределения тяжелого веса там, где были задействованы высокие здания. Глубокие фундаменты стали почти универсальными со строительством системы туннелей, потому что туннель грозил подорвать неглубокие фундаменты, доступ к туннелю делал практичным удаление больших объемов вырытого грунта, а глубокие подвалы обеспечивали легкий доступ к туннелю для доставки угля и удаления золы. [85]
В 1908 году дальнейший сброс мусора на берег озера был запрещен, и компания Tunnel Company ответила строительством новой станции утилизации на реке Чикаго. Здесь подъемники поднимали туннельные вагоны на поверхность, где их сбрасывали в самоходные катамараны- «самосвалы» вместимостью 1000 кубических ярдов (760 кубических метров). Затем эти суда вывозили мусор в озеро для сброса в глубокую воду. [86] Джордж У. Джексон, главный инженер Tunnel, подал патент на судно, соответствующее этому описанию. [87]
Заполнение берега озера возобновилось в 1913 году со строительством туннеля-расширения к новой станции утилизации на берегу озера за тем, что тогда было южным концом Грант-парка. Здесь два лифта поднимали автомобили на поверхность. Заполнение с этой станции утилизации создало землю под Музеем естественной истории им. Филда и выставкой «Столетие прогресса» (теперь место Soldier Field и McCormick Place ). [17] [24] [40]
В 1913 году система туннелей обработала 51 685 вагонов с мусором от раскопок и 14 605 вагонов с шлаком и другими отходами. Мусор от раскопок и зола выставлялись на счет за вагон, поэтому тоннаж недоступен. [70] По оценкам 1929 года, средний совместный трафик от раскопок и золы составлял 75 000 вагонов в год. [72] Огромные объемы засыпки были вывезены по туннелю к озеру во время строительства нового главного почтового отделения Чикаго рядом с Union Station в начале 1920-х годов. [88]
Несмотря на то, что уголь доставлялся грузовиками, все равно было эффективнее удалять золу через туннель. [ требуется ссылка ] По сути, это оставило компанию в бизнесе по удалению золы на последние десять лет работы.
У туннельной компании был любопытный вторичный бизнес, а именно кондиционирование воздуха, которое осуществлялось путем продажи естественно охлажденного туннельного воздуха театрам над туннелями. [89] McVickers, Rialto и четыре других театра, принадлежащие той же компании, использовали туннельный воздух. Туннельный воздух также использовался зимой, так как нагрев этого воздуха требовал меньше энергии, чем нагрев часто гораздо более холодного наружного воздуха. Они подсчитали, что они использовали менее одной трети угля, который они использовали бы без туннельного соединения. [90] Туннельный воздух был постоянным 55 °F (13 °C) круглый год. [17]
В 1933 году компания туннелей запросила финансирование у Reconstruction Finance Corporation , чтобы диверсифицироваться в районное отопление , используя туннели для переноса паровых труб от центральной паровой установки к различным клиентам. В то время, по оценкам, десять процентов петлевых предприятий Чикаго уже использовали услуги районного отопления, предоставляемые Illinois Maintenance Company, ранее частью Insull Utilities Investment Inc. [24]
41°52′45″с.ш. 87°37′45″з.д. / 41,87917°с.ш. 87,62917°з.д. / 41,87917; -87,62917