Швейцарская северо-восточная железная дорога [a] ( Schweizerische Nordostbahn ; NOB) была одной из первых железнодорожных компаний в Швейцарии. Она также осуществляла перевозки по Боденскому озеру ( Бодензее ) и Цюрихскому озеру . До слияния Западно-Швейцарских железных дорог с Юрско-Симплонской железной дорогой (JS) в 1890/91 годах она была крупнейшей швейцарской железнодорожной компанией.
Швейцарская северо-восточная железная дорога была создана 1 июля 1853 года путём слияния Швейцарской северной железной дороги ( Schweizerische Nordbahn —SNB — неофициально известной как Spanisch-Brötli-Bahn ) и Цюрихско-Боденской железной дороги ( Zürich-Bodenseebahn ). [1] Первоначально запланированное продолжение Северной железной дороги от Бадена до Базеля изначально не удалось из-за различных интересов кантонов Цюрих , Аргау и Базель .
Главными инициаторами слияния были цюрихский бизнесмен Альфред Эшер , ранее возглавлявший железную дорогу Цюрих-Боденское озеро, и экономист Бруно Хильдебранд . Они выступали за финансирование железных дорог частными инвесторами вместо государственных средств и предлагали основать Schweizerische Kreditanstalt для покрытия крупных капитальных потребностей железных дорог.
NOB стремилась установить связи с зарубежными странами для создания грузовых перевозок. Сначала она открыла прямое сообщение из Цюриха до Боденского озера . Таким образом, она стала прямым конкурентом United Swiss Railways ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB), базирующейся в Санкт-Галлене . NOB открыла линию от Романсхорна до Винтертура 16 мая 1855 года. Расширение Цюрих-Винтертур было открыто в два этапа от Винтертура до Эрликона 27 декабря 1855 года и до Цюриха 26 июня 1856 года; это дало связь с бывшей Северной железной дорогой между Цюрихом и Баденом. Появление железной дороги привело к тому, что деревня Романсхорн превратилась в один из важнейших транспортных узлов в восточной Швейцарии. В 1855 году NOB начала осуществлять судоходство на Боденском озере. В 1869 году было открыто железнодорожное паромное сообщение между Романсхорном и Фридрихсхафеном (Германия). Это побудило NOB расширить железнодорожные мощности и построить крупнейший по площади порт на Боденском озере, что потребовало поднятия берега.
NOB начала работу на железной дороге Винтертур–Шаффхаузен в 1856 году, и она была открыта 16 апреля 1857 года. Линия бывшей Северной железной дороги между Цюрихом и Баденом была продлена на запад. Участок железной дороги Баден–Аарау от Бадена до Бругга с мостом через Ройсс был открыт 29 сентября 1856 года. Остальная часть линии до Арау была открыта 15 мая 1858 года, где сеть NOB соединилась с сетью Швейцарской центральной железной дороги ( Schweizerische Centralbahn ; SCB) в Вешнау на границе кантона Аргау - Золотурн , что означало, что Цюрих теперь был связан с Базелем.
18 августа 1859 года NOB смогла завершить прямое сообщение с зарубежной страной с открытием линии Турги–Вальдсхут . Это завершило основную сеть Северо-восточной железной дороги. Самыми важными северными воротами в Швейцарию был Базель, но он контролировался SCB. Грузовые перевозки были самым важным сегментом бизнеса NOB, который изначально приносил хорошую прибыль.
NOB сотрудничала с другими железнодорожными компаниями. После того, как Schweizerische Ostwestbahn (Швейцарская Восточно-Западная железная дорога, OWB), основанная в 1861 году, обанкротилась в попытке построить линию от Ла-Нёввилля через Берн и Люцерн до Цюриха, NOB вместе с кантонами Цюрих, Цуг и Люцерн взяла на себя часть ее линии и завершила ее как железную дорогу Цюрих–Цуг–Люцерн (ZZL), которая была завершена 1 июня 1864 года.
NOB, как и другие железнодорожные компании того времени, стремилась к краткосрочной максимизации прибыли для частных банкиров. Банкиры заняли должности в руководстве и совете директоров, чтобы обеспечить свою прибыль. Права других акционеров были подорваны использованием обыкновенных акций. Они получили освобождение от налогов и субсидий посредством политического влияния. Альфред Эшер был не только председателем NOB и председателем Kreditanstalt , но и членом Исполнительного совета Цюриха и, в течение 34 лет, Национального совета . Техническое обслуживание было запущено, и активы железнодорожной компании были истощены. Это уже создало кризис в 1857 году, который усилился в 1867 году.
Поведение цюрихских железнодорожных магнатов привело к тому, что Швейцарская национальная железная дорога ( Schweizerische Nationalbahn ; SNB) попыталась построить вторую железнодорожную линию между Женевским и Боденским озерами, чтобы конкурировать с существующими железнодорожными компаниями с 1872 года. В качестве меры защиты NOB и SCB расширили свои существующие сети между 1873 и 1882 годами. Обе компании основали Южную железную дорогу Аргау ( Aargauische Südbahn ) и Железную дорогу Бётцберг ( нем . Bötzbergbahn ) с равными долями участия. Первая была построена и открыта между 1873 и 1882 годами железнодорожной линией Рупперсвиль–Иммензее с ответвлением от Хендшикена до Бругга, соединившей сеть NOB и SCB с Готтардской железной дорогой в 1882 году. Железная дорога Бётцберг, эксплуатируемая NOB, открыла железную дорогу Бруг-Праттельн в 1875 году, которая вместе с существующими линиями NOB и SCB создала прямое сообщение из Цюриха в Базель.
Кроме того, NOB под руководством нового генерального директора Фридриха Пейера-им-Хофа попыталась заранее устранить конкурентов путем ускоренного расширения собственной сети. Она получила концессии на различные железнодорожные линии и заключила с кантонами и учредительными комитетами обязательства по строительству этих нерентабельных линий. Это заставило NOB занять деньги, что привело к огромной задолженности. Финансовые трудности поставили NOB на грань краха. Строительство правобережной линии Цюрихского озера , начатое ею в 1873 году, пришлось прекратить из-за финансового кризиса. Однако важная железная дорога по левому берегу Цюрихского озера до Цигельбрюкке была открыта в 1875 году. NOB не могла выплачивать дивиденды в течение многих лет с 1877 года. Цена ее акций рухнула с 670 швейцарских франков (CHF) в 1871 году до 53 швейцарских франков в 1879 году. Расследование, проведенное по заказу Генеральной Ассамблеи, выявило серьезные ошибки в корпоративном управлении.
2 марта 1877 года NOB обратилась в Федеральный совет с просьбой освободить его от обязательств по строительству железных дорог. 14 февраля 1878 года Федеральное собрание подтвердило соглашение о том, что обязательства по строительству будут сохранены, но отложены до завершения финансовой реструктуризации NOB. Срок строительства так называемых «мораторных линий» ( Тальвиль–Цуг , Эцвилен–Шаффхаузен , Бюлах–Шаффхаузен , Кобленц–Штайн , Дильсдорф–Нидервенинген и правобережная линия Цюрихского озера) был продлен. Соглашение с кантоном Гларус установило дату завершения линии Гларус–Линталь на 1 мая 1879 года. [2] Выплата дивидендов была приостановлена с 1880 по 1883 год. 25 октября 1887 года Федеральный совет поручил NOB начать строительство линии правого берега озера Цюрих. Крайний срок для остальных линий моратория был установлен на 27 июня 1888 года.
Разрушительный конкурентный проект Национальной железной дороги закончился банкротством . Участвующие города и муниципалитеты должны были страдать от десятилетий долгов. 1 октября 1880 года NOB выкупила сеть своего конкурента за часть стоимости ее строительства. Участок Цофинген–Зур был перепродан SCB.
Положение NOB медленно улучшилось после 1880 года. Увеличение трафика привело к расширению станций и закупке дополнительного подвижного состава. После смерти Альфреда Эшера в 1882 году главой NOB стал Адольф Гайер-Целлер .
Железнодорожный кризис заставил многих отечественных акционеров продать свои ценные бумаги крупным иностранным акционерам. Железнодорожные акции играли важную роль в спекуляциях на фондовой бирже . Финансовая группа во главе с Адольфом Гайером смогла обеспечить большинство голосов на общем собрании компании, что позволило ей выбрать совет директоров и заменить его людьми, которые будут сотрудничать с ее интересами.
Подавляющее большинство акций находилось в руках иностранцев, большинство облигаций принадлежало швейцарским владельцам. В то время процентная ставка по обеспеченным швейцарским железнодорожным облигациям составляла 4%. Для повышения доходности акций облигации были конвертированы в акции с процентной ставкой 3½%. Это снизило процентную нагрузку компании и увеличило прибыль.
8 января 1885 года поезд Винтертур — Цюрих врезался в поезд, идущий из Веттингена, проехав на запрещающий сигнал. Поезд из Веттингена был отброшен из Зеебаха на перекресток на открытом пути в сторону Цюриха. В результате аварии погибло семь человек и был нанесен значительный материальный ущерб. [3] 30 мая 1898 года пассажирский поезд NOB врезался в группу рабочих Центральной железной дороги , которые занимались путевыми работами, на южном выезде из туннеля Гютч около Люцерна. Семь железнодорожников погибли на месте, а четверо получили серьезные ранения. [4] 4 июня 1899 года ночной экспресс Цюрих — Женева компании NOB проехал мимо обозначенного остановочного пункта в Арау и врезался в два стоящих локомотива Центральной железной дороги. В результате аварии погибли два человека и трое получили серьезные ранения. [5]
Трудовое законодательство и требования по заработной плате железнодорожников, к которым другие частные железные дороги присоединились в 1896 году, встретили сопротивление со стороны ориентированной на прибыль NOB. Это привело к трудовому спору с персоналом NOB в 1897 году. В Цюрихе массы пассажиров писали в книгу жалоб. Временами молока не хватало. 5000 сотрудников смогли добиться своих требований после 41 часа забастовок. Забастовка на NOB способствовала проведению референдума в 1898 году , который одобрил национализацию крупнейших частных железных дорог. [6]
1 января 1902 года NOB с маршрутной сетью протяженностью 853 км и швейцарским флотом на Боденском озере перешла во владение Швейцарских федеральных железных дорог (SBB).
Судоходство было естественным продолжением железнодорожных линий, которые заканчивались на озерах. Перевозка пассажиров не была сложной. Однако перевозка товаров была намного сложнее и дороже, поскольку товары приходилось перегружать дважды.
Маршрут по Боденскому озеру ( Бодензее ) был важнейшим торговым путем для движения между Швейцарией и Германией. Рейн стал судоходным только до Базеля в 1904 году. NOB начала осуществлять судоходные перевозки по Боденскому озеру с судами Thurgau и Stadt Zürich в 1855 году. NOB объединилась с Schweizerischen Dampfboot-Aktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee (Швейцарская пароходная корпорация для Рейна и Боденского озера) 1 января 1857 года. Она была основана в 1850 году в Шаффхаузене как кантональное предприятие и в последующие четыре года ввела в эксплуатацию пароходы Stadt Schaffhausen , Rhein , Stadt St. Gallen и Bodan . В 1863 году судоходные операции по Рейну были прекращены, и четыре парохода были переведены в Романсхорн.
11 марта 1861 года пароход Stadt Zürich протаранил и потопил баварский пароход Ludwig . Три человека выжили, 13 погибли. 12 февраля 1864 года баварский пароход Jura также был протаранен и потоплен Stadt Zürich .
Чтобы избежать перегрузки товаров, Баварское и Вюртембергское пароходное управление совместно с NOB в 1867 году решили перевозить железнодорожные вагоны на железнодорожном пароме . Паровой паром, известный как « паровой паром I », использовался на маршруте Фридрихсхафен–Романсхорн. Этот паром длиной более 70 метров мог вместить 18 грузовых вагонов, но имел ужасающую норму потребления угля. Он был выведен из эксплуатации в 1882 году и впоследствии сдан на слом. Второй паром, известный как «паровой паром II», начал курсировать между Линдау и Романсхорном в 1874 году.
В 1884 году пароход Stadt Zürich с плоской палубой был переоборудован в получастный пароход Zürich . В 1887 году NOB ввел в эксплуатацию недавно построенный пароход Helvetia III , который произвел сенсацию своим клиперным носом и бушпритом . В 1892 году пароход смешанного парохода Säntis заменил пароход Stadt Schaffhausen . Пароход смешанного парохода St. Gotthard был также заменен пароходом с плоской палубой Stadt St. Gallen в 1897 году.
В 1902 году с национализацией NOB вся судоходная компания была передана Швейцарским федеральным железным дорогам (SBB).
В 1864 году в Хоргене была основана Dampfbootgesellschaft linkes Ufer (Левобережная пароходная компания) . В 1868 году она объединилась со старой Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG (Компания по озеру Цюрих-Валензее) и образовала Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee (Пароходная компания для Цюрихского озера). Незадолго до ввода в эксплуатацию железной дороги на левом берегу Цюрихского озера ( Linksufrige Zürichseebahn ) в 1875 году NOB взял на себя весь судоходный флот. NOB немедленно свернул операции, поэтому образовались конкурирующие компании. Когда в 1894 году была введена в эксплуатацию железная дорога Цюрих–Майлен–Рапперсвиль , существующий флот из шести судов: Helvetia , Concordia , Lukmanier , St. Gotthard , Taube и Schwalbe был сокращен.
С национализацией NOB в 1903 году судоходные операции были переданы на аутсорсинг. Все общественные судоходные услуги были переданы Zürichsee -Schifffahrtsgesellschaft (Озеро Цюрихское судоходное общество; ZDG) в 1902 году. Колесные и винтовые пароходы, полученные от NOB, были заменены более современными судами, за исключением Helvetia .
Паромная переправа на Цюрихском озере действовала лишь недолгое время. В 1885 году NOB ввела в эксплуатацию безымянный паром, построенный Escher, Wyss & Cie. Движение из левобережного перевалочного порта Воллисхофен в правобережный Уэтикон использовалось практически исключительно для движения на местный химический завод CU Chemie Uetikon и обратно. Операции были прекращены с открытием железной дороги Цюрих–Майлен–Рапперсвиль осенью 1894 года.
В 1882 году компания владела 142 локомотивами , 488 пассажирскими вагонами и 2400 грузовыми вагонами . [7]
