Локомотив класса NZR ED [nb 1] был типом электровоза, использовавшегося в Веллингтоне , Новая Зеландия . Они были построены English Electric и Департаментом железных дорог Новой Зеландии (NZR) между 1938 и 1940 годами и перевозили в основном пассажирские поезда по электрификации 1500 В постоянного тока в регионе Веллингтона , а также направляли грузовые поезда на крутом участке между Паекакарики и заливом Пукеруа .
Локомотивы имели уникальную колесную формулу 1-Do-2 по системе классификации UIC и включали в себя привод вала (единственный тип локомотивов, имеющий такой привод в Новой Зеландии) на ведущие колеса. [1]
Первый локомотив был отправлен в Новую Зеландию в январе 1938 года. [2] Первый локомотив, собранный в мастерских Хатта, был завершен и прошел испытания в мае 1939 года. [3] [4]
К декабрю 1939 года сборка четырёх локомотивов в мастерских Хатта была завершена, и ожидалось, что они начнут работу в Паекакарики в начале нового года. [5] Переход осуществлялся постепенно, и к июлю 1940 года 19 из 20 пригородных поездов были электровозами. [6] [7] К сентябрю 1940 года они уже тянули большинство поездов, освободив большую часть локомотивов класса K A в Веллингтоне для использования в других местах. [8]
Грузчик-маневрист в Джонсонвилле случайно погиб в марте 1940 года, когда он оказался на пути поезда, маневрировавшего под локомотивом E D. [9]
Было обнаружено, что они оказывают сильное давление на пути, что привело к ограничению скорости этих локомотивов и их замене локомотивами класса E W на линии Джонсонвилл после введения класса E W в 1952 году. [10] Класс E W считался более подходящим для пассажирских перевозок, чем E D , и заменил их на большинстве пассажирских перевозок на других линиях. [11]
Как и у всех других электровозов в Новой Зеландии, ведущая буква классификации локомотива — E. Существует две основные теории о том, как класс E D получил вторую букву, D. Первая заключается в том, что она происходит от «Do» его колесной формулы 1-Do-2. Вторая — от его первоначального распределения по двум местам, Веллингтону и Отире — Артурс-Пасс, следовательно, «дублирован». Официальные записи не подтверждают ни одну из теорий. [12]
Новозеландские железные дороги приобрели один локомотив класса E D в 1938 году у English Electric, № 101, для использования на недавно открытом отклонении Tawa Flat , которое включало два длинных туннеля. Этот локомотив был известен как « Сержант » из-за трех продольных полос на каждой стороне корпуса, которые были уникальными для этого локомотива. [13] h
Тендер требовал поставки локомотивных компонентов для других требуемых локомотивов, поскольку было сочтено желательным осуществлять производство в Новой Зеландии в мастерских NZR. Еще семь локомотивов были собраны в мастерских Hutt Workshops , а два — в мастерских Addington Workshops для использования на участке Otira — Arthur's Pass линии Midland Line . Два локомотива South Island были позже переведены на север.
С введением Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году два оставшихся локомотива были перенумерованы в ED15 и ED21. [14]
Каждый локомотив (с E D 101 по E D 108; не с E D 109 и E D 110) изначально имел работающие на нефти водотрубные котлы для паровых подогревателей пассажирских вагонов, поставляемые Sentinel Waggon Works . [10] Котел мог поставлять 1250 фунтов (570 кг) пара в час при давлении 40 фунтов на квадратный дюйм (280 кПа), а водяные и масляные баки имели емкость 400 и 500 имперских галлонов (1800 и 2300 л) соответственно, поэтому могли парить в течение четырех часов перед повторным заполнением. [15] Они были остановлены или демонтированы в 1950 году из-за «постоянных проблем с надежностью»; турбулентность воздуха, особенно в туннелях или при прохождении поездов по двухпутным участкам, приводила к нисходящим потокам, влияющим на котел, и к дискомфорту пассажиров зимой. В июне 1951 года заместитель инженера-механика заявил, что стоимость установки подходящих котлов для участка от Паекакарики до Веллингтона не оправдана, поскольку вагоны, отправляющиеся из Паекакарики, имели остаточное тепло, а паровоз мог подогреть вагоны перед тем, как они отправятся из Веллингтона. В 1954-55 годах два котла были установлены в подвале станции Веллингтон (а в 1958 году один отправился в гараж NZR Road Services в Роторуа). Затем главный инженер-механик хотел, чтобы восемь локомотивов были оснащены котлами на зиму 1955 года, но для устаревших котлов не было запчастей, и «ремонт не проводился». Также было обнаружено, что котлы были ненадежны, поскольку горелки были изменены так, чтобы они не соответствовали нормальным эксплуатационным характеристикам. [16]
С введением в эксплуатацию дизельных локомотивов класса D A на электрифицированном участке Паекакарики через залив Пукеруа в Веллингтон в 1967 году восемь локомотивов этого класса были выведены из эксплуатации в 1969 году и сданы на слом. [17] Оставшиеся два локомотива использовались спорадически до марта 1981 года, когда оба локомотива были проданы на консервацию. Были планы отправить их обратно на участок Отира - Артурс-Пасс, но из этого ничего не вышло. E D 101 сохраняется Silver Stream Railway , в то время как E D 103 сохраняется Canterbury Railway Society .
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь ){{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )