Sentinel Waggon Works Ltd — британская компания, базирующаяся в Шрусбери , Шропшир, которая производила паровые грузовики ( паровые вагоны ), железнодорожные локомотивы, а позже и дизельные грузовики, автобусы и локомотивы.
Компания Alley & MacLellan была основана в 1875 году и располагалась в Полмади , Глазго. Эта компания продолжала работать до 1950-х годов. Первоначально производя клапаны и компрессоры для паровых двигателей, а затем и целые пароходы, в 1903 году компания Alley & MacLellan приобрела Simpson and Bibby of Horsehay , Шропшир, производителя паровых дорожных транспортных средств. [1] Они начали производить паровые дорожные транспортные средства в 1905 году и в В 1906 году был представлен пятитонный паровой вагон с вертикальным котлом , который отличался двухцилиндровым двигателем нижнего типа и цепной передачей.
Примерно в 1915 году компания Alley & McLellan перенесла производство паровых вагонов на новый завод в Шрусбери , и оно продолжилось в рамках отдельной компании (см. ниже), [2] , а в 1918 году компания также открыла третий завод в Вустере, специализирующийся на производстве клапанов. Оба здания завода были построены в Глазго для местной сборки, и в обоих случаях основные шотландские сотрудники были переведены на новые площадки.
Alley & MacLellan продолжала работать на первоначальном заводе Sentinel Works на Джесси-стрит в Глазго до 1950-х годов. Они производили широкий спектр машиностроительной продукции, включая компрессоры, [3] клапаны и т. д. Название «Sentinel» продолжало использоваться для продукции оригинальных заводов в Глазго до середины 20 века.
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Компания Sentinel Waggon Works Ltd была образована, когда производство паровых вагонов было переведено на новый завод, открытый в Шрусбери в 1915 году. За время существования компании в названии было несколько других небольших изменений, когда потребовались дальнейшие вливания оборотного капитала для устранения финансовых проблем. .
Первый паровой вагон Alley & MacLellan был настолько успешным, что продолжал производиться с относительно небольшим количеством обновлений до запуска знаменитого Super Sentinel в 1923 году. Компания также производила паровые железнодорожные локомотивы и железнодорожные вагоны для железнодорожных компаний и промышленных заказчиков.
В 1917 году компанию купила компания William Beardmore and Company .
В 1920 году из-за финансовых проблем компания была реорганизована в Sentinel Waggon Works (1920) Ltd. Последующая модель Sentinel Super в 1923 году собиралась на радикально новом заводе в Шрусбери с поточной линией, основанной на конструкции Генри Форда . Завод Model T в Хайленд-Парке, штат Мичиган , выпустил 1550 автомобилей.
Sentinel, наряду с Foden , доминировали на рынке пара, но в 1930-е годы ассортимент обеих компаний прекратился, поскольку новое законодательство вынудило разрабатывать более легкие грузовики, Sentinel просуществовал дольше всех.
В 1934 году компания Sentinel выпустила на рынок новый усовершенствованный пароход типа S , который имел четырехцилиндровый подпольный двигатель одностороннего действия с продольным коленчатым валом и верхним червячным мостом. Проект Sentinel Waggon Works, разработанный в 1935 году, привел к производству 3750 Sentinel «Standards» за последующие семнадцать лет, что стало самым продаваемым паровым грузовиком за всю историю. Он был легче, имел модернизированную кабину водителя с пониженным котлом и был доступен в четырех, шести и восьмиколесном исполнении, получив обозначения S4, S6 и S8. Однако, несмотря на свою сложную конструкцию, он не мог конкурировать с современными дизельными грузовиками по всестороннему удобству и грузоподъемности, и в конце 1930-х годов его производство было прекращено. Однако на этом сотрудничество Sentinel со Steam не закончилось; Еще в 1950 году компания построила около 100 автомобилей типа «S» для экспорта в Аргентину для использования на угольной шахте Рио-Турбио . [4] Было заявлено, что Sentinel так и не заплатили за последнюю партию производства Río Turbio. По крайней мере два паровых вагона Río Turbio сохранились в Аргентине и по сей день.
В 1946 году Thomas Hill 's подписала агентское соглашение с Sentinel на ремонт и техническое обслуживание дизельных автомобилей. В 1947 году Sentinel предложила расширить соглашение на дизельные автомобили, включив в него паровозы, и Thomas Hill принял агентство для продаж и обслуживания.
В 1947 году компания стала Sentinel (Shrewsbury) Ltd и разработала новую линейку дизельных грузовиков. Несмотря на великолепно спроектированные автомобили Sentinel, продажи падали на протяжении 1950-х годов, и к 1956 году компания была вынуждена прекратить производство грузовиков. Завод был приобретен компанией Rolls-Royce для производства дизельных двигателей, а оставшиеся запасы запчастей и транспортных средств перешли к главному дилеру Sentinel, North Cheshire Motors of Warrington , который в 1957 году основал новую компанию Transport Vehicles (Warrington) Ltd. для производства проектов на базе Sentinel под маркой TVW.
В 1963 году компания Thomas Hill's решила продлить соглашение о локомотивах и отказаться от агентства по производству дизельных транспортных средств, сосредоточив все усилия на работе с паровозами.
Несмотря на различные интересные разработки, компания Rolls-Royce не считала железнодорожные локомотивы частью своего основного бизнеса. Они согласились изготовить все паровозы по заказу и четыре паровоза, заказанные Дорманом Лонгом в 1956 году, но только после долгих размышлений компания Rolls-Royce наконец согласилась в конце 1957 года спроектировать и построить тепловоз аналогичного веса и мощности. мощность паровоза мощностью 200 л.с. (150 кВт), который так хорошо продавался. Thomas Hill's будет помогать в проектировании и разработке этих дизельных машин и будет единственным дистрибьютором.
В 1958 году были доставлены последние два паровоза Sentinel, что ознаменовало конец эпохи. Два недавно разработанных паровоза с ресиверами были доставлены и оказались очень удовлетворительными в эксплуатации, но Дорман Лонг был недоволен. Среди их инженеров произошла перемена взглядов, а также изменение обстоятельств, и теперь они отдавали предпочтение тепловозам. Последние два паровоза были построены, но так и не доставлены, и в конечном итоге все четыре были переоборудованы на дизель-гидравлические.
Прототип тепловоза Sentinel был построен и готов к началу испытаний на бывшей железной дороге Шропшир и Монтгомеришир (тогда находившейся под контролем военных) в начале 1959 года. Он встретил одобрение и энтузиазм потенциальных клиентов компании, и до конца года было выпущено 17 локомотивов. был продан и доставлен. Предприятие было готово выпускать максимум четыре локомотива в месяц.
К 1963 году производилось четыре различных дизельных модели Sentinel, начиная с 34-тонного цепного привода 0-4-0, оснащенного шестицилиндровым двигателем Rolls-Royce C6SFL мощностью 233 л.с. (174 кВт) (полная) (позже повышенная до 255 л.с. (190 кВт)). В течение года за ним последовала 48-тонная машина с шатунной муфтой 0-6-0, оснащенная восьмицилиндровым двигателем Rolls-Royce C8SFL мощностью 311 л.с. (232 кВт) (полная) (позже мощность была увеличена до 325 л.с. (242 кВт) )). В период с 1963 по 1966 год парк этих тепловозов, в конечном итоге насчитывающий пять 0-6-0 и восемнадцать 0-4-0, был поставлен компании Manchester Ship Canal Company для использования на частной навигационной железнодорожной сети. [5]
Эти Sentinels продемонстрировали свою пригодность для тяжелых работ, но требовались более тяжелые и мощные локомотивы, особенно в сталелитейной промышленности, и до конца 1963 года появился 74- тонный 0-8-0 с спаренными двигателями C8SFL и 40-тонный 0-8-0. Модельный ряд -4-0 с двигателем C8SFL пополнился.
В Шрусбери сейчас разрабатывалась машина с валовым приводом мощностью 600 л.с. (450 кВт) 0-6-0 с использованием нового двигателя DV8T. Значительный интерес к этому локомотиву проявило минеральное подразделение Stewart and Lloyds в Корби , которое эксплуатировало более 20 паровых локомотивов, в основном типа Austerity. Этот новый локомотив Steelman в конце концов был доставлен в Корби в конце 1967 года, с опозданием примерно на два года. Прототип локомотива оказался удовлетворительным, еще три были заказаны Стюартом и Ллойдсом, а один - Ричардом Томасом и Болдуинсом, Сканторп . В рамках программы Стюарта и Ллойда по замене более 20 паровозов в течение следующих нескольких лет будущее Steelman выглядело хорошо.
Британские железные дороги предложили Стюарту и Ллойду 26 подержанных дизель-гидравлических локомотивов класса 14 , построенных в Суиндоне . Класс 14 с тяговой муфтой был оснащен двигателем Paxman мощностью 650 л.с. (480 кВт) с трансмиссией Voith и был способен выполнять необходимую работу за небольшую часть цены новых локомотивов Steelman. Больше локомотивов «Стилман» в Шрусбери не строили.
В 1979 году компания ICI Billingham хотела, чтобы два тяжелых локомотива заменили устаревшие локомотивы Yorkshire Janus . Их инженеры посетили многие промышленные объекты, в частности сталелитейные заводы, чтобы оценить имеющиеся локомотивы. Их требования были обсуждены с различными производителями локомотивов Великобритании, и они заказали обновленную версию конструкции Sentinel Steelman. Две машины были поставлены в конце 1981 года.
Продажи локомотивов Sentinel в Великобритании теперь составляли менее 10 в год, их единственным успехом за границей была лицензия на сборку 36 локомотивов 0-6-0 компанией Sorefame для Португальских железных дорог в 1965/66 году. Этими локомотивами стали CP Class 1150 .
На локомотивах и вагонах (за некоторыми исключениями) использовались стандартные паровозные котлы и двигательные агрегаты .
Центральный двигатель
Сбалансированный двигатель
Двойной двигатель
Для Дормана Лонга на заводе Sentinel был произведен специальный локомотив, получивший название «Принцесса». Он состоял из двух шасси 0-6-0 , соединенных между собой шарнирно. Одна единица имела кабину , 5-барабанный масляный котел Woolnough и два двигателя мощностью 100 л.с. (75 кВт). В другом блоке размещались баки для воды и топлива, а также еще два двигателя мощностью 100 л.с. (75 кВт) общей мощностью 400 л.с. (300 кВт). Сотрудники считали эту машину великолепной, но, к сожалению, она была единственной когда-либо построенной в своем роде.
Еще одним особенным продуктом был NCB Gyro или Electrogyro Locomotive . Основан на четырехколесной раме 0-4-0 мощностью 200 л.с. (150 кВт) , оснащенной двумя «гироскопами» (см. Аккумулирование энергии на маховике ), произведенными компанией Maschinenfabrik Oerlikon из Швейцарии . [17] Гироскопы представляли собой 3- тонный горизонтальный маховик, заключенный в сосуд, наполненный водородом низкого давления. Вертикально установленный трехфазный электродвигатель/генератор с короткозамкнутым ротором был непосредственно соединен с каждым валом маховика. Двигатель получал мощность от бокового источника питания на статических стойках через четырехконтактный поворотный рычаг, выдвигаемый или убирающийся водителем пневматически. [17] Электроэнергию можно было подать только тогда, когда локомотив стоял рядом с одним из этих постов. Когда гироскопы достигали необходимой скорости, машинист убирал контактный рычаг, переключал двигатель на генерацию и управлял локомотивом аналогично дизель -электрическому локомотиву. Зарядные посты необходимо было стратегически разместить вокруг площадки. Контактный рычаг был предусмотрен с каждой стороны локомотива, хотя неясно, были ли установлены стойки с одной или обеих сторон пути. Каждый гироскоп работал со скоростью 3000 об/мин при полной «заряженности»; и 1800 об/мин перед подзарядкой. Перезарядка занимала 2,5 минуты , а до подзарядки локомотив мог проработать около 30 минут. Он весил 34 тонны и имел максимальную скорость 15 миль в час (24 км/ч). [17]
Эта машина была специально построена для Национального управления угольной промышленности (NCB) в Ситон-Делаваль . Намерение состояло в том, чтобы исследовать использование гироскопического накопителя в качестве потенциального метода создания взрывозащищенного подземного локомотива без выбросов. [17] Он работал с 1958 года, [18] очень удовлетворительно, но в конечном итоге был выведен из эксплуатации из-за развития объекта и ограниченной области его эксплуатации. В апреле 1965 года его переоборудовали для НЦБ в дизель-гидравлическую машину.
Локомотивы -приемники были еще одним специальным типом, построенным специально для Дормана Лонга , и были основаны на идее беспожарного локомотива .
В Великобритании сохранилось несколько паровых вагонов и тракторов Sentinel - около 117 по состоянию на 2008 год . [19] Их часто выставляют на паровых ярмарках в Великобритании. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Клуба водителей Sentinel. [20] Некоторые из них также существуют в Австралии и других странах.
Есть несколько сохранившихся паровых и дизельных [21] локомотивов, расположенных на различных исторических железных дорогах по всей Великобритании, в том числе: Elsecar Heritage Railway , Middleton Railway , Foxfield Light Railway и Chasewater Railway .
Три паровоза Sentinel использовались на заводе железнодорожного оборудования Amsted Maxion в Крузейро , штат Сан-Франциско ( Бразилия ). Все три были локомотивами 0-4-0T, построенными в 1931 году, с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Два из них проработали до 2014 года. На тот момент это были последние коммерчески действующие паровозы в Бразилии. После закрытия их купила ABPF ( Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ) после долгих переговоров, продолжавшихся более года. Сейчас они хранятся в магазинах ABPF в Крузейро, недалеко от завода Амстед Максион: [26]
Dapol выпустила паровозы Y1 и Y3 в различных ливреях, включая BR, LNER, LMS и NCB. [27]
Хорнби выпустил две модели тепловозов Sentinel в различных ливреях. [28]
0-4-4 ДХ
0-6-0 ДХ
Dapol выпустила паровозы Y1 и Y3 в различных ливреях, включая BR, LNER, LMS и NCB.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
52°43′44″N 2°44′02″W / 52.729°N 2.734°W / 52.729; -2.734