Aire and Calder Navigation — канализированный участок рек Эйр и Колдер в Западном Йоркшире , Англия. Первые улучшения рек выше Ноттингли были завершены в 1704 году, когда Эйр стал судоходным до Лидса, а Колдер - до Уэйкфилда, путем строительства 16 шлюзов. Размеры шлюзов были увеличены в несколько раз, как и глубина воды, чтобы позволить более крупным лодкам использовать систему. Эр ниже Хэддлси был обойден открытием канала Селби в 1778 году. Канал от Ноттингли до новых доков и нового города в Гуле с 1826 года обеспечил гораздо более короткий путь к реке Уз. Канал Нью-Джанкшен был построен в 1905 году, связать систему с судоходством по реке Дон , которая к тому времени была частью судоходства Шеффилда и Южного Йоркшира .
Паровые буксиры были введены в 1831 году. В 1860-х годах были введены купейные лодки, позже названные « Том Пудингс» , из которых уголь выгружался на корабли большими гидравлическими подъемниками. Эта система позволяла каналу переносить на пике своей мощности более 1,5 миллионов тонн угля в год, и его не закрывали до 1986 года. Для обслуживания поездов отсеков многие шлюзы были удлинены до 450 футов (140 м).
Хотя большая часть верховьев в настоящее время обозначена как маршруты для отдыха, на судоходстве по-прежнему наблюдается значительный коммерческий трафик. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, хотя сейчас большая часть перевозок приходится на нефть и гравий, а не на уголь, который поддерживал прибыльность судоходства в течение 150 лет.
Эйр и Колдер — это канал реки Колдер от Уэйкфилда до Каслфорда , где он соединяется с ответвлением от Лидса , которое следует за рекой Эйр . Эйр продолжает течь на восток до перекрестка Бэнк-Доул, затем продолжается в северо-восточном направлении до Хэддлси, откуда следует извилистым курсом и впадает в реку Уз в Эйрмине . Участок ниже Хэддлси больше не является частью судоходства, поскольку заброшенный шлюз блокирует доступ к нижнему течению реки. Вместо этого канал Селби течет на север от Хэддлси до Уз в Селби . Ниже перекрестка Доул-Бэнк канал Ноттингли и Гул течет на восток и впадает в Уз в Гуле . [1] Непосредственно перед Ньюбриджем, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветвь навигации проходит параллельно реке Датч, искусственному каналу, построенному в 1635 году для облегчения наводнений, вызванных первоначальным отводом реки Дон Корнелиусом Вермейденом. на север до реки Эйр в 1628 году. [2]
Эйр и Колдер по-прежнему выполняют свою первоначальную цель — соединить Лидс и Уэйкфилд с Йорком и Хамбером (а оттуда и Трентом ), хотя маршруты, по которым это достигается, значительно изменились. Более поздние каналы теперь также делают Навигацию жизненно важным звеном в соединенной сети внутренних водных путей Англии и Уэльса. За пределами Лидса канал Лидса и Ливерпуля несет лодки через Пеннинские горы. Навигация Колдера и Хеббл , которая соединяется с Навигацией в Уэйкфилде, позволяет лодкам достигать широкого и узкого каналов Хаддерсфилда, а также канала Рочдейл . Канал Селби соединяется с Узом, откуда лодки могут двигаться вверх по течению, чтобы добраться до Йорка, Боробриджа и Рипона , или вниз по течению до реки Дервент . За Гулом находятся Хамбер и, следовательно , Халл , Иммингем и Северное море . Навигация Шеффилда и Южного Йоркшира , до которой можно добраться через канал Нью-Джанкшен , образует сообщение с Донкастером , Ротерхэмом и Шеффилдом на юго-западе, а также с приливной рекой Трент в Кидби на востоке. [1]
В начале 1600-х годов река Эйр была судоходна до Ноттингли, и по реке, которая до этого момента была приливной, торговали лодки водоизмещением до 30 тонн. Торговцы Лидса стремились иметь судоходное сообщение с городом, чтобы облегчить экспорт шерстяных тканей, но законопроекты, представленные парламенту в 1621 и 1625 годах, провалились. Уильям Пикеринг, который был мэром Лидса, предпринял дальнейшие попытки получить парламентский акт об улучшении реки в 1679 году, но снова безуспешно. К концу 1600-х годов был принят ряд законопроектов для других рек, и речное судоходство получило общую поддержку. Законопроект был составлен в 1698 году при поддержке торговцев шерстью в Лидсе и обычных торговцев в Уэйкфилде. Джон Хэдли исследовал Эйр, а Сэмюэл Шелтон исследовал Колдер. Хотя законопроект имел широкую поддержку, против него выступили власти города Йорка, опасавшиеся, что эта схема нанесет ущерб реке Уз . [3]
Парламентский законопроект вызвал горячие споры, и Палата лордов попросила Тринити-хаус подготовить отчет о трех реках. Это благоприятствовало этой схеме, и в мае 1699 года парламентский акт ( 10 Will. 3. c. 25) был принят. В нем были названы 18 гробовщиков, девять из Корпорации Лидса и девять «джентльменов из Уэйкфилда», которые будут наблюдать за улучшением реки Эйр (от реки Уз в Эйрмине через Каслфорд до Лидса ) и реки Колдер (от Каслфорда до Уэйкфилда ). ). Закон дал им полномочия, которые включали создание плотин, обходимых короткими «отрезками», оснащенными замками, создание тропинки , а также право покупать и сносить мельницы и плотины . Джон Хэдли сразу же был нанят в качестве инженера, и к 1704 году первоначальные работы были завершены, включая строительство 12 шлюзов на реке Эйр между Хэддесли и Лидсом и 4 шлюзов на Колдере. Шлюзы имели длину от 58 до 60 футов (от 17,7 до 18,3 м), ширину от 14,5 до 15 футов (от 4,4 до 4,6 м) и глубину над подоконниками 3,5 фута (1,1 м). [3]
Капитал для финансирования схемы был собран отдельно комитетами Уэйкфилда и Лидса. В результате сложной реструктуризации финансов в 1721 году номинальный капитал был зафиксирован на уровне 26 700 фунтов стерлингов. С 1718 года акционерам выплачивались регулярные дивиденды в размере 7 процентов, а судоходство было сдано в аренду различным группам, которые должны были отвечать за сбор пошлин и ремонт. Стоимость аренды выросла с 800 фунтов стерлингов в 1704 году до 2600 фунтов стерлингов в 1729 году, когда поступления за каждый из предыдущих пяти лет составляли в среднем 6016 фунтов стерлингов. Ранняя торговля состояла в основном из шерстяных товаров из Лидса, Уэйкфилда, Галифакса и Брэдфорда , а шерсть и кукуруза из Линкольншира и Восточной Англии шли в противоположном направлении. К 1720-м годам здесь также было значительное количество угля. [4]
Произошло некоторое развитие мореплавания. В 1744 году гробовщики купили немного земли в Эйрмине и построили там склады и пристани как более удобное место, чем Роклифф, где вода была более мелкой. В 1760-х годах 13 000 фунтов стерлингов было потрачено на улучшения и техническое обслуживание, при этом несколько плотин были перестроены для увеличения глубины воды. Был длительный спор с Артуром Ингрэмом, который владел мельницей Ноттингли, который начался в 1731 году и не был окончательно разрешен до 1776 года, когда компания купила обе мельницы Ингрэма. Несмотря на это, общая прибыльность судоходства заставила гробовщиков успокоиться в отношении его развития. В 1771 году они попросили Джона Смитона предложить улучшения, но последующая попытка санкционировать такие улучшения была оспорена в парламенте на том основании, что нынешняя навигация была совершенно неадекватной. Недавно завершенная компания Calder and Hebble Navigation предложила построить канал от Уэйкфилда до Датч-Ривер, который полностью обходил бы Колдер, а канал Лидс и Ливерпуль поддерживал канал Лидс-Селби, который обходил бы Эйр. В 1772 году они попросили Смитона обследовать маршрут, чтобы избежать нижнего Эйра, но его помощник Уильям Джессоп фактически выполнил эту работу. Он предложил 7+Канал длиной 1 ⁄ мили (11,7 км) от шлюза Хэддлси до реки Уз в Ньюленде. Поскольку парламент не принял решения, они переработали свой план, который теперь рассчитан на 5+Канал длиной 1 ⁄ мили (8,4 км) от Хэддлси до Селби , с новым разрезом от Феррибриджа до Била и улучшениями над Каслфордом. В 1774 году законопроект от Лидса до Селби был отклонен парламентом, но законопроект Эйра и Колдера был принят [5] с некоторыми поправками. [6]
Строительство канала Селби началось в 1775 году и было открыто 29 апреля 1778 года. Новый разрез в Каслфорде открылся весной 1775 года, а проходы в Кностропе и Ханслете были завершены в 1779 году . Прорезь Метли была завершена, а Вудлсфорд - нет, поскольку Вместо этого компания купила там завод. Все замки были заменены, а общая стоимость составила более 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов пришлось на канал Селби. Судоходство оставалось прибыльным: в 1775 году было выплачено 9000 фунтов стерлингов дивидендов, а к 1791 году эта сумма выросла до 32000 фунтов стерлингов. Большая часть перевозок теперь использовалась по маршруту Селби, а перегрузочные мощности в Эйрмине были закрыты в 1779 году .
В то время Селби был верхним пределом для морских судов и стал крупным перевалочным портом для небольших судов, пользующихся каналом. Лодки по каналу были ограничены примерно 60 тоннами, тогда как суда водоизмещением до 200 тонн могли достигать Селби. К 1800 году через него прошло около 369 780 тонн грузов, а вспомогательные отрасли производства канатов, парусного производства и судостроения расширялись. [8]
В 1817 году было предложение о строительстве канала Эйр и Дон, чтобы соединить Ноттингли с рекой Датч в Ньюбридже, с ответвлением на Донкастер , а также о канале Уэнт и Уэйкфилд, чтобы соединить Колд-Хиндли на канале Барнсли с Ньюбриджем на Дон. Поскольку доход от дорожных сборов в 1818 году достиг 82 092 фунтов стерлингов, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов, компания находилась в здоровом состоянии и предложила свой собственный маршрут от Хэддлси до реки Датч. Затем пункт назначения был изменен на Гул , и Джона Ренни попросили обследовать маршрут. Противников этой схемы успокоил пункт, который гарантировал сохранение путей от Эйр до Эйрмина и канала Селби. В июле 1821 года Ренни предложил построить в Гуле доки, а не шлюз на реке, и компания предложила иметь в наличии 7 футов (2,1 м) воды. Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер занял пост инженера. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и в конечном итоге компания построила большую часть нового города, а также доки. [9]
Канал и доки открылись 20 июля 1826 года. Шлюз для барж размером 72,5 на 22 фута (22,1 на 6,7 м) и шлюз для кораблей размером 120 на 33,7 фута (36,6 на 10,3 м), способных принимать суда водоизмещением до 400 тонн, соединены между собой. обширные доки в Уз. Новый участок имел длину 18,7 миль (30,1 км) со шлюзами в Феррибридже , Уитли , Поллингтоне и Гуле. Соединение с Эйром и каналом Селби поддерживалось шлюзом в Банке Доул. Гул стал официальным портом в 1827 году, когда у него появилась собственная таможня. Схема обошлась в 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были заимствованы, а остальная часть поступила из ресурсов компании. [10]
Столкнувшись с еще одной внешней схемой, которая позволила бы обойти навигацию из Уэйкфилда в Феррибридж, компания рассмотрела улучшения, которые обеспечили бы 7 футов (2,1 м) воды на всем пути до Лидса и Уэйкфилда. Томас Телфорд обследовал оба маршрута, и это стало основой для парламентского акта, который был принят в июне 1828 года. Он включал пункт, гарантирующий поддержание глубины воды в канале Селби 5 футов (1,5 м), и сделал положение о расширении доков Goole. Начались работы над новым разрезом в Каслфорде и на линии, ведущей в Лидс, но судебный иск по поводу канала Селби означал, что его пришлось делать глубже и шире в 1832 и 1833 годах. Линия Лидса была завершена в апреле 1835 года, несколько позже, чем предполагалось. , поскольку банки стали более существенными, чтобы справиться с паровыми буксирами, которые будут введены в эксплуатацию в свое время. Все семь шлюзов над Кастельфордом имели ширину 18 футов (5,5 м). Улучшение дороги от Колдера до Уэйкфилда заняло больше времени, так как были проблемы с наводнениями, заполнившими выработки, трудности со строительством фундамента для акведука, который будет обеспечивать судоходство по реке Колдер в Стэнли-Ферри , а затем с транспортировкой отливок для акведука в сайт. Стоимость улучшений составила около 510 000 фунтов стерлингов. [11]
Эйр и Колдер пытались сотрудничать с железными дорогами, когда они прибыли в 1840-е годы, заключая соглашения о движении, но все же пережили значительный спад в торговле. В период с 1851 по 1856 год поступления упали на одну треть. [12] Томас Хаммонд Бартоломью, главный инженер, экспериментировал с паровой энергией с 1813 года, а с 1831 года в системе работали паровые лопастные буксиры. Когда он умер в конце 1852 года, Две трети перевозок осуществлялось паровыми буксирами. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломью, заменил его и вскоре после этого представил буксиры с гребными винтами. Они могли буксировать десять килей грузоподъемностью 700 тонн, но задерживались в шлюзах, так как кили приходилось обрабатывать по одному. Между 1860 и 1867 годами шлюзы от Гула до Каслфорда были расширены до 206 на 22 фута (62,8 на 6,7 м), чтобы облегчить это. [13]
В 1861 году Бартоломью встретился с председателем Варде-Алдамом, чтобы предложить систему секционных лодок, каждая из которых состояла из шести отсеков с носовой и кормовой секциями. Отсеки или ванны будут выгружаться на корабли с помощью гидравлического подъемника в Гуле, который поднимает их из воды и опрокидывает. Вард-Алдам считал, что такая система сможет перевозить 45 000 тонн угля в год, и 13 382 фунта стерлингов было выделено на три поезда, подъемник и гидравлическое оборудование для управления подъемником и шлюзом в доках. К концу 1864 года прототипы были введены в эксплуатацию, кормовая часть была заменена буксиром- толкачом . Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что в шлюзы большего размера поместились буксир и семь отсеков. [14] В 1874 году Вард-Алдам отметил, что «... люди теперь называют их « Томами Пудингами » из-за их шаткой походки». Длина составов увеличивалась до десяти-одиннадцати кадок, но таким поездом было трудно управлять сзади, поэтому буксиры выдвигались вперед и тянули состав. В 1880 году они перевезли 151 860 тонн, [15] а к 1913 году было перевезено 18 буксиров, 1 010 отсеков и 1 560 006 тонн, что в 33 раза превышает первоначальную оценку Варде-Алдама. [16]
Примерно в 1864 году Эйр и Колдер начали владеть собственными железными дорогами, купив Silkstone Waggonway у канала Барнсли . Но это оказалось плохой инвестицией; в 1866 году по фургону было перевезено всего 3246 тонн угля по сравнению с пиком в 32 000 в 1851 году, а в 1870 году уголь вообще не перевозился. В августе 1872 года сообщалось, что «рельсы подняты и проданы». [17]
После Первой мировой войны была проведена еще одна программа усовершенствования шлюзов, увеличившая длину шлюзов до 457 футов (139 м), что позволило регулярно курсировать поездам из 19 купе. Были проведены эксперименты с поездами длиной до 38 ванн, но сложность разделения поезда для прохождения шлюзов означала, что 19 было обычным максимумом. По отсекам продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х годов, спустя долгое время после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческих перевозок, но постепенный упадок угольной промышленности привел к прекращению движения по отсекам в 1986 году .
В 20-м веке наблюдались две основные фазы улучшения. В 1905 году канал Нью-Джанкшен соединил реки Эйр и Колдер с судами Шеффилда и Южного Йоркшира недалеко от Стейнфорта. Его финансировали Aire and Calder, а Don Navigation в конечном итоге оплатила половину стоимости. [19] В 1960-х годах судоходство подверглось еще одной схеме модернизации, в рамках которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и расширены для приема судов, соответствующих 600-тонному стандарту евробарж. [20] Существуют некоторые различия в размерах шлюзов, самый маленький из которых находится в Кностропе, который составляет 203 на 22 фута (61,9 на 6,7 м) с глубиной воды 8,4 фута (2,6 м) над шлюзовым столбом. [21] Евробаржи имеют размеры 200 на 20 футов (61,0 на 6,1 м), а при полной загрузке 600 тоннами груза имеют осадку 8,2 фута (2,5 м). [22] Шлюзы на участке Уэйкфилд могут принимать суда размером 195 на 17,6 футов (59,4 на 5,4 м) с осадкой 7,5 футов (2,3 м), хотя длина жестких судов ограничена 141 футом, чтобы обеспечить возможность поворота в Уэйкфилде [23] в то время как шлюзы ниже Каслфорда имеют три комплекта ворот, [24] так что можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м), а не полные 457 футов (139 м), необходимые для лодок-купе. [25]
Основной проблемой при модернизации филиала в Уэйкфилде были размеры чугунного акведука Джорджа Лезера через реку Колдер в Стэнли-Ферри. Структурный анализ показал, что части железных конструкций были перегружены, и поэтому в 1981 году компания John Laing Construction Ltd отлила новый бетонный акведук на участке немного выше по течению. Затем вся конструкция была выдвинута на место с помощью гидравлических домкратов в течение шести дней, после чего судоходство по ней было изменено, хотя старый акведук остался на месте и его все еще можно использовать. [26]
Хотя добыча угля была одной из основных причин успеха навигации, она также принесла проблемы, вызванные оседанием. В марте 1988 года берег возле шлюза Лемонройд обрушился на карьер Сент-Эйдан , который затем был затоплен. [27] Существенным фактором было наличие раскопок ниже открытых выработок, где ранее разрабатывались нижние угольные пласты. В результате аварии около 780 000 кубических ярдов (600 000 м 3 ) материала, включая берега реки и канала, соскользнули в выработки, которые затем затопили на глубину 230 футов (70 м), образовав озеро, которое покрыло 250 акров (100 га). [28] Был получен акт парламента, разрешающий строительство нового водного пути длиной 1,9 мили (3,1 км). Первоначальные шлюзы в Киппакс и Лемонройд были заменены единственным шлюзом в Лемонройд. [27] Открытая добыча наконец возобновилась десять лет спустя, после того как участок был откачан, [28] но запасы угля в настоящее время исчерпаны, и участок образует природный заповедник с влажными лугами, тростниковыми зарослями и открытой водой, покрывающими 740 акров ( 300 га). [29]
Модификация системы отсековых лодок 20-го века использовалась для питания угольной электростанции Ferrybridge «C». Начиная с 1967 года, Кавудс Харгривз использовал поезда из трех ванн или угольных лотков, которые были жестко соединены и при загрузке толкались буксиром. Поезда заполнялись углем по желобам на шахте и доставлялись на электростанцию, где подъемник поднимал каждую кастрюлю из канала и переворачивал ее, чтобы сбросить ее содержимое на конвейерную ленту. Было задействовано девять буксиров и 35 лотков грузоподъемностью около 170 тонн каждый. К моменту, когда последняя партия покинула угольную шахту Эстли в декабре 2002 года, таким способом в Феррибридж было доставлено 43 миллиона тонн. [30] Были проведены эксперименты с поездами из четырех лотков, которые позволяли перевозить медные трубы поверх угля для доставки в Гул, но это длилось недолго. [31] Перевозка угля резко прекратилась в 2003 году, когда карьер Сент-Эйдан был исчерпан, а уголь из шахты Келлингли имел уровень содержания серы, превышающий допустимый предел. [32] В 2008 году три поезда использовались на реке Дон для перевозки 250 000 тонн известняка из карьера в Кейдби в Хексторп. [33]
Компания British Waterways представила аналогичную систему в сентябре 1974 года. Система, получившая название BACAT (от «баржи на борту катамарана»), состояла из составов барж, которые толкались буксиром и загружались между двумя корпусами специально построенного корабля доставки. Затем корабль переправит их через Северное море к континентальным водным путям без необходимости перевалки их содержимого . [34] Эта концепция провалилась через 18 месяцев, поскольку докеры Халла занесли в черный список весь флот British Waterways, поскольку считали, что система поставит под угрозу их рабочие места. [35] Большую часть коммерческих перевозок по этому судоходству в настоящее время составляют нефтяные танкеры и гравийные баржи. [32]
Судно «Эйр и Колдер» было построено для коммерческих грузовых перевозок, и хотя объем перевозок значительно снизился, особенно после того, как поставки угля на электростанцию Феррибридж по каналу прекратились, в 2007 году судоходство по-прежнему перевезло 300 000 тонн грузов по сравнению с 1,64 миллиона тонн в 2000 году. [36] Участок от Лидса до Каслфорда и большая часть ответвления Уэйкфилд в настоящее время в основном используются в качестве маршрутов для отдыха, но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути более очевиден, и прогулочные катера должны уступать место коммерческим судам. Суда водоизмещением 600 тонн, спроектированные с учетом максимального использования шлюзов, производят значительную волну и не так маневренны, как узкие лодки. [23]
Большая часть бывшей промышленной (западной) части Судоходства теперь имеет вид обсаженной деревьями плавно извилистой реки. Восточная часть Навигации, иногда известная как канал Ноттингли и Гул, совсем другая: она имеет длинные прямые участки, но в основном проходит через равнинные земли, которые всегда были сельскохозяйственными. [37] Между Уэйкфилдом и Лидсом, через Каслфорд, Навигация является частью кругового круизного маршрута или «кольца», образованного каналами Лидс и Ливерпуль и Хаддерсфилд или Рочдейл . Внешнее Пеннинское кольцо использует канал Хаддерсфилд, а Северное Пеннинское кольцо использует канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских островов. [38] За пределами Каслфорда яхтсмены могут отправиться в Селби, Йорк, Гул, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением канала Барнсли и канала Дирн и Дав участок между Уэйкфилдом и каналом Нью-Джанкшен может стать частью нового « Йоркширского кольца ».
10 мая 2021 года сочлененный грузовик врезался в навигацию с моста на трассе М62 . Тягач приземлился на берег , водитель получил легкие травмы, а прицеп уплыл. [39]
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
СМИ, связанные с Эйром и Колдером Навигацией, на Викискладе?
