Шеффилдская и Южно-Йоркширская навигация (S&SY) — система судоходных внутренних водных путей ( каналов и канализированных рек) в Южном Йоркшире и Линкольншире , Англия.
Основанный в основном на реке Дон , он имеет длину 43 мили (69 км) и имеет 27 шлюзов . [1] Он соединяет Шеффилд , Ротерем и Донкастер с рекой Трент в Кидби и (через канал Нью-Джанкшен ) судоходными путями Эйр и Колдер .
Система состояла из пяти частей, четыре из которых и сегодня открыты для навигации:
Известно, что река Дон была судоходной вплоть до Донкастера еще в 1343 году, когда комиссия рассмотрела проблемы, вызванные мостами и плотинами. Она претерпела серьезные изменения в 1620-х годах, когда Корнелиус Вермейден закрыл канал, пересекавший Хэтфилд-Чейз, чтобы достичь реки Трент в Адлингфлите , и отвел всю воду на север в реку Эйр . После наводнения и беспорядков был проложен новый сток от Ньюбриджа до Гула, который был известен как Голландская река. Серьезные мысли об улучшении реки были уделены с 1691 года, но разногласия между группами из Донкастера, Ротерема и Шеффилда помешали прогрессу. [2] Наконец, Шеффилдские Катлеры получили акт парламента , Акт о навигации по реке Дан 1725 ( 12 Geo. 1. c. 38) в 1726 году, чтобы улучшить реку до Тинсли. Затем в 1727 году корпорация Донкастера получила закон о судоходстве по реке Дан 1726 года ( 13 Geo. 1. c. 20), разрешающий усовершенствования ниже Донкастера. [3]
Река Датч была трудной для навигации, и в 1793 году был разрешен канал Стейнфорт и Кидби , чтобы обеспечить связь от Дона в Стейнфорте до Трента в Кидби. Хотя номинально он был независим, фактически он находился под контролем Донской навигации, когда он открылся, вероятно, в 1802 году. [4] Канал Дерн и Дав также был разрешен в 1793 году, от Суинтона до Барнсли, [5] и снова находился под контролем Донской навигации, поскольку большинство акционеров были также акционерами Дона. [6] Канал от Тинсли до Шеффилда был отложен на годы из-за сопротивления Донской навигации, но был разрешен в 1815 году и открыт в 1819 году. [7]
К 1840-м годам было несколько предложений о строительстве железных дорог в регионе, и River Don Navigation Company действовала, чтобы гарантировать, что они останутся в бизнесе. Попытка захвата канала Барнсли в 1845 году не была завершена, но дала им некоторую переговорную силу, пока это казалось вероятным. Они выкупили канал Дирн и Дав в 1846 году [8] и приобрели канал Шеффилд у железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в 1848 году, которая, как Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , предшественница и составная компания, купила его в 1846 году. После длительных переговоров они поглотили канал Стейнфорт и Кидби в 1849 году. Затем они объединились с железной дорогой Южного Йоркшира, Донкастера и Гула в 1850 году, чтобы стать компанией South Yorkshire Railway and River Dun Company. [9] В свою очередь, в 1864 году он был сдан в аренду на 999 лет компании Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. [10] К 1880-м годам среди пользователей возникло недовольство тем, что тарифы на перевозки были выше, чем на железных дорогах, а каналы не модернизировались, поскольку пароходы были запрещены, несмотря на то, что они использовались в течение 50 лет на соседних каналах Aire и Calder Navigation. [11]
В то время как Манчестерский судоходный канал находился в стадии строительства, а также предлагались другие крупные каналы, был сформирован комитет для исследования нового канала от Шеффилда до моря. T & C Hawksley, которым помогал Джеймс Абернети , было предложено доложить о том, можно ли построить канал от Шеффилда, подходящий для средних каботажных судов, до Уз, Трента или Хамбера. Их отчет, представленный в октябре 1888 года, предполагал, что существующие шлюзы на маршруте от Шеффилда до Кидби были неадекватными, но что водный путь можно было бы модернизировать, чтобы принимать суда водоизмещением от 300 до 500 тонн, построив новые шлюзы рядом со старыми, не нарушая движения. Предполагаемая стоимость этой работы, которая включала новый канал от Тинсли до Шеффилда, но не включала покупку каналов у железнодорожной компании, была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов. В ноябре 1888 года была создана компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов для продвижения этого нового предприятия и получения необходимого акта парламента . [12]
Новая компания получила акт парламента,Закон о судоходстве Шеффилда и Южного Йоркшира 1889 года (52 & 53 Vict.c. cxc) от 26 августа 1889 года, создающий Судоходную компанию Шеффилда и Южного Йоркшира, которая была уполномочена собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и выкупить четыре канала либо путем переговоров, либо путем принудительной покупки, если после девяти месяцев переговоров с железнодорожной компанией не удалось достичь соглашения. Они также могли улучшить каналы, которые они купили, или построить новые, а также могли выступать в качестве внутренних перевозчиков. Целью было перестроить Дон и маршруты Стейнфорта и Кидби, чтобы можно было использовать 300- или 400-тонные баржи, и развить угольные перевалочные мощности в Кидби, чтобы он мог конкурировать с Гулом насудоходстве по Эйру и Колдеру. Кроме того, канал Дирн и Дав должен был быть углублен, чтобыотсековые суда, такие как на Эйре и Колдере, могли использоваться для перевозки угля.[13]
Железнодорожная компания не хотела продавать и ничего не делала, пока не истек начальный девятимесячный срок. Когда было вручено уведомление в соответствии с положениями Акта, который требовал от них продать каналы, они попытались помешать новой компании, возбудив против них судебные иски. В 1891 году суды вынесли решение в пользу компании канала, но переговоры затянулись. Тем временем также состоялись переговоры с Aire и Calder, и было достигнуто соглашение о соединении двух систем вместе каналом длиной 5,5 миль (9 км), чтобы улучшенный Дон мог использовать Гул для экспорта угля, а не разрабатывать Кидби. К 1893 году было достигнуто соглашение о том, что продает железнодорожная компания, и была установлена цена в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены наличными. Остальное могло быть выплачено акциями новой компании, что дало бы железнодорожной компании места в совете директоров, если бы компания канала не выкупила все акции обратно. Это было закреплено в новом акте парламента [ который? ] получен 31 июля 1893 года, [ сомнительно – обсудите ] но пункт о железнодорожном представительстве означал, что Aire и Calder отказались покупать какие-либо акции, и компания изо всех сил пыталась привлечь капитал. [14]
Новая компания окончательно взяла под свой контроль четыре канала 1 марта 1895 года. Ей удалось собрать только £625,000, что было меньше покупной цены каналов. Поэтому железнодорожная компания назначила половину из десяти директоров, и не было капитала для финансирования амбициозных планов по модернизации системы, хотя некоторые дальнейшие разработки имели место. [15]
Хотя компания надеялась получить 1 миллион фунтов стерлингов для финансирования улучшений, оборотного капитала не было, и расширение шлюзов для приема 300- или 500-тонных барж не состоялось. Самыми большими судами, которые могли быть приняты, были 110-тонные суда, хотя некоторые шлюзы были удлинены для приема купейных судов. Канал Дирн и Дав регулярно подвергался проседанию, что приводило к истощению ограниченных ресурсов. В 1906 году рукав Ворсбро перестал быть судоходным и стал просто источником воды, а в 1909 году компания фактически признала поражение, разрешив добычу угля под каналом. [15] Ветвь Эльсакар закрылась в 1928 году, а большая часть остальной части канала была закрыта в 1934 году, [16] хотя формальное закрытие произошло только в 1961 году.
Несмотря на нехватку капитала, новая компания каким-то образом сумела профинансировать усовершенствования Шеффилдского бассейна, включая четырехэтажный склад, который охватывал часть бассейна. Берега были подняты, а каналы углублены, и в первый и единственный раз тоннаж превысил один миллион тонн в 1896 году. Они также столкнулись с перспективой финансирования своей половины канала New Junction , чтобы обеспечить связь с Aire and Calder Navigation. Это было достигнуто путем выпуска 150 000 фунтов стерлингов облигаций и ипотечных кредитов. Окончательная стоимость нового канала, когда он был открыт 2 января 1905 года, составила 300 000 фунтов стерлингов, разделенных между двумя компаниями. Было проведено некоторое выпрямление навигации около Донкастера, но они отметили, что потребуется больше в Спротборо и Донкастере, чтобы в полной мере использовать отсековые суда. В период с 1905 по 1913 год грузооборот вырос с 835 982 тонн до 961 774 тонн, несмотря на то, что система устарела и мало использовала моторные баржи до окончания Первой мировой войны . Совет округа Уэст-Райдинг , который отчитался о ее состоянии в 1907 году в рамках Королевской комиссии по каналам, обвинил недостатки в том, что навигация фактически контролировалась Большой центральной железной дорогой . Донкастерский шлюз был расширен в 1909 и 1910 годах, и были проведены улучшения в Донкастере, Ротереме и Тинсли, но торговля значительно снизилась с началом Первой мировой войны, так как многие из паровых траулеров, которые ранее использовали уголь из водного пути, были реквизированы Адмиралтейством и заправлялись в другом месте. [17]
По мере приближения конца войны корпорация Шеффилда настаивала на крупных улучшениях системы. Хотя они считали, что водный путь следует национализировать, они в принципе были готовы частично финансировать улучшения, при условии прекращения контроля со стороны железнодорожной компании. Они поручили сэру Джону Вулфу-Барри , Листеру и партнерам подготовить отчет в 1919 году и из предложенных вариантов выбрали один из них. Это включало увеличение глубины водного пути от Тинсли до Кидби до 8 футов (2,4 м), расширение и прямизну канала, перестройку мостов, чтобы через них было больше места, и замену шлюзов на восемнадцать новых, каждый размером 270 на 22 фута (82,3 на 6,7 м). Они должны были быть оснащены несколькими воротами и быть рассчитаны на 300-тонные суда или четыре 110-тонные баржи. Оценочная стоимость этих улучшений составила 1 483 426 фунтов стерлингов, но экономические обстоятельства того времени означали, что правительство не было готово поддержать эту схему, и в то время как соседняя корпорация Ноттингема финансировала улучшения реки Трент без государственной поддержки, Шеффилд не был готов сделать то же самое для Дона. В то же время были также предложения о судоходном канале от Донкастера до водопадов Трент . [18]
В 1948 году компания была национализирована и стала частью British Waterways. К 1960-м годам трафик сократился, и официальным главой главной линии судоходства стал новый сталелитейный завод в Олдварке, ниже Ротерема. В 1960-х и 1970-х годах были сделаны повторные предложения по модернизации системы, чтобы позволить более крупным судам доходить до Ротерема. Наконец, в начале 1980-х годов было дано добро: канал был углубленным до 8 футов, а шлюзы были перестроены для приема 700-тонных судов. В Ротереме были построены новый причал и грузовой терминал, использовавшие заброшенный речной автобусный парк в качестве склада; были модернизированы различные другие объекты на судоходстве ниже Ротерема. Улучшения были открыты в 1983 году. Хотя с тех пор они время от времени принимали трафик (и все еще используются в ограниченном режиме сегодня), модернизация не была тем успехом, на который надеялись.
К 1970-м годам лодки редко выходили выше Ротерема. Усилия, предпринятые в 1980-х годах для привлечения движения на водный путь ниже Ротерема, не распространились на участок выше города: шлюзы оставались пригодными только для гораздо меньших барж. Со временем части Шеффилдского канала постепенно пришли в упадок из-за отсутствия использования. В 1990 году городской совет Шеффилда и British Waterways предприняли согласованные усилия по оживлению водного пути, что вернуло движение в реконструированный Шеффилдский бассейн (теперь сосредоточенный на развлекательной и коммерческой деятельности и переименованный в Victoria Quays).
Сегодня система открыта для навигации по всей главной линии, каналам Стейнфорт и Кидби и Нью-Джанкшен, и в основном используется для прогулочных лодок. Некоторые коммерческие перевозки осуществляются из карьера в Кадеби и причалов в Ротереме и Донкастере; плюс есть действующая коммерческая баржевая верфь в Суинтоне и прогулочная верфь и судостроительная компания в Шеффилде. В 2008–2009 годах система перевезла 290 000 тонн грузов, из которых 266 100 тонн составил известняк из Кадеби. [19]
Rother Link — это схема, которая позволит повысить статус реки Rother до судоходной от Ротерхэма до Килламарша , где короткий канал соединится с каналом Честерфилд, чтобы завершить маршрут для круизов. Группа по восстановлению канала также стремится к повторному открытию канала Dearne and Dove, выполнила некоторые реставрационные работы в Elsecar и заказала отчет инженера по повторному открытию.
53°23′с.ш. 1°28′з.д. / 53,383°с.ш. 1,467°з.д. / 53,383; -1,467
