Умная и зеленая система общественного транспорта Кай Так ( китайский :啟德智慧綠色集體運輸系統), также известная как монорельсовая дорога Кай Так (啟德單軌鐵路; Káidāk Dāan'gwái Titlouh ), представляет собой предложенную правительством монорельсовую систему, которая будет расположена в районе развития Кай Так в Гонконге [1] с 5 станциями.
Система была впервые предложена в 2012 году и, как ожидалось, будет завершена в 2023 году, [2] [3] по цене 12 миллиардов гонконгских долларов, [4] и займет 15 процентов общественного транспорта в районе развития Коулун-Ист. Она была официально отменена в 2020 году, но возрождена в 2023 году.
В течение 1990-х годов было составлено несколько генеральных планов для подготовки к возможному повторному использованию территории аэропорта Кай Так. В Заявлении о развитии Юго-Восточного Коулуна (1993) и в Технико-экономическом обосновании развития Юго-Восточного Коулуна (1998) предлагалось, чтобы участок обслуживался двумя обычными линиями общественного транспорта, проходящими под землей. [5] [6] Исследование 2001 года удалило линию, обслуживающую бывшую взлетно-посадочную полосу, заменив ее предлагаемой «троллейбусной или легкорельсовой системой». [7] В свете Постановления о защите гавани и подавляющего общественного мнения против дальнейшего освоения гавани Виктория план Кай Так был еще больше сокращен. Но эта основная предпосылка системы легкорельсового транспорта в этом районе в конечном итоге превратилась в план монорельса.
В 2007 году Исполнительный совет утвердил план зонирования Кай Так с системой железнодорожных сообщений .
Проект, официально называемый « Экологически чистая система связей» ( китайский :環保連接系統; кантонский : Wàahnbóu Lìhnjip Haihtúng ) и сокращенно EFLS , возглавлялся Бюро развития, а общественные консультации проводились Департаментом гражданского строительства и развития .
Департамент гражданского строительства и развития назначил консультантов для проверки гибкости EFLS.
В соответствии с политическим посланием на 2011–2012 годы , [ нужна ссылка ] Коулун-Ист станет вторым центральным деловым районом города .
Однако в политическом обращении 2020 года генеральный директор Кэрри Лэм одобрительно процитировала технико-экономическое обоснование, предполагающее, что EFLS должна вместо железнодорожной системы включать мультимодальную систему автобусов, микроавтобусов, траволаторов, велосипедной и пешеходной инфраструктуры, что означало, что план монорельса был отложен. [8] Впоследствии в качестве альтернативы были предложены пешеходные мосты с траволаторами. [9]
12 марта 2024 года была предложена аналогичная экологически чистая транзитная система, но она будет обслуживать только Кай Так и не будет соединяться с Квун Тонгом, как изначально планировалось. [10]
Компания Hong Kong Tramways Limited предложила построить современный трамвай вместо монорельса, ссылаясь на более низкую стоимость строительства, более доступные тарифы, более низкие эксплуатационные расходы, улучшенную гибкость для будущих расширений, меньшее визуальное воздействие, отсутствие шумового загрязнения и социально-экономические выгоды. Норман YS Heung, менеджер проекта из Департамента гражданского строительства и развития , ответил, что было бы неприемлемо, чтобы трамвай делил наземное пространство с автомобилями. [11] Эммануэль Вивант, генеральный менеджер Hong Kong Tramways, ответил, что «в городе, который справедливо гордится тем, что отдает приоритет общественному транспорту, и где только 10 процентов поездок совершаются на частных автомобилях, не должно быть невозможным выделить место для трамвайных полос, каждая из которых может перевозить в восемь раз больше людей, чем проезжая часть», и что «содействие использованию современных трамваев без выбросов вместо загрязнения частными автомобилями было бы совершенно разумным политическим решением. При необходимости современный трамвай может просто делить пространство с другими участниками дорожного движения». [12]
Необходимость в крупномасштабном строительстве любого рода была оспорена Гонконгским велосипедным альянсом на том основании, что 13-километровая велосипедная сеть, уже запланированная для этого района, обеспечивала жизнеспособную и более гибкую связь при гораздо меньшем воздействии на окружающую среду. [13]
South China Morning Post утверждает, что «зеленая автобусная сеть» обойдется менее чем в 400 миллионов гонконгских долларов и все равно сможет приносить прибыль. [14] [ кто? ]
По данным правительства, стоимость строительства по ценам 2010 года составила 12 миллиардов гонконгских долларов, а к 2031 году ожидается, что число клиентов достигнет 200 000 человек. [4] В 2012 году чиновники подсчитали, что строительство монорельса принесло бы прибыль в один процент по сравнению с четырьмя процентами для обычной железной дороги. [14] The Post сообщила, что система станет безубыточной только в том случае, если правительство возьмет на себя капитальные затраты и затраты на замену активов. [14]
Зона охвата пешеходной зоны MTR обычно имеет радиус 500 метров или менее 8 минут ходьбы. После рассмотрения предполагаемых проблем безопасности пассажиров и пожарной безопасности Департамент гражданского строительства и развития принял зону охвата пешеходной зоны MTR в качестве индикатора для выбора места расположения станции EFLS.
С 2015 года правительство планировало использовать двухвагонные монорельсовые поезда с вместимостью около 250 пассажиров. Станции были бы спроектированы с учетом будущего расширения до трехвагонных поездов. [4]
