stringtranslate.com

Воздействие судоходства на окружающую среду

Воздействие судоходства на окружающую среду включает загрязнение воздуха , воды , акустическое и нефтяное загрязнение . [1] Суда ответственны за более чем 18% загрязнения оксидами азота , [2] и 3% выбросов парниковых газов . [3]

Хотя суда являются наиболее энергоэффективным методом перемещения заданной массы груза на заданное расстояние, сам размер отрасли означает, что она оказывает значительное влияние на окружающую среду. [4] Ежегодный рост объема судоходства перевешивает рост эффективности, например, от медленного движения . Рост тонно-километров морских перевозок в среднем составлял 4 процента в год с 1990-х годов, [5] и вырос в 5 раз с 1970-х годов. [ необходима цитата ]

Тот факт, что судоходство пользуется значительными налоговыми льготами, способствовал росту выбросов. [6] [7] [8]

Водяной балласт

Грузовое судно сбрасывает балластную воду в море

Сброс балластной воды с судов может оказать негативное воздействие на морскую среду . [1] Круизные суда, крупные танкеры и сухогрузы используют огромное количество балластной воды, которая часто собирается в прибрежных водах в одном регионе после того, как суда сбрасывают сточные воды или выгружают груз, и сбрасывается в следующем порту захода, где бы ни загружалось больше груза. [9] Сброс балластной воды обычно содержит различные биологические материалы, включая растения , животных , вирусы и бактерии . Эти материалы часто включают неместные, неприятные, инвазивные, экзотические виды, которые могут нанести значительный экологический и экономический ущерб водным экосистемам, а также серьезные проблемы со здоровьем человека.

Звуковое загрязнение

Шумовое загрязнение, вызванное судоходством и другими видами человеческой деятельности, возросло в недавней истории . [10] Шум, производимый судами, может распространяться на большие расстояния, и морские виды, которые могут полагаться на звук для ориентации, общения и питания, могут пострадать от этого звукового загрязнения. [11] [12]

Конвенция о сохранении мигрирующих видов определила шум океана как потенциальную угрозу для морской жизни. [13] Нарушение способности китов общаться друг с другом является чрезвычайной угрозой и влияет на их способность выживать. Согласно статье Discovery Channel о Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean за последнее столетие, чрезвычайно громкий шум от коммерческих судов, разведки нефти и газа, военно-морских учений гидролокаторов и других источников изменил деликатную акустическую среду океана, бросая вызов способности китов и других морских животных процветать и в конечном итоге выживать. Киты начинают реагировать на это способами, которые опасны для жизни. Несмотря на военное и гражданское применение гидролокатора, он уничтожает морскую жизнь. По словам директора программы спасения животных IFAW Кэти Мур, «звуки могут влиять на животных по-разному. Есть этот базовый уровень окружающего шума, который растет, растет и растет, что мешает общению и моделям их движения. А есть и более острый вид травматического воздействия звука, который вызывает физические повреждения или действительно сильную поведенческую реакцию. Это борьба или бегство». [14]

Столкновения с дикими животными

Туша кита на берегу Исландии

Морские млекопитающие , такие как киты и ламантины, рискуют быть сбитыми судами, что может привести к травмам и смерти. [1] Например, столкновение с судном, движущимся со скоростью всего 15 узлов , имеет 79%-ную вероятность оказаться смертельным для кита. [15] Столкновения судов могут быть одной из основных причин сокращения популяции китовых акул . [16]

Одним из ярких примеров воздействия столкновений судов является находящийся под угрозой исчезновения североатлантический гладкий кит , которого осталось не более 400 особей. [17] Наибольшую опасность для североатлантического гладкого кита представляют травмы, полученные в результате столкновений с судами. [15] В период с 1970 по 1999 год 35,5% зарегистрированных случаев смерти были связаны со столкновениями. [18] С 1999 по 2003 год в среднем ежегодно регистрировалось по одному случаю смерти и получения серьезных травм в результате столкновений с судами. С 2004 по 2006 год это число возросло до 2,6. [19] Смерть в результате столкновений стала угрозой вымирания. [20] Национальная служба морского рыболовства США (NMFS) и Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) ввели ограничения скорости судов для снижения количества столкновений судов с североатлантическими гладкими китами в 2008 году, срок действия которых истек в 2013 году. [21] Однако в 2017 году произошел беспрецедентный случай смертности, в результате которого погибло 17 североатлантических гладких китов, в основном из-за столкновений с судами и запутывания в рыболовных снастях. [17]

Загрязнение атмосферы

Выхлопные газы кораблей являются существенным источником загрязнения воздуха , как обычными загрязняющими веществами, так и парниковыми газами. [1]

Обычные загрязняющие вещества

Загрязнение воздуха с судов происходит из-за дизельных двигателей , которые сжигают мазут с высоким содержанием серы , также известный как бункерное топливо, производя диоксид серы , оксид азота и твердые частицы , в дополнение к оксиду углерода , диоксиду углерода и углеводородам, что снова приводит к образованию аэрозолей и вторичных химических реакций, включая образование HCHO, [22] озона и т. д. в атмосфере. [1] Дизельные выхлопы были классифицированы Агентством по охране окружающей среды США (EPA) как вероятный канцероген для человека . Агентство признает, что эти выбросы от морских дизельных двигателей способствуют недостижению озона и оксида углерода (т. е. несоблюдению стандартов качества воздуха ), а также неблагоприятным последствиям для здоровья, связанным с концентрацией твердых частиц в окружающей среде и видимостью, дымкой , кислотными отложениями , а также эвтрофикацией и нитрификацией воды. [23] По оценкам Агентства по охране окружающей среды, в 2000 году на крупные судовые дизельные двигатели приходилось около 1,6 процента выбросов оксидов азота из мобильных источников и 2,8 процента выбросов твердых частиц из мобильных источников в Соединенных Штатах. Вклад судовых дизельных двигателей может быть выше в зависимости от порта. Сверхнизкосернистое дизельное топливо (ULSD) является стандартом для определения дизельного топлива с существенно пониженным содержанием серы . По состоянию на 2006 год почти все дизельное топливо на основе нефти, доступное в Европе и Северной Америке, относится к типу ULSD. Однако бункерное топливо все еще доступно, и крупные судовые двигатели могут переключаться между двумя типами, просто открывая и закрывая соответствующие клапаны из двух разных бортовых топливных баков.

В 2016 году ИМО приняла новые правила по выбросам серы для внедрения на крупных судах с января 2020 года. [24] [25] [26]

Из общего объема мировых выбросов в атмосферу на долю морского судоходства приходится от 18 до 30 процентов оксидов азота и 9% оксидов серы . [2] [27] Сера в воздухе вызывает кислотные дожди , которые наносят ущерб посевам и зданиям. Известно, что при вдыхании сера вызывает респираторные проблемы и даже увеличивает риск сердечного приступа . [28] По словам Айрин Блуминг, пресс-секретаря Европейской экологической коалиции Seas at Risk, топливо, используемое на нефтяных танкерах и контейнеровозах, содержит много серы и его дешевле покупать по сравнению с топливом, используемым для внутреннего использования на суше. «Судно выбрасывает примерно в 50 раз больше серы, чем грузовик на тонну перевозимого груза». [28]

Такие города в Соединенных Штатах, как Лонг-Бич , Лос-Анджелес , Хьюстон , Галвестон и Питтсбург , испытывают одно из самых интенсивных судоходных сообщений, из-за чего местные власти отчаянно пытаются очистить воздух. [29] Рост торговли между Соединенными Штатами и Китаем способствует увеличению количества судов, плавающих в Тихом океане , и усугубляет многочисленные экологические проблемы. Чтобы поддерживать уровень роста, который переживает Китай, в Китай отправляются большие объемы зерна . Ожидается, что количество поставок продолжит расти. [30]

В отличие от выбросов серы (которые зависят от используемого топлива), выбросы закиси азота в первую очередь зависят от температуры сгорания. Поскольку воздух содержит более 70% азота по объему, часть его будет реагировать с кислородом во время сгорания. Учитывая, что эти реакции являются эндотермическими , большее количество закиси азота будет производиться при более высоких температурах сгорания. Однако другие загрязняющие вещества, особенно несгоревшие или частично сгоревшие углеводороды (также известные как сверхтонкие частицы или сажа), будут более распространены при более низких температурах сгорания, поэтому существует компромисс между оксидами азота и сажей.

Помимо замены окружающего воздуха чистым кислородом или каким-либо другим окислителем, единственным способом значительного снижения выбросов оксидов азота является пропускание дымовых газов через каталитический нейтрализатор и/или очистка дизельной выхлопной жидкости , при которой водный раствор мочевины реагирует с оксидами азота в дымовых газах с образованием азота , углекислого газа и воды. Однако оба эти варианта увеличивают стоимость и вес. Кроме того, мочевина в дизельной выхлопной жидкости обычно получается из ископаемого топлива, и поэтому она не является углеродно-нейтральной.

Третий вариант подразумевает использование мокрых скрубберов, которые по сути распыляют морскую воду через выхлопную колонну, пока она прокачивается через камеру. В зависимости от детальных инженерно-конструкторских характеристик мокрого скруббера эти устройства могут вымывать оксиды серы, сажу и оксиды азота из выхлопных газов двигателя, оставляя таким образом шлам, содержащий сажу и различные кислотные соединения (или нейтрализованные соединения, если щелочные вещества заранее смешаны с очищающей жидкостью). [31] Затем этот материал можно либо обработать с помощью бортового устройства (замкнутая система), либо просто сбросить за борт (разомкнутая система). Выбрасываемый материал может быть вредным для морской жизни, особенно в прибрежных условиях.

В недавнем исследовании было изучено будущее выбросов судов и установлено, что рост выбросов углекислого газа не меняется при использовании наиболее распространенных альтернатив, таких как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) или сжиженный природный газ (СПГ), а также при увеличении объема выбросов метана из-за его утечки через цепочку поставок СПГ. [32] Метан является гораздо более мощным парниковым газом, чем углекислый газ на единицу объема, и он медленно разлагается в окружающей среде под действием различных химических, фотохимических и биологических процессов.

В приложениях, основанных на внутренних водах, где сера не может быть (полностью) удалена из топлива перед сжиганием ( десульфурация ), обычно применяется очистка дымовых газов . Однако это увеличит вес и стоимость судов и приведет к образованию дополнительного потока отходов (обычно сульфата кальция , если дымовые газы очищаются путем пропускания через раствор гидроксида кальция ), который придется утилизировать, что еще больше увеличит стоимость. Кроме того, гидроксид кальция, обычно получаемый путем прокаливания карбоната кальция, выбрасывает в атмосферу еще больше углекислого газа. Хотя этот поток сравнительно невелик по сравнению с выбросами углекислого газа, вызванными сжиганием ископаемого топлива, его также необходимо учитывать как часть полной оценки жизненного цикла . [ требуется ссылка ]

Локальное загрязнение воздуха

Дымка от круизного лайнера над Джуно, Аляска

Одним из источников экологических нагрузок на морские суда в последнее время стали штаты и населенные пункты, поскольку они оценивают вклад коммерческих морских судов в региональные проблемы качества воздуха, когда суда пришвартованы в порту. [33] Например, считается, что крупные морские дизельные двигатели вносят 7 процентов выбросов оксидов азота из мобильных источников в Батон-Руж и Новом Орлеане, штат Луизиана . Суда также могут оказывать значительное влияние в районах без крупных торговых портов: они вносят около 37 процентов от общей площади выбросов оксидов азота в районе Санта-Барбары, штат Калифорния , и ожидается, что этот процент увеличится до 61 процента к 2015 году. [23] Опять же, по этому вопросу мало данных, касающихся круизной индустрии. Они составляют лишь небольшую часть мирового судоходного флота, но выбросы круизных судов могут оказывать значительное воздействие в локальном масштабе в определенных прибрежных районах, которые посещаются неоднократно. Мусоросжигательные заводы на судах также сжигают большие объемы мусора, пластика и других отходов, производя золу, которую необходимо утилизировать. Мусоросжигательные заводы также могут выделять токсичные выбросы.

В 2005 году вступило в силу Приложение VI к МАРПОЛ для борьбы с этой проблемой. Таким образом, круизные суда теперь используют видеонаблюдение на дымовых трубах, а также зарегистрированные измерения с помощью измерителя непрозрачности, в то время как некоторые также используют газовые турбины чистого сгорания для электрических нагрузок и движения в чувствительных зонах.

Выбросы парниковых газов

На морской транспорт приходится около 3% всех выбросов парниковых газов , в первую очередь углекислого газа. [34] По данным Всемирного банка, в 2022 году 3% мировых выбросов парниковых газов судоходной отраслью сделают ее «шестым по величине источником выбросов парниковых газов в мире, между Японией и Германией». [35] [36] [37]

Хотя отрасль не была в центре внимания Парижского климатического соглашения, подписанного в 2016 году, Организация Объединенных Наций и ИМО обсудили цели и ограничения выбросов CO2 . Первое межсессионное заседание рабочей группы ИМО по выбросам парниковых газов [39] состоялось в Осло, Норвегия, в 2008 году. Ей было поручено разработать техническую основу для механизмов сокращения, которые могут стать частью будущего режима ИМО по контролю выбросов парниковых газов от международного судоходства, а также проект самих фактических механизмов сокращения для дальнейшего рассмотрения Комитетом по защите морской среды ИМО (MEPC). [40] В 2018 году отрасль обсуждала в Лондоне установление ограничений для сокращения уровней с контрольного показателя выбросов углекислого газа 2008 года на 50% к 2050 году. Некоторые методы сокращения выбросов в отрасли включают снижение скорости судоходства (что может быть потенциально проблематичным для скоропортящихся товаров), а также изменение стандартов топлива. [41] В 2019 году международные судоходные организации, включая Международную палату судоходства , предложили создать фонд в размере 5 миллиардов долларов для поддержки исследований и технологий, необходимых для сокращения выбросов парниковых газов. [42]

Декарбонизация судоходства

Декарбонизация судоходства является текущей целью по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства до чистого нуля к 2050 году, что является целью Международной морской организации (ИМО). [43] У ИМО есть начальная стратегия. Она включает практику снижения или ограничения сжигания ископаемого топлива для энергии и движения, чтобы ограничить выбросы углекислого газа (CO 2 ).

В июле 2023 года ИМО установила ряд необязательных целей по сокращению выбросов, что стало значительным шагом вперед по сравнению с более ранним планом 2018 года. Однако эти цели все еще не полностью соответствуют цели Парижского соглашения 2015 года по ограничению глобального потепления на 1,5 градуса Цельсия выше доиндустриального уровня. ИМО также разрабатывает новые правила, направленные на снижение интенсивности выбросов парниковых газов (ПГ) судовым топливом, и планирует ввести первый в мире глобальный обязательный сбор за выбросы ПГ к 2027 году. Этот сбор призван стимулировать сокращение выбросов во всем мировом флоте. [44]

Разливы нефти

Чаще всего с загрязнением с судов ассоциируются разливы нефти . [1] Хотя разливы нефти случаются реже, чем загрязнение, возникающее в результате повседневной эксплуатации, они имеют разрушительные последствия. Будучи токсичными для морской жизни, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), компоненты сырой нефти , очень трудно очищать, и они сохраняются в течение многих лет в отложениях и морской среде. [45] Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут проявлять проблемы развития, восприимчивость к болезням и аномальные репродуктивные циклы. Одним из наиболее известных разливов был инцидент с Exxon Valdez на Аляске . Судно село на мель и сбросило огромное количество нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, погибло более 400 000 морских птиц , около 1000 морских выдр и огромное количество рыб. [45]

Сточные воды

Черная вода — это сточные воды, сточные воды из туалетов и медицинских учреждений, которые могут содержать вредные бактерии , патогены, вирусы , кишечных паразитов и вредные питательные вещества. Сбросы неочищенных или недостаточно очищенных сточных вод могут вызвать бактериальное и вирусное загрязнение рыбных хозяйств и моллюсков , создавая риски для здоровья населения. Питательные вещества в сточных водах, такие как азот и фосфор , способствуют чрезмерному цветению водорослей , которые потребляют кислород в воде и могут привести к гибели рыб и уничтожению других водных организмов.

Серая вода — это сточные воды из раковин, душевых, камбузов , прачечных и уборочных работ на борту судна. Она может содержать различные загрязняющие вещества, включая фекальные колиформные бактерии , моющие средства, масло и жир, металлы, органические соединения , нефтяные углеводороды , питательные вещества, пищевые отходы, медицинские и стоматологические отходы. Анализ проб, проведенный Агентством по охране окружающей среды и штатом Аляска, показал, что неочищенная серая вода с круизных судов может содержать загрязняющие вещества различной концентрации и что она может содержать уровни фекальных колиформных бактерий в несколько раз больше, чем обычно содержится в неочищенных бытовых сточных водах. [46] Серая вода может оказывать неблагоприятное воздействие на окружающую среду из-за концентрации питательных веществ и других материалов, требующих кислорода , в частности. Серая вода, как правило, является крупнейшим источником жидких отходов, образующихся на круизных судах (от 90 до 95 процентов от общего количества). По оценкам, количество серой воды составляет от 110 до 320 литров в день на человека или от 330 000 до 960 000 литров в день для круизного судна вместимостью 3000 человек. [47] : 15 

Большое круизное судно (3000 пассажиров и членов экипажа) производит приблизительно от 55 000 до 110 000 литров в день отходов черной воды. [47] : 13  Круизная индустрия сбрасывает в море 970 000 литров (255 000 галлонов США) серой воды и 110 000 литров (30 000 галлонов США) черной воды каждый день. [1]

Приложение IV к МАРПОЛ вступило в силу в сентябре 2003 года, строго ограничивая сброс неочищенных отходов. Современные круизные суда чаще всего оснащены очистными сооружениями мембранного типа для всех черных и серых вод, такими как биореакторы G&O, Zenon или Rochem, которые производят сточные воды почти питьевого качества для повторного использования в машинных отделениях в качестве технической воды.

Твердые отходы

Твердые отходы, образующиеся на судне, включают стекло, бумагу, картон, алюминиевые и стальные банки, а также пластик. [1] Они могут быть как неопасными, так и опасными по своей природе. Твердые отходы, которые попадают в океан, могут стать морским мусором , а затем могут представлять угрозу для морских организмов, людей, прибрежных сообществ и отраслей промышленности, использующих морские воды. Круизные лайнеры обычно управляют твердыми отходами путем сочетания сокращения источников , минимизации отходов и переработки . Тем не менее, до 75 процентов твердых отходов сжигается на борту, а зола обычно сбрасывается в море, хотя часть высаживается на берег для утилизации или переработки. Морские млекопитающие , рыбы, морские черепахи и птицы могут быть ранены или убиты из-за запутывания в пластике и других твердых отходах, которые могут быть сброшены или утилизированы с круизных судов. В среднем каждый пассажир круизного судна производит не менее двух фунтов неопасных твердых отходов в день. [48] На больших круизных судах, перевозящих несколько тысяч пассажиров, количество отходов, образующихся за день, может быть огромным. Для большого круизного судна, около 8 тонн твердых отходов образуется в течение однонедельного круиза. [49] Было подсчитано, что 24% твердых отходов, образующихся на судах по всему миру (по весу), поступают с круизных судов. [50] : 38–39  : Таблица 2–3  Большая часть мусора на круизных судах обрабатывается на борту (сжигается, измельчается или измельчается) для сброса за борт. Когда мусор необходимо выгрузить (например, потому что стекло и алюминий нельзя сжигать), круизные суда могут создать нагрузку на портовые приемные сооружения, которые редко справляются с задачей обслуживания большого пассажирского судна. [50] : 126 

Трюмная вода

На судне нефть часто вытекает из машинного отделения и машинного отделения или в результате технического обслуживания двигателя и смешивается с водой в трюме , самой нижней части корпуса судна . Хотя трюмная вода фильтруется и очищается перед сбросом, [1] нефть даже в незначительных концентрациях может убить рыбу или иметь различные сублетальные хронические эффекты. Трюмная вода также может содержать твердые отходы и загрязняющие вещества, содержащие высокие уровни материалов, требующих кислорода , масла и других химикатов. Обычно большое круизное судно будет производить в среднем 8 тонн маслянистой льяльной воды за каждые 24 часа работы. [51] Чтобы поддерживать устойчивость судна и устранять потенциально опасные условия, связанные с парами нефти в этих областях, трюмные пространства необходимо промывать и периодически откачивать. Однако перед тем, как трюм можно будет очистить и слить воду, скопившуюся нефть необходимо извлечь из трюмной воды, после чего извлеченную нефть можно повторно использовать, сжечь и/или выгрузить в порту. Если сепаратор, который обычно используется для извлечения нефти, неисправен или намеренно обойден, неочищенная маслянистая трюмная вода может быть сброшена прямо в океан, где она может нанести вред морской жизни. [ необходима цитата ]

Некоторые судоходные компании, включая крупные круизные судоходные линии, иногда нарушали правила, незаконно обходя бортовой сепаратор маслянистой воды и сбрасывая неочищенные маслянистые сточные воды. В США эти нарушения с помощью так называемой " волшебной трубы " преследовались по закону и приводили к крупным штрафам, но в других странах меры по обеспечению соблюдения были неоднозначными. [52] [53]

Международное регулирование

Некоторые из основных международных усилий в форме договоров включают Договор о загрязнении морской среды, Гонолулу, который касается регулирования загрязнения морской среды с судов, и Конвенцию ООН по морскому праву, которая касается морских видов и загрязнения. [54] Управление морским судоходством с 1950-х по 1980-е годы характеризовалось межправительственным принятием решений, централизованным вокруг ИМО. Однако эта картина начала меняться с 1980-х годов, когда региональные инициативы в ЕС и его государствах-членах начали играть более важную роль, отчасти из-за растущего недовольства отсутствием регулирования и усилий по обеспечению соблюдения со стороны ИМО. [55] [56] Это привело к новому синергии, развивающейся между ЕС и ИМО и другими региональными субъектами, в целом характеризуемому как полицентричный режим управления. [55] [57] [58] [59] [60] Полицентрическая синергия ЕС и ИМО в значительной степени обусловлена ​​активной и ведущей ролью ЕС как в реализации конвенций ИМО, так и влиянии на них. [57] В этом контексте следует отметить четыре региональные инициативы: «использование особых зон в конвенциях ИМО, принятие Парижского меморандума о взаимопонимании (МОВ) по контролю со стороны государства порта, развитие сферы политики Европейского союза в области судоходства и появление рыночных инициатив портов и грузовладельцев». [55]

Хотя на протяжении всей истории мореплавания было введено множество местных и международных правил , многие из текущих правил считаются неадекватными. «В целом, договоры, как правило, подчеркивают технические особенности мер безопасности и контроля загрязнения, не вникая в коренные причины некачественного судоходства, отсутствие стимулов для соблюдения и отсутствие возможности принудительного исполнения мер». [61] Там, где полицентрическое управление опирается на позитивные отношения между основными субъектами и конвенциями, одно из самых больших препятствий для эффективного экологического регулирования судоходства возникает из-за негативных отношений между основными субъектами и конвенциями, где неоднозначные или перекрывающиеся юрисдикции приводят к ряду различных проблем, таких как отсутствие эффективного принудительного исполнения и мониторинга, непоследовательные и неясные стандарты и недостаточный надзор, приводящий к слепым пятнам в открытом море. [60] [62]

Эффективное регулирование международных перевозок, таким образом, требует большей международной координации. Если государства регулируют выбросы в одностороннем порядке, это приводит к общему увеличению чистых выбросов, тогда как скоординированное и единообразное регулирование между государствами снижает чистые выбросы. [63] [64] Однако в разных портах по-прежнему наблюдаются различные модели управления с одинаковым единообразным регулированием, что подчеркивает необходимость учета в политике местных и отраслевых факторов, [65] возможно, посредством индивидуальных мер адаптации. [66] Эффективность единообразного регулирования также зависит от использования систем MRV&E, которые обозначают «технологии, политику и административные процессы, которые контролируют, сообщают, проверяют и обеспечивают соблюдение правил». Текущее обеспечение соблюдения правил отсутствует, и необходимо приложить усилия как для «усиления надзора и правоприменения, так и для создания глобальной системы мониторинга». [67] [62] Наиболее распространенные проблемы, возникающие при международных перевозках, возникают из-за ошибок в оформлении документов и отсутствия у таможенных брокеров надлежащей информации о товарах. [68] Например, круизные суда освобождены от регулирования в рамках системы разрешений на сброс отходов США (NPDES, в соответствии с Законом о чистой воде ), которая требует соблюдения стандартов, основанных на технологиях. [45] В Карибском бассейне во многих портах отсутствуют надлежащие объекты по утилизации отходов , и многие суда сбрасывают свои отходы в море. [69] Из-за сложностей судоходной торговли и трудностей, связанных с регулированием этого бизнеса, всеобъемлющая и общеприемлемая нормативная база по корпоративной ответственности за сокращение выбросов парниковых газов вряд ли будет достигнута в ближайшее время. Как и в случае переговоров по налогообложению судового топлива, международное соглашение по единому регулированию не было достигнуто, что привело вместо этого к тупику. [70] Пересечение полномочий по принятию решений между центральными учреждениями может создавать аналогичные барьеры, если конфликты центральных норм между ними достаточно велики — как в случае конкурирующих принципов, лежащих в основе Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) и ИМО. [71]РКИК ООН руководствуется принципом общей, но дифференцированной ответственности (CBDR), который гласит, что поскольку развитые страны пропорционально внесли наибольший вклад в плане выбросов парниковых газов, они также несут наибольшую ответственность за решение проблемы сокращения этих выбросов. ИМО, напротив, руководствуется принципами «недискриминации и равного обращения и отсутствия более благоприятного обращения (NMFT) для всех судов независимо от их флага». Это привело к конфликту между центральными интересами, поскольку развитые государства поддерживают принцип NMFT, в то время как развивающиеся государства поддерживают принцип CBDR. Последствием этого конфликта является то, что у нас нет четкого принципа, вокруг которого можно было бы регулировать, что препятствует «эффективности законодательства и консенсусу». [72]

В журнальной статье 2016 года рекомендуется, чтобы в текущих обстоятельствах государства, судоходная отрасль и глобальные организации изучали и обсуждали рыночные механизмы (MBM) для сокращения выбросов парниковых газов, источником которых являются суда. [4] MBM являются частью более широкой категории механизмов, работающих через экономические стимулы, «которые обеспечивают мотивацию для принятия менее вредных для окружающей среды практик», вторыми по распространенности являются «инвестиции в инфраструктуру и информационная политика». [73] Наиболее заметным и многообещающим применением экономических стимулов являются рыночные меры (MBM). Двумя основными типами используемых MBM являются схемы торговли выбросами и топливные сборы. Оба работают путем установления цены на выбросы парниковых газов, предоставляя экономические стимулы для облагаемых налогом субъектов для повышения их энергоэффективности. [60] Однако эти улучшения также сопровождаются краткосрочным снижением прибыли отрасли. [74] Некоторые утверждают, что текущее использование MBM в Схеме торговли выбросами ЕС может служить окном возможностей для сокращения выбросов ПГ в секторе судоходства без возложения на сектор судоходства неоправданно высокой нагрузки. Проблемы, стоящие на пути этого — «распределение выбросов, утечка углерода, распределение разрешений, обращение с большим разнообразием типов судов, размеров и использования, а также транзакционные издержки» — однако, трудно преодолеть без глобальной рыночной экономики. [75] Другие схемы стимулирования для достижения декарбонизации включают схемы ценообразования или стимулирование «судов-лидеров, которые внедряют технологии декарбонизации сверх установленных правил». [76] [77] Однако оценка текущих схем стимулирования показывает, что эти схемы обременительны и принимаются судоходными предприятиями или портами только в ограниченной степени. Кроме того, эти схемы стимулирования не ориентированы конкретно на сокращение выбросов ПГ и, таким образом, не поддерживают декарбонизацию. [77]

Кроме того, эти подходы не лишены своих критиков. Ларс Штеммлер критически относится к позиции, что как экологические, так и социальные последствия изменения климата могут быть смягчены за счет «еще большей эффективности в судоходстве». [78] Джейсон Мониос аналогичным образом утверждает, что сектор судоходства в целом работает по логике обычного бизнеса, основанной на предположениях о непрерывном росте, где субъекты должны решать только «постепенные проблемы, к которым можно адаптироваться по частям». Однако последствия изменения климата могут вместо этого иметь место на разрушительном и неконтролируемом уровне, «вызывая голод, разрушения, миграционные болезни и войны», что потребует гораздо более радикальных действий. [79] В то время как Мониос утверждает, что судоходная отрасль начала использовать риторику логики устойчивости, действия субъектов судоходства по-прежнему в значительной степени определяются доминирующей логикой обычного бизнеса, которая блокирует попытки регулирования со стороны ИМО и приводит к потере доверия к системе и ее легитимности. [80] Наконец, Мониос утверждает, что когда рыночные меры становятся основным средством решения проблемы изменения климата в море, эта логика обычного ведения бизнеса усиливается, поскольку они вытесняют нерыночные нормы и делают невидимыми альтернативы управления, такие как прямое регулирование и подходы со стороны предложения. [81]

Проблемы по регионам

Азия

Евросоюз

Великобритания

Соединенные Штаты

Ожидается, что (с 2004 года) «... судоходство в Соединенные Штаты и из них, по прогнозам, удвоится к 2020 году». [29] Однако многие судоходные компании и портовые операторы в Северной Америке (Канада и Соединенные Штаты) приняли Программу охраны окружающей среды Green Marine, чтобы ограничить эксплуатационное воздействие на окружающую среду. [82]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefghi Walker TR, Adebambo O, Del Aguila Feijoo MC, Elhaimer E, Hossain T, Edwards SJ, Morrison CE, Romo J, Sharma N, Taylor S, Zomorodi S (2019). «Экологические эффекты морского транспорта». World Seas: An Environmental Evaluation . стр. 505–530. doi :10.1016/B978-0-12-805052-1.00030-9. ISBN 978-0-12-805052-1. S2CID  135422637.
  2. ^ ab Schrooten L, De Vlieger I, Panis LI, Chiffi C, Pastori E (декабрь 2009 г.). «Выбросы морского транспорта: европейская система отсчета». Наука об окружающей среде в целом . 408 (2): 318–23. Bibcode :2009ScTEn.408..318S. doi :10.1016/j.scitotenv.2009.07.037. PMID  19840885. S2CID  8271813.
  3. ^ Камински, Изабелла (22 июня 2023 г.). «Влияние судоходства на климат находится под пристальным вниманием в преддверии ключевой встречи». The Guardian .
  4. ^ ab Rahim MM, Islam MT, Kuruppu S (2016). «Регулирование ответственности глобальных судоходных корпораций за сокращение выбросов парниковых газов в морях». Морская политика . 69 : 159–170. Bibcode : 2016MarPo..69..159R. doi : 10.1016/j.marpol.2016.04.018 .
  5. ^ High Seas, High Stakes, Final Report. Центр исследований изменения климата имени Тиндаля, Манчестерский университет, Великобритания. 2014.
  6. ^ «Топливные сборы в международной авиации и судоходстве: насколько высоки; как; и почему?». Блоги Всемирного банка . Всемирный банк. 17 апреля 2013 г.
  7. ^ "Топливное налогообложение". Архивировано из оригинала 17 декабря 2018 года . Получено 17 декабря 2018 года .
  8. ^ Кин, Майкл; Пэрри, Ян; Стрэнд, Джон (9 сентября 2014 г.). «(Не)налогообложение международного авиационного и морского топлива: аномалии и возможности». VoxEU . Лондон: Центр исследований экономической политики.
  9. ^ Урбина, Ян (25 сентября 2019 г.). «Сброс в океан | #TheOutlawOcean». YouTube .
  10. ^ «Шум может стать похоронным звоном для океанских рыб». The Hindu . Лондон. 15 августа 2010 г.
  11. ^ Загрязнение океана шумом, вызванным деятельностью человека, может увести рыбу из благоприятных мест обитания и привести к гибели, Университет Бристоля, 13 августа 2010 г. , получено 6 марта 2011 г.
  12. ^ Симпсон SD, Микан MG, Ларсен NJ, Макколи RD, Джеффс A (2010). «Поведенческая пластичность у личинок рифовых рыб: ориентация зависит от недавнего акустического опыта». Поведенческая экология . 21 (5): 1098–1105. doi : 10.1093/beheco/arq117 .
  13. ^ Шумовое загрязнение и столкновения с судами (PDF) , Программа ООН по окружающей среде — Конвенция о мигрирующих видах, архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. , извлечено 6 марта 2011 г.
  14. ^ «Звуковые морские путешествия канала Discovery вглубь океана, раскрывающие разрушительное воздействие антропогенного шума на морскую жизнь и что можно сделать, чтобы остановить ущерб этим существам, которые являются важной частью круговорота жизни – Discovery, Inc». corporate.discovery.com . Получено 15 июля 2023 г.
  15. ^ ab Vanderlaan AS, Taggart CT (2007). «Столкновения судов с китами: вероятность летальных травм на основе скорости судна». Marine Mammal Science . 23 (1): 144–56. Bibcode :2007MMamS..23..144V. doi :10.1111/j.1748-7692.2006.00098.x.
  16. ^ Womersley, Freya C.; et al. (2022). «Глобальные очаги риска столкновений морского транспорта и самая большая в мире рыба — китовая акула». Труды Национальной академии наук Соединенных Штатов Америки . 119 (20): e2117440119. Bibcode : 2022PNAS..11917440W. doi : 10.1073/pnas.2117440119 . hdl : 10754/676739. PMC 9171791. PMID  35533277 . 
  17. ^ ab Taylor S, Walker TR (ноябрь 2017 г.). «Североатлантические гладкие киты в опасности». Science . 358 (6364): 730–31. Bibcode :2017Sci...358..730T. doi :10.1126/science.aar2402. PMID  29123056. S2CID  38041766.
  18. ^ Ward-Geiger LI, Silber GK, Baumstark RD, Pulfer TL (2005). «Характеристика судоходства в критических местообитаниях гладких китов». Coastal Management . 33 (3): 263–78. Bibcode : 2005CoasM..33..263W. CiteSeerX 10.1.1.170.1740 . doi : 10.1080/08920750590951965. S2CID  17297189. 
  19. ^ Рейлли СБ, Баннистер ДжЛ, Бест ПБ, Браун М, Браунелл ДжРЛ, Баттерворт ДС, Клэпхэм ПДж, Кук Дж, Донован ГП, Урбан Дж, Зербини АН (2010). "Eubalaena glacialis". Красный список исчезающих видов МСОП . doi : 10.2305/IUCN.UK.2012.RLTS.T41712A17084065.en .
  20. ^ "Угроза судоходства исчезающим китам". BBC News . BBC. 28 августа 2001 г.
  21. ^ «Исчезающие виды рыб и диких животных; Окончательное правило о введении ограничений скорости для снижения угрозы столкновений судов с североатлантическими гладкими китами». Федеральный регистр . 10 октября 2008 г.
  22. ^ Gopikrishnan, GS; Kuttippurath, Jayanarayanan (30 ноября 2020 г.). «Десятилетие спутниковых наблюдений выявило значительное увеличение атмосферного формальдегида из-за судоходства в Индийском океане». Atmospheric Environment . 246 : 118095. doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.118095. ISSN  1352-2310. S2CID  229387891.
  23. ^ ab Агентство по охране окружающей среды США (EPA), Вашингтон, округ Колумбия. «Контроль выбросов от новых морских двигателей с воспламенением от сжатия объемом 30 литров на цилиндр или выше». Окончательное правило. Федеральный регистр , 68 FR 9751, 28.02.2003.
  24. ^ "Новые правила содержания серы с 2020 года". marine-electronics.eu . Получено 5 апреля 2018 г. .
  25. ^ Саул, Джонатан (13 декабря 2019 г.). «Факты: IMO 2020 — крупная встряска для нефти и судоходства». Reuters . Получено 19 декабря 2019 г.
  26. ^ Флетчер, Филиппа (12 декабря 2019 г.). «Судоходная отрасль плывет в неизвестность с новыми правилами по загрязнению». Reuters . Получено 19 декабря 2019 г.
  27. ^ Видал, Джон (9 апреля 2009 г.). «Риски для здоровья от загрязнения судоходством были «недооценены». The Guardian . Получено 3 июля 2009 г.
  28. ^ ab "ЕС сталкивается с призывом к очистке судна". 25 июня 2003 г. Получено 23 января 2024 г.
  29. ^ ab "Загрязнение судов". USA Today . Получено 23 января 2024 г.
  30. ^ Шмидт, К. и Оликер, Дж. (20 апреля 2004 г.). Мир на грани: Китай набирает обороты [Транскрипт]. PBS: NOVA. Получено 26 ноября 2006 г. с https://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/3109_worldbal.html
  31. ^ Саргун, Сетхи (22 марта 2021 г.). «Руководство по системам скрубберов на судах». Marine Insight . Получено 3 сентября 2022 г. .
  32. ^ Лю Дж., Дуру О. (2020). «Байесовское вероятностное прогнозирование выбросов с судов». Атмосферная среда . 231 : 117540. Bibcode : 2020AtmEn.23117540L. doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117540. S2CID  219027704.
  33. ^ Schrooten L, De Vlieger I, Int Panis L, Styns K, Torfs R (2008). «Инвентаризация и прогнозирование морских выбросов на территории бельгийского моря, модель выбросов на основе деятельности». Atmospheric Environment . 42 (4): 667–676. Bibcode :2008AtmEn..42..667S. doi :10.1016/j.atmosenv.2007.09.071. S2CID  93958844.
  34. ^ «Четвертое исследование парниковых газов 2020».
  35. ^ "Infrastructure Podcast; Decarbonized Shipping". Всемирный банк. 16 марта 2022 г. Получено 18 августа 2022 г.
  36. ^ Керсинг, Арьен; Стоун, Мэтт (25 января 2022 г.). «Путь глобального судоходства к нулевому уровню выбросов углерода». McKinsey . Получено 18 августа 2022 г. .
  37. ^ Рауччи, Карло (6 июня 2019 г.). «Три пути к декарбонизации судоходства». Глобальный морской форум . Получено 18 августа 2022 г.
  38. ^ «Необходимы смелые глобальные действия для декарбонизации судоходства и обеспечения справедливого перехода: отчет ЮНКТАД | ЮНКТАД». unctad.org . 27 сентября 2023 г. . Получено 22 мая 2024 г. .
  39. ^ "Working Group Oslo June 2008". IMO. 2008. Архивировано из оригинала 7 июля 2009 года . Получено 26 мая 2017 года .
  40. ^ "ИМО нацелена на выбросы парниковых газов". ИМО. 2020. Архивировано из оригинала 8 марта 2023 г. Получено 3 августа 2021 г.
  41. ^ "Судоходная отрасль пытается ограничить выбросы углерода". The Economist . Получено 10 мая 2018 г.
  42. ^ Саул, Джонатан (18 декабря 2019 г.). «Судостроительная отрасль предлагает исследовательский фонд в размере 5 миллиардов долларов для сокращения выбросов». Reuters . Получено 19 декабря 2019 г.
  43. ^ «Изменение климата: судоходство соглашается на цель нулевых выбросов, но критики критикуют сделку». BBC News . 7 июля 2023 г. Получено 6 сентября 2023 г.
  44. ^ Виттелс, Джек (20 мая 2024 г.). «Как судоходная отрасль пытается сократить свои миллиарды тонн выбросов CO2». www.bloomberg.com . Получено 22 мая 2024 г.
  45. ^ abc Панетта, LE (Председатель) (2003). «Живые океаны Америки: прокладывание курса к изменению моря». Электронная версия, CD. Комиссия по океанам Пью.
  46. ^ Проект отчета об оценке сбросов Агентства по охране окружающей среды, стр. 3-5 - 3-6. [ неполная краткая цитата ]
  47. ^ ab The Ocean Conservancy, «Круиз-контроль. Отчет о влиянии круизных судов на морскую среду», май 2002 г. - PDF [1] Архивировано 29 октября 2013 г. на Wayback Machine
  48. ^ Центр экологического лидерства в бизнесе, «Изменчивая тенденция, экологические проблемы и ответы круизной индустрии», стр. 14.
  49. ^ Bluewater Network, "Cruising for Trouble: Stemming the Tide of Cruise Ship Pollution," март 2000 г., стр. 5. Отчет, подготовленный для отраслевой группы, подсчитал, что круизное судно на 3000 человек производит 1,1 миллиона галлонов США (4200 м 3 ) серой воды во время семидневного круиза. Дон К. Ким, "Отчет об анализе рассеивания отходов круизного судна по анализу сброса серой воды", представленный Международному совету круизных линий, 14 сентября 2000 г.
  50. ^ ab Национальный исследовательский совет (1995). Чистые корабли, чистые порты, чистые океаны; Контроль мусора и пластиковых отходов в море. Вашингтон, округ Колумбия: National Academies Press. doi : 10.17226/4769. ISBN 978-0-309-17677-4.
  51. ↑ «Изменчивая волна», стр. 16.
  52. ^ «Волшебная труба» стоимостью 40 млн долларов: Princess Cruises получила рекордный штраф за сброс нефти в море». The Guardian . 2 декабря 2016 г.
  53. ^ Кантария, Раунек (24 октября 2019 г.). «Волшебная трубка: тайна незаконной деятельности на судах все еще продолжается». Marine Insight . Бангалор, Индия.
  54. ^ Стегер, МБ (2003). Глобализация: Очень краткое введение . Oxford University Press Inc. Нью-Йорк.
  55. ^ abc van Leeuwen, Judith (ноябрь 2015 г.). «Регионализация морского управления: на пути к полицентрической системе управления для устойчивого судоходства в Европейском союзе». Ocean & Coastal Management . 117 : 23–31. Bibcode : 2015OCM...117...23V. doi : 10.1016/j.ocecoaman.2015.05.013.
  56. ^ Рингбом, Хенрик (декабрь 2018 г.). «Регулирование загрязнения Балтийского моря с судов». Морская политика . 98 : 246–254. Bibcode : 2018MarPo..98..246R. doi : 10.1016/j.marpol.2018.09.004. S2CID  158603826.
  57. ^ ab van Leeuwen, Judith; Kern, Kristine (февраль 2013 г.). «Внешнее измерение морского управления Европейского Союза: институциональное взаимодействие между ЕС и Международной морской организацией». Глобальная экологическая политика . 13 (1): 69–87. doi :10.1162/GLEP_a_00154. ISSN  1526-3800. S2CID  57559241.
  58. ^ Prehn, Michael (сентябрь 2021 г.). «Климатическая стратегия на весах, кто решает?». Морская политика . 131 : 104621. Bibcode : 2021MarPo.13104621P. doi : 10.1016/j.marpol.2021.104621.
  59. ^ Гриценко, Дарья (октябрь 2017 г.). «Регулирование выбросов парниковых газов от судоходства: локальный, глобальный или полицентрический подход?». Морская политика . 84 : 130–133. Bibcode : 2017MarPo..84..130G. doi : 10.1016/j.marpol.2017.07.010. hdl : 10138/305682 .
  60. ^ abc Блур, Майкл; Бейкер, Сьюзан; Сэмпсон, Хелен; Дальгрен, Катрин (24 июля 2015 г.). «Проблемы правоприменения в управлении выбросами углерода судами». Законы . 4 (3): 335–351. doi : 10.3390/laws4030335 . ISSN  2075-471X.
  61. ^ Khee-Jin Tan, A. (2006). Загрязнение морской среды судами: право и политика международного регулирования . Кембридж: Cambridge University Press [ нужная страница ]
  62. ^ Аб Чжан, Шуанхун; Чен, Цзихун; Ван, Чжэн; Ю, Минчжу; Шу, Яцин; Тан, Чжицзя; Лю, Цзяго (ноябрь 2021 г.). «Проблемы и меры противодействия международному управлению судовыми отходами: ИМО, Китай, США и ЕС». Управление океаном и прибрежной зоной . 213 : 105836. Бибкод : 2021OCM...21305836Z. doi : 10.1016/j.ocecoaman.2021.105836.
  63. ^ Шэн, Дянь; Ли, Чжи-Чунь; Фу, Сяовэнь; Джиллен, Дэвид (май 2017 г.). «Моделирование эффектов односторонних и единообразных правил выбросов в условиях конкуренции судоходных компаний и портов». Исследования в области транспорта, часть E: Обзор логистики и транспорта . 101 : 99–114. Bibcode : 2017TRPE..101...99S. doi : 10.1016/j.tre.2017.03.004.
  64. ^ Дун, Цзюньцзе; Цзэн, Цзя; Ян, Яньбинь; Ван , Хуа (22 ноября 2022 г.). «Обзор законодательства и политики по декарбонизации судоходства». Frontiers in Marine Science . 9. doi : 10.3389/fmars.2022.1076352 . ISSN  2296-7745.
  65. ^ Гриценко, Дарья; Юлискюля-Пеуралахти, Йоханна (декабрь 2013 г.). «Управление внешними факторами судоходства: Балтийские порты в процессе сокращения выбросов SOx». Морские исследования . 12 (1). doi : 10.1186/2212-9790-12-10 . hdl : 10138/303779 . ISSN  2212-9790. S2CID  256335255.
  66. ^ Ng, Adolf KY; Zhang, Huiying; Afenyo, Mawuli; Becker, Austin; Cahoon, Stephen; Chen, Shu-ling; Esteban, Miguel; Ferrari, Claudio; Lau, Yui-yip; Lee, Paul Tae-Woo; Monios, Jason; Tei, Alessio; Yang, Zaili; Acciaro, Michele (4 мая 2018 г.). «Восприятие лицами, принимающими решения в порту, эффективности мер по адаптации к изменению климата». Coastal Management . 46 (3): 148–175. Bibcode : 2018CoasM..46..148N. doi : 10.1080/08920753.2018.1451731. ISSN  0892-0753. S2CID  158519211.
  67. ^ Брюэр, Томас Л. (2 октября 2021 г.). «Регулирование выбросов загрязняющих воздух веществ в международном морском судоходстве: мониторинг, отчетность, проверка и обеспечение соблюдения нормативных требований». Журнал международной морской безопасности, охраны окружающей среды и судоходства . 5 (4): 196–207. Bibcode : 2021JIMSE...5..196B. doi : 10.1080/25725084.2021.2006464 . ISSN  2572-5084. S2CID  245574065.
  68. ^ "4 проблемы в международных перевозках". Блог CLX Logistics . Blue Bell, PA: CLX Logistics. 11 сентября 2015 г. Получено 5 апреля 2018 г.
  69. ^ Программа ООН по окружающей среде в сотрудничестве с ГЭФ, Университетом Кальмара, муниципалитетом Кальмара, Швеция, и правительствами Швеции, Финляндии и Норвегии. (2006). Вызовы международным водам: региональные оценки в глобальной перспективе. Архивировано 29 сентября 2006 г. в веб-архиве Библиотеки Конгресса . Найроби, Кения: Программа ООН по окружающей среде. Получено 5 января 2010 г.
  70. ^ Хайне, Дирк; Геде, Сюзанна (апрель 2018 г.). «Одностороннее устранение неявных субсидий на морское топливо: механизм одностороннего налогообложения морских выбросов с учетом экстерриториальности, налоговой конкуренции и политических ограничений». Международная экономика и экономическая политика . 15 (2): 523–545. doi : 10.1007/s10368-017-0410-6 . ISSN  1612-4804. S2CID  202668891.
  71. ^ Хакманн, Бернд (март 2012 г.). «Анализ архитектуры управления для регулирования выбросов парниковых газов от международного судоходства». Международные экологические соглашения: политика, право и экономика . 12 (1): 85–103. Bibcode : 2012IEAPL..12...85H. doi : 10.1007/s10784-011-9155-9. ISSN  1567-9764. S2CID  154544280.
  72. ^ Чэнь, Юли (январь 2021 г.). «Согласование принципа общей, но дифференцированной ответственности и принципа отсутствия более благоприятного обращения при регулировании выбросов парниковых газов от международного судоходства». Морская политика . 123 : 104317. Bibcode : 2021MarPo.12304317C. doi : 10.1016/j.marpol.2020.104317 . S2CID  228917989.
  73. ^ Христодулу, Анастасия; Гонсалес-Арегалл, Марта; Линде, Тобиас; Вирт, Инге; Куллинан, Кевин (18 марта 2019 г.). «Цель сокращения выбросов от судоходства в атмосферу: глобальный обзор и таксономия политик, стимулов и мер». Maritime Business Review . 4 (1): 16–30. doi : 10.1108/MABR-08-2018-0030 . ISSN  2397-3757. S2CID  169390326.
  74. ^ Космас, Василиос; Аччиаро, Микеле (декабрь 2017 г.). «Схемы взимания бункерного сбора для сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) в международном судоходстве». Исследования в области транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 57 : 195–206. Bibcode : 2017TRPD...57..195K. doi : 10.1016/j.trd.2017.09.010. hdl : 10398/3d831fba-f595-40ad-9991-f0077630f0c9 . S2CID  158832137.
  75. ^ Miola, A.; Marra, M.; Ciuffo, B. (сентябрь 2011 г.). «Разработка политики в области изменения климата для сектора международного морского транспорта: рыночные меры и технологические возможности для глобальных и региональных политических действий». Energy Policy . 39 (9): 5490–5498. Bibcode : 2011EnPol..39.5490M. doi : 10.1016/j.enpol.2011.05.013.
  76. ^ Лам, Жасмин Сиу Ли; Ноттебум, Тео (4 марта 2014 г.). «Озеленение портов: сравнение инструментов управления портами, используемых ведущими портами Азии и Европы». Transport Reviews . 34 (2): 169–189. doi :10.1080/01441647.2014.891162. ISSN  0144-1647. S2CID  154682884.
  77. ^ ab Alamoush, Anas S.; Ölçer, Aykut I.; Ballini, Fabio (март 2022 г.). «Роль портов в декарбонизации судоходства: общая схема стимулирования портов для сокращения выбросов парниковых газов судоходством». Более чистая логистика и цепочка поставок . 3 : 100021. Bibcode : 2022CLSC....300021A. doi : 10.1016/j.clscn.2021.100021 . S2CID  245338131.
  78. ^ Stemmler, Lars (июнь 2020 г.). «Судоходство и «Великая трансформация» — некоторые замечания по новой парадигме устойчивого развития». Форум по управлению устойчивым развитием | NachhaltigkeitsManagementForum . 28 (1–2): 29–37. Bibcode :2020SMFor..28...29S. doi : 10.1007/s00550-020-00499-w . ISSN  2522-5987. S2CID  254060523.
  79. ^ Мониос, Джейсон; Вильмсмейер, Гордон (2 октября 2020 г.). «Глубокая адаптация к изменению климата в секторе морского транспорта – новая парадигма для морской экономики?». Морская политика и менеджмент . 47 (7): 853–872. doi : 10.1080/03088839.2020.1752947 . ISSN  0308-8839. S2CID  219044869.
  80. ^ Мониос, Джейсон; Нг, Адольф К. Я. (июнь 2021 г.). «Конкурирующие институциональные логики и институциональная эрозия в экологическом управлении морским транспортом». Журнал географии транспорта . 94 : 103114. Bibcode : 2021JTGeo..9403114M. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2021.103114 . S2CID  236368617.
  81. ^ Мониос, Джейсон (21 сентября 2022 г.). «Моральные пределы рыночных механизмов: применение в международном морском секторе». Журнал деловой этики . 187 (2): 283–299. doi :10.1007/s10551-022-05256-1. ISSN  0167-4544. PMC 9490725. PMID 36158524  . 
  82. ^ Walker TR (апрель 2016 г.). «Green Marine: экологическая программа по установлению устойчивости в морской транспортировке». Marine Pollution Bulletin . 105 (1): 199–207. Bibcode : 2016MarPB.105..199W. doi : 10.1016/j.marpolbul.2016.02.029. PMID  26899158.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки