Моторы J. Weitzer Engine- & Waggon-Building & Iron Casting Joint-stock Company ( венг.: Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság ) были первыми в Европе самоходными вагонами с двигателем внутреннего сгорания, построенными в значительных количествах. Принцип их бензино -электрической трансмиссии и четырехцилиндровые бензиновые двигатели были получены от De Dion-Bouton во Франции. Электродвигатели были произведены Siemens-Schuckert в Германии.
Первые вагоны были построены в 1903 году, серия с 1906 года. Отчеты об их использовании можно добавить к общему числу проданных 65 мотор-редукторов и 40 прицепов. Большинство из этих мотор-редукторов были построены для 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея , 11 дляметровой колеии 11 для760 мм(2 фута 5+15 ⁄ 16 дюйма) Боснийская колея . Последние работали на бензиново-электрической тяге до 1960 года.
Венгерский министр торговли Лайош Ланг начал кампанию по разработке самоходных вагонов с целью экономии пассажирских перевозок на второстепенных железных дорогах. Производителями, участвующими в проекте, были Ganz & Cie. , Weitzer Janos Rt. и Daimler-Benz , которые выбыли из конкуренции. Сначала были построены два вагона с бензиновым двигателем и механической трансмиссией, но они не соответствовали требованиям.
Ganz & Cie., хотя и очень изобретательные в других вопросах, выбрали традиционное решение и в 1904 году установили паровой двигатель вместо бензинового двигателя. Этот тип самоходных вагонов стал классом CmotVIIIa и CmotVIIIb Венгерских государственных железных дорог (MÁV).
Компания Вейцера была более инновационной (сам Иоганн Вейцер умер в 1902 году). Они использовали электрическую трансмиссию, которую компания De Dion-Bouton сконструировала для небольшого автомобиля компании Pieper в Льеже, Бельгия. В этом автомобиле De Dion Bouton даже установил перезаряжаемый электрохимический элемент, так что это был первый автомобиль с гибридной тягой.
Weitzer Rt. в 1903 году перенесла электрическую трансмиссию в более крупные масштабы и заказала у De Dion-Bouton четырехцилиндровые бензиновые двигатели мощностью 50 и 70 лошадиных сил. Такой двигатель размещался в моторном отсеке каждого вагона, за местом водителя. С помощью общей оси он приводил в действие электрогенератор. Электричество питало приводные двигатели мощностью 30 л. с. каждый, которые размещались под полом, по одному на каждой из двух осей вагона. Все электрооборудование производила Siemens-Schuckert.
Батарея электрохимических аккумуляторов (которая могла бы обеспечить достаточно энергии для движения вагона) не была установлена. Но электрическое напряжение имело уровень, который позволял питать двигатели от контактной сети. Одна из железных дорог, использовавших вагоны, позже воспользовалась этим шансом.
В отличие от первоначального плана, на всех фотографиях этих моторвагонов, находящихся в эксплуатации, видны какие-то установки над крышами: на венгерских вагонах были радиаторы , на румынских вагонах — длинные выхлопные трубы.
Максимальная скорость этих рельсовых моторов составляла около 60-70 км/ч. Все имели обычные сцепки на обоих концах, вагоны стандартной колеи с парами буферов, вагоны узкой колеи с одинарными буферами. Таким образом, они могли тянуть до двух легких прицепов.
Наибольшее количество было куплено ACsEV ( Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak / Объединенные железные дороги Арада и Чанад ), которые управляли огромной сетью стандартной колеи вокруг Арада. В 1910 году у них было 41 локомотив и 37 прицепов. Прототипы локомотивов имели только одну закрытую платформу сзади, вес 15 тонн и 40 пассажирских мест третьего класса. Более поздние модели были немного длиннее, имели центральную платформу и два класса сидений.
Два вагона, купленные компанией Căile Ferate Române (Румынские национальные железные дороги) в 1907 году, имели одну платформу в конце для доступа к секции третьего класса и центральную платформу для доступа к купе первого класса.
Метрическая AHMV ( Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút / Arad hillfoots motor railway , более известная как местная железная дорога Арад-Подгорья ) была открыта в 1906 году с одиннадцатью бензиново-электрическими рельсовыми двигателями от Weitzer. Уже в 1911–1913 годах она была электрифицирована, а в 1913 году вагоны с двигателями внутреннего сгорания были переоборудованы в пассажирские прицепы с багажным отделением. [1]
AEGV ( Alföldi Első Gazdasági Vasút / Первая сельская железная дорога Альфельда ), работающая на 152 км длиной 760 мм ( 2 фута 5 дюймов).+15 ⁄ 16 дюймов) колеи, в 1906/1907 годах купил четыре вагона непосредственно у завода Weitzer, а в 1916 году два из них были подержанными у Gyulavidéki Vasút (железная дорога Дьюлаланд). Вагоны для 760 мм (2 фута 5+ Колея шириной 15 ⁄ 16 дюйма была немного меньше, чем для стандартной колеи, но имела ту же структуру помещений.
Nyíregyházavidéki Kisvasutak / Nyíregyházavidéki Kisvasutak / Узкоколейные железные дороги на окраине Ньиредьхаза ), открытая в 1905 году, также имела длину 760 мм ( 2 фута 5 дюймов).+15 ⁄ 16 дюймов) колеи, купила четыре мотор-редуктора Weitzer в 1906 году и еще один в 1907 году. Когда в 1911 году участок внутриНьиредьхазыбыл преобразован в электрическую трамвайную линию, бензино-электрические вагоны были оснащеныносовыми коллекторами, так что в городе все поезда могли ходить без выбросов. В то же время компания купила электрические вагоны и один дополнительный бензино-электрический мотор-редуктор уGanz & Cie.[2]
В 1945 году те мотор-колеса Weitzer, которые все еще существовали в Венгрии, стали собственностью Венгерской государственной железной дороги MÁV. Шесть из них были переданы BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút / Будапештская пригородная железная дорога) в 1960 году. Она обновила два из этих вагонов, заменив бензиновые двигатели на дизельные и спрятав радиаторы на крышах парапетами. Еще один вагон был передан в музей. Вскоре после 2000 года один из обновленных мотор-колес был обновлен еще раз, до состояния 1960/1961 года, но с фактическими цветами компании.
Произведенные почти в то же время, что и мотор-редукторы McKeen , мотор-редукторы Weitzer стали эквивалентным шагом в развитии железных дорог. Некоторые из них работали более пятидесяти лет с оригинальными двигателями и трансмиссиями, что является комплиментом их конструкторам. Их строительство было результатом международного сотрудничества. Именно поэтому они могли быть почти забыты, поскольку их история была лишена героических изобретателей и не подходила для национальных памятников.