Эфио -Джибутийская железная дорога ( французский : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE; амхарский : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) — железная дорога метровой колеи на Африканском Роге , которая когда-то соединяла Аддис-Абебу с портовым городом Джибути. . Операционная компания была также известна как Эфио-Джибутийские железные дороги . Железная дорога была построена в 1894–1917 годах для соединения столицы Эфиопии с французским Сомалилендом . В ходе первых операций он предоставил Эфиопии, не имеющей выхода к морю, единственный выход к морю . После Второй мировой войны железная дорога постепенно пришла в упадок из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Железная дорога была в основном заменена железной дорогой Аддис-Абеба-Джибути , электрифицированной железной дорогой стандартной колеи , строительство которой было завершено в 2017 году. [1] Железная дорога метровой колеи была заброшена в центральной Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок вблизи границы Эфиопии и Джибути все еще работает. По состоянию на февраль 2018 года комбинированное пассажирское и грузовое сообщение курсирует два раза в неделю между эфиопским городом Дире-Дава и границей Джибути с остановками в Девеле (пассажиры) и Гуэлиле (грузовые перевозки). [2] В 2018 году было объявлено о планах восстановить трассу от Дире Дава до Миесо. [3]
Железная дорога Эфио-Джибути имеет длину 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+3 ⁄ 8 дюймоваяколея,построенная в 1897–1917 годах. Линия соединила новую эфиопскую столицуАддис-Абебу(1886) спортом ДжибутивоФранцузском Сомалиленде, обеспечивне имеющей выхода к морюЭфиопии железнодорожный доступ к морю. Железная дорогаоднопутнаяи протянулась на 784 км, из которых около 100 км пролегали вДжибути.[4]
Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия отстояла свою независимость от итальянского империализма в битве при Адуа . До строительства железной дороги требовалось шесть недель, чтобы добраться от побережья до Аддис-Абебы на караване верблюдов и мулов. Железная дорога Эфиопия-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширенными возможностями для торговли. Железная дорога служила основным транспортным звеном Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. [5]
Первоначально железная дорога находилась под французским контролем и служила французским эксклавом в Эфиопии. В 1909 году железная дорога была национализирована в Эфиопии. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство должностей после 1959 года. Железная дорога стала символом независимости Эфиопии и источником национальной гордости. [5]
Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно паровозами . В 1936 году компания владела 60 локомотивами, 45 пассажирскими вагонами и 353 товарными вагонами. [6] До 1951 года основным поставщиком тяжелых локомотивов была Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), которая была известна производительностью своих паровозов в горной местности. В 1954 году основным поставщиком дизельных локомотивов стала Alsthom .
Основными локомотивами и самоходными вагонами были:
Ночные поезда локомотивной тяги состояли из спальных вагонов 1-го класса, купейных вагонов 2-го класса и пассажирских вагонов 3-го класса. Дневные пассажирские перевозки осуществлялись дизельными вагонами 3-го класса со скоростью до 85 км/ч. Первый дизельный вагон был заказан в 1938 году (серия Fiat "Littorina"), а после 1950 года заказывались только дизель-поезда. По политическим причинам после 1974 года на железной дороге остались только пассажирские вагоны и вагоны 3-го класса.
Император Эфиопии Хайле Селассие путешествовал на императорском поезде , который состоял из двух локомотивов, багажного вагона с дизель-генератором, четырех императорских вагонов для императора и его семьи (салон, спальные купе, кабинеты, кухня и ресторан), двух салон-спальных вагонов 1-го класса для гостей королевской семьи и правительственных чиновников и двух пассажирских вагонов 2-го класса.
Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 года, пока не были заказаны новые грузовые вагоны грузоподъемностью 30–40 тонн.
.jpg/1280px-La_gare_de_la_gare_(24531416814).jpg)
Поскольку железная дорога была одноколейной, большинство станций вдоль железной дороги включали разъезд . С 1898 по примерно 1960 год также имелись водонапорные башни для снабжения паровозов. На большинстве станций также имелось небольшое здание управления в дополнение к зданию пассажирской станции.
Специализированные железнодорожные станции с одной платформой и станционными удобствами для пассажиров были только на трех станциях вдоль железной дороги: железнодорожная станция Легехар , Дыре-Дауа и город Джибути. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в ее нынешнем виде в 1929 году, станция Дыре-Дауа в 1910 году, а станция города Джибути в 1900 году. Станция Дыре-Дауа является главной промежуточной остановкой, так как там расположено большинство мастерских по техническому обслуживанию и других объектов. По состоянию на 2018 год только железнодорожная станция Дыре-Дауа остается действующей.
Железная дорога Эфиопия-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Балластный слой для рельсов был сделан из щебня, обычно размером 4 сантиметра. Французские сталелитейные заводы поставляли почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги прекратилось. Программа реабилитации 2007–2012 годов, финансируемая Европейским союзом, создала два завода в Эфиопии, один в Дукеме для стальной продукции и один в Дыре-Дауа для бетонных шпал .
Имперская железнодорожная компания Эфиопии ( французский : Compagnie Impériale des Chemins defer d'Éthiopie [8] или Compagnie Impériale Éthiopienne [9] ) была основана в 1894 году для строительства и эксплуатации железной дороги от порта Джибути до столицы Эфиопии Аддис-Абеба . Компания была основана Альфредом Ильгом и Леоном Шефне со штаб-квартирой в Париже , Франция. [8]
Обсуждение эфиопской железной дороги было инициировано швейцарским инженером Альфредом Ильгом . Он пытался, безуспешно, заинтересовать императора Йоханнеса IV в строительстве железной дороги, которая заменила бы шестинедельный поход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры возобновились, когда Менелик II вступил на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ об изучении строительства железнодорожной линии из новой столицы Аддис-Абебы .
В 1894 году Ильг и его французский коллега Леон Шефнё основали Императорскую железнодорожную компанию Эфиопии ( фр . Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie [8] или Compagnie Impériale Éthiopienne [ 9] со штаб-квартирой в Париже . Компания получила королевскую хартию 9 марта 1894 года, но Менелек сопротивлялся вложению каких-либо своих личных средств в это предприятие. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Менелеку акций компании и половины всей прибыли, превышающей 3 000 000 франков . Кроме того, фирма была обязана построить телеграфную линию вдоль маршрута. [ необходима цитата ]
Потребовалось время до 1897 года, прежде чем было получено необходимое разрешение от французских властей, к тому времени в Эфиопии материализовалось значительное противодействие. Сам император был возмущен вмешательством французского правительства, которое предложило финансировать линию, [8] и против нее прошли народные демонстрации. Также было противодействие со стороны британской миссии в Аддис-Абебе, которая опасалась сокращения движения в порт Зейла в Британском Сомалиленде . Эти опасения оказались обоснованными: даже наполовину законченная, без связей с Хараром или Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила прежнюю караванную торговлю порта. [10]
Фирма также испытывала трудности с продажей своих акций в Европе. Роберт Ле Ру вел кампанию за линию в муниципальных торговых палатах по всей Франции, [11] но интерес инвесторов был сдержан. [8] В целом, первоначальное размещение акций привлекло только 8 738 000 франков из 14 миллионов запланированных, а дополнительное предложение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло только 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, строительство началось в октябре 1897 года в Джибути , до того незначительном портовом городе, который в конечном итоге расширился благодаря железной дороге. [ необходима цитата ]
Бригада арабских и сомалийских рабочих [12] под надзором европейцев начала продвигаться вглубь страны с помощью железной дороги и связанного с ней телеграфа. Эфиопы были наняты в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для в первую очередь французской администрации, которая фабриковала случаи саботажа и запрашивала средства для подкупа местных вождей, которые, как она утверждала, были ответственны за это. Кроме того, линия была вынуждена избегать вмешательства в местные общины и водные источники, вытесняя ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось построить акведуки для снабжения своих паровозов, что было дополнительным незапланированным расходом. [ необходима цитата ]
Еще до достижения эфиопской границы стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называвших себя New Africa Company, фактически взяла под свой контроль фирму в течение нескольких лет. Они предоставили новый источник капитала и к 1901 году объединились с французскими инвесторами, чтобы сформировать International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , холдинговую компанию , которая контролировала железную дорогу и снабжала ее дополнительным капиталом. Смесь французских и британских интересов оказалась нестабильной, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства стали заинтересованы в монополизации эфиопской торговли и сговорились заставить другую занять позицию меньшинства. Требования и угрозы двух правительств привели к тому, что император Менелек в 1902 году запретил продление железнодорожной линии до Харара . Французские переговоры о возобновлении работ были заблокированы растущими подозрениями Менелека относительно французских мотивов, и линия не могла заработать достаточно, чтобы выплатить долги компании при таком ограниченном обслуживании. Подписание Антанты Сердечного в 1904 году вновь открыло возможность для продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но с обеих сторон было достаточно сопротивления таким предложениям, чтобы никакого прогресса не произошло. Фирма официально обанкротилась в 1906 году. [ необходима цитата ]
Завершенная часть пролегала от Джибути до Харара , [ 13] главного перевалочного пункта для торговли на юге Эфиопии . [10] Конечная остановка превратилась в город Дыре Дава , который вырос и стал больше, чем сам Харар. Первое коммерческое сообщение началось в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа. [ нужна ссылка ]
После Трехстороннего договора 1906 года между Италией , Францией и Великобританией и Договора Клобуковского 1908 года между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая концессия была предоставлена личному врачу Менелека, чернокожему гваделупцу по имени доктор Виталиен, 30 января 1908 года. [14] Активы бывшей компании были затем переданы новой фирме, Франко-эфиопской железной дороге ( Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien [9] ), которая получила новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года препирательств с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 году линия достигла Акаки, всего в 23 километрах от столицы, а два года спустя дошла до самой Аддис-Абебы. [ необходима цитата ]
Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии остановилось. Первоначальные планы включали расширение железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса около Джиммы , что позволило бы железной дороге получить доступ к движению из основных районов производства кофе в Эфиопии. Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. В 1929 году главная железнодорожная станция в Аддис-Абебе, железнодорожная станция Легехар («Ла Гар»), была достроена и введена в эксплуатацию. [15] В 1930-х годах железная дорога перевозила 70% всей эфиопской торговли. [16] : 95
Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена итальянским правительством во время Второй итало-абиссинской войны (1936), но англо-французская компания продолжала работать во время итальянской оккупации . Паровозы типа Krupp преодолевали всю линию примерно за 36 часов. Увеличение скорости было достигнуто за счет импорта поездов итальянских производителей Ansaldo и Breda , а также самоходных вагонов от Fiat. Время в пути сократилось до 30 часов. [17]
Итальянский «План регулирования Аддис-Абебы 1938 года» предусматривал создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба вместо железнодорожной станции Легехар , которая должна была быть снесена. Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, чтобы связать Эфиопию с другими своими восточноафриканскими колониями. Железные дороги Аддис-Абеба– Дессие – Массауа и Гондэр –Дессие– Ассаб должны были достичь итальянской Эритреи, а железная дорога Аддис-Абеба– Долло – Могадишо должна была достичь итальянского Сомалиленда. Однако неудачи Италии во Второй мировой войне заставили отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и восстановили Хайле Селассие на троне, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.
В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии. [18] Хотя Синдикат был в основном организацией взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка в 1949 году была жестоко подавлена. [19]
В 1960–1963 годах Франко-эфиопские железные дороги провели изыскания для продления линии на 310 километров от Адамы до Диллы . Хотя французское правительство предложило кредит в 1965 году, проект так и не был реализован. [20]
После обретения Джибути независимости в 1977 году французская доля в железной дороге была передана новой стране. Примерно в 1982 году железная дорога была впоследствии реорганизована в Эфио-Джибутийскую железную дорогу ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien [9] ).
После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. Движение по железной дороге сократилось вдвое с 1953 по 1957 год, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы. [21] Война за Огаден 1977–1978 годов нанесла еще один удар по железной дороге, поскольку сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дыре-Дауа. [22] Части железной дороги были взорваны во время войны, и железнодорожные операции снова были сокращены вдвое. [23] После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и нападений со стороны повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена . [24]
И отсутствие технического обслуживания, и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 года железнодорожная катастрофа в Аваше унесла жизни 429 пассажиров, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье. Железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа прекратилось в 2008 году, [25] но поезда продолжали ходить между Дыре-Дауа и Джибути.
.jpg/1280px-Sign_for_Djibouti-Ethiopia_Railway_Line_Rehabilitation_Project_-_Dire_Dawa_-_Ethiopia_(8764163095).jpg)
Правительства Эфиопии и Джибути обратились за иностранной помощью для восстановления железной дороги. Европейская комиссия подготовила грант в размере 40 миллионов евро в 2003 году и увеличила его до 50 миллионов евро в 2006 году. Соглашение было подписано с итальянским консорциумом Consta 29 ноября 2006 года, и в 2007 году начались работы на участках линии, которые были изношены после войны в Огадене . [ требуется цитата ] Реконструкция планировала снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов за тонну до 20 долларов за тонну по сравнению с 30 долларами за тонну для автомобильных перевозок. [26] Легкие рельсы весом 20–25 кг/м будут заменены более тяжелыми рельсами весом 40 кг/м, что фактически удвоит допустимую нагрузку на ось поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось. [28] Почти половина рельсов будет заменена, а также 49 поврежденных стальных мостов. [26]
.jpg/1280px-Ancienne_ligne_de_chemin_de_fer_Djibouti-Addis_Abeba_(3).jpg)
В 2006 году южноафриканская фирма Comazar была выбрана для получения 25-летней концессии. [29] Однако этот план не был реализован, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с кувейтской компанией Fouad Alghanim and Sons Group. [30] Финансируемый ЕС проект по восстановлению застопорился, и к 2009 году было восстановлено только 5 км путей. [31] Железнодорожный терминал Аддис-Абебы, La Gare , оказался под угрозой сноса в 2008 году из-за уличного проекта, но здание уцелело. [32] Пути между Дыре-Дауа и Аддис-Абебой пришли в полную негодность, и многие рельсы были украдены и проданы на металлолом. [33]
Железнодорожное сообщение между Дыре-Дауа и городом Джибути прекратилось в августе 2010 года. [34] [33] [35] Однако проект по восстановлению возобновился, и пути от Дыре-Дауа до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию в 2013 году. [34]
По состоянию на 2018 год поезда курсируют по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дауа и Гюэлиле . Однако поездом пользуется очень мало пассажиров. [2] Планируется восстановить 150 км путей от Дыре-Дауа до Миесо . [3]
Эфио-Джибутийские железные дороги также расшифровываются как Эфио-Джибутийские железные дороги ( фр . Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE) [9] ), которые были двухнациональной железнодорожной компанией для управления и эксплуатации Эфио -Джибути. Железная дорога .
Предприятие Эфио-Джибутийских железных дорог было основано в 1981 году как преемник Франко-Эфиопской железной дороги и находилось в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути. [36]
Компания находилась в Аддис-Абебе; министры Министерства оборудования и транспорта Джибути и Министерства транспорта и коммуникаций Эфиопии были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила свою деятельность с уходом Джибути, эфиопская часть перешла под контроль эфиопского правительства.
Ethio -Djibouti Railways Enterprise официально прекратила свое существование в конце 2016 года, поскольку концессия, первоначально выданная в 1894 году императором Эфиопии Менеликом II , не была возобновлена. Все имущество компании перешло обратно в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу на 99 лет после официального открытия железнодорожной линии в 1917 году, через четыре года после смерти императора.
CDE имеет более 187 стальных мостов с пролетами от 4 до 141 метра. Gol du Harr, расположенный к северо-востоку от Дыре-Дауа, на 181 км, является единственным туннелем вдоль железнодорожных путей.
{{cite thesis}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на ноябрь 2024 г. ( ссылка ) CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Железнодорожная линия часто перерывалась во время войны в Огадене, но с июля работает на 50 процентов мощности.
Хотя экономические преимущества поезда, который будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, заменив медленный и дорогостоящий грузовой транспорт, широко признаны, некоторые сетуют на, казалось бы, неизбежную смерть исторического дизельного поезда французской постройки, который был выведен из эксплуатации в 2008 г. после многих лет забвения.
Железнодорожный коридор, который датируется 1917 годом, утратил конкурентоспособность, особенно с тех пор, как Эфиопия начала улучшать свою дорожную сеть. Объем грузоперевозок по железной дороге упал с максимума в 336 000 тонн в 1986 году до минимума в 207 000 тонн в 2002 году, а количество пассажиров сократилось с 1 миллиона в 1986 году до 501 000 в 2002 году.
Например, в 2009 году было восстановлено всего пять километров путей. ... Оба государства постепенно отказались от CDE, которая к 2011 году прекратила всю свою деятельность.
данным Addis, преступники также крадут железнодорожную линию, которая проходит между городами Адама и Воленчити. Addis заявил, что преступники продают стальную конструкцию литейным заводам, созданным китайскими гражданами в городе Адама и около Коки. По данным Addis, на данный момент украдено железнодорожных линий стоимостью 20 миллионов быр. [...] Железнодорожное предприятие Эфиопии-Джибути прекратило свою деятельность в 2010 году. "Нет достаточного бюджета, чтобы нанять людей для охраны железнодорожной линии, станций и других объектов предприятия"
Большинство путеводителей содержат совершенно неверную информацию о поезде, большинство из них по-прежнему говорят, что поезд отправляется из Аддис-Абебы, но этого не происходило уже более двух лет. Они также говорят, что поезд не ходит ночью из-за вероятности нападений, но это также неверно, поскольку поезд, на который я сел в воскресенье 20-12-2009, отправился в 10:30 утра (с опозданием более чем на день) и прибыл в Джибути в 05:30 утра следующего дня. Я провел в кабине более 18 часов!!!!
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Вскоре после обретения Джибути независимости, в марте 1981 года, правительства Эфиопии и Джибути подписали новый договор сроком на 50 лет о равноправном владении под названием «chemin de Fer Djibouto–Ethiopien».
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}