14 марта 1961 года недалеко от города Юба, штат Калифорния , произошла авиакатастрофа . Бомбардировщик ВВС США B-52F-70-BW Stratofortress , бортовой номер 57-0166 , бортовой номер 464155, с двумя ядерными боезарядами на борту вылетел с авиабазы Мазер недалеко от Сакраменто . Согласно официальному отчету ВВС, самолет испытал неконтролируемую декомпрессию , из-за которой ему пришлось снизиться до 10 000 футов (3 000 м) для снижения высоты кабины . Повышенный расход топлива, вызванный необходимостью полета на меньшей высоте, в сочетании с невозможностью вовремя встретиться с заправщиком, привели к тому, что у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, и теперь уже беспилотный самолет потерпел крушение в 15 милях (24 км) к западу от города Юба, [1] оторвав ядерное оружие от самолета при ударе. Оружие не взорвалось, так как его предохранительные устройства сработали исправно. [2] Пожарный погиб, а несколько человек получили ранения в результате дорожно-транспортного происшествия по пути к месту происшествия. [1]
Следующая временная шкала представляет собой сокращенную версию описания, расшифрованного Оскинсом и Маггелетом [2] из рассекреченной копии оригинального отчета ВВС об аварии. Doe 11 — позывной самолета. Doe 13 — второй B-52 в строю для первой части полета.
Все время указано в часах и минутах после взлета.
0:20 – пилот впервые заметил, что из вентиляционных отверстий пилотов идет слишком горячий воздух. Все попытки контролировать этот горячий воздух оказались безуспешными.
6:00 – Командный пункт Mather связался с самолетом по КВ-радио. Проблема с нагревом была обсуждена, и получено управление крылом. Оно состояло из нескольких предложенных корректирующих действий, которые были проверены пилотом, поскольку использовались ранее безуспешно.
6:30 – Центр управления Mather связался с самолетом по КВ-радио и обсудил проблему с жарой и ее влияние на электронику самолета и персонал экипажа. В это время руководство крыла должно было продолжить миссию.
6:50 – Центр управления полетом Мэзера связался с самолетом, и эскадрилье было дано указание «продолжать миссию так долго, как сможете; перезвоните нам после второй дозаправки сегодня вечером и сообщите о вашем состоянии; если оно станет невыносимым, конечно, верните его домой».
11:15 – Управление Мазера вызвало Доу 11, чтобы узнать, выполнит ли он миссию. На что получил ответ: «Мы попробуем».
12:35 – С диспетчерским пунктом Mather связался Doe 11 и сообщил, что дозаправка Doe 13 завершена, и «мы почти готовы к взлету». Диспетчер спросил: «Ваше текущее состояние... оно улучшилось?» Пилот ответил: «Отрицательно... хуже... двигатель номер 3 настроен на 70%... у нас уже было такое, и оно прояснилось, но в этот раз оно еще не прояснилось». Диспетчер сообщил: «Поймите, вы будете следовать курсом, и мы будем искать вас завтра».
14:00 – внешняя панель окна пилота L-4 разбилась. В это время в кабине стояла невыносимая жара, из-за которой треснул стеклянный корпус шарика на указателях поворота и скольжения пилота и второго пилота. По оценкам, в этот период уровень тепла в верхнем отсеке составлял 125–160 °F (52–71 °C) или выше. Было принято решение разгерметизировать самолет и попытаться продолжить миссию. Высота составляла 33 500 футов (10 200 м).
14:20 – после 20 минут негерметичного полета было принято решение снизиться до высоты 12 000 футов (3700 м) и продолжить выполнение миссии на этой высоте, насколько это возможно.
15:00 – Управление Mather связалось с Doe 11 и спросило: «Какое лобовое стекло треснуло и какова ваша текущая высота?» Получен ответ: «Окно L-4 разбито, на высоте невыносимая жара, двое больных членов экипажа. Мы снизились до 12 000 футов [3700 м] и планируем пройти 150 морских миль [280 км] к северу от TP 3.19 и вернуться прямо в Mather». Им посоветовали «действовать по плану, рекомендовать вам оставаться на малой высоте, сообщить нам оценку вашего топлива, как только вы подойдете достаточно близко, чтобы связаться с нами».
16:50 – Управление Mather связалось с Doe 11 по КВ-радио, запросив ETA для Mather. Самолет сообщил: «Мы только что прошли TP 3.19 в 12:12Z, оценка 150 морских миль [280 км] к северу от TP 3.19 в 12:39Z, ETA для Mather 17:55Z».
18:50 – Диспетчерская служба Мазера связалась с самолетом по КВ-радио, чтобы проверить его статус.
19:45 – Макклеллан запросил план полета и необходимую высоту от последней точки до Мазера.
20:30 – самолет связался с Макклелланом, чтобы попросить судно раннего оповещения «Hardware» присмотреть за ними и попросить исправить ситуацию. [a]
21:00 – самолет связался с диспетчерской службой Mather, заявив: «Мы хотели бы, чтобы здесь был танкер и мы заправились немного топлива. Теперь мы считаем, что будем над полем на высоте 14 000 фунтов [6400 кг]. Это немного мало. Мы хотели бы иметь танкер». И диспетчерская служба ответила Doe 11: «Будет разрешен заход на посадку по прямой, и у нас будет резервный танкер... мы не взлетим, пока вы не опуститесь ниже 10 000 фунтов [4500 кг]».
Расчетное время прибытия самолета Doe 11 в Мазер на тот момент составляло приблизительно 22:30 после взлета.
Примерно в течение следующего часа пилот Doe 11 совершил несколько отклонений курса до 30 градусов, чтобы обойти погоду, связанную с фронтом в этой области. Турбулентность была умеренной. По оценкам, полученным в результате изучения погоды и интервью пилота и штурмана Doe 11, из-за этих отклонений курса во время этого фронтального проникновения было потеряно 7 или 8 минут.
21:50 – С Мэзером связались по КВ-радио и сообщили, что у него «индикатор основного бака № 1 застрял на отметке 10 030 фунтов [4550 кг]… мы не уверены, сколько у нас сейчас топлива. У нас горит индикатор № 2 и еще один сигнализатор на 1/4, и я думаю, было бы неплохо поднять этот танкер в воздух». Центр управления Мэзером сообщил: «У нас в воздухе танкер. Заберите его на VOR-радиостанции Red Bluff и дозаправьтесь в этом направлении. Помните, если там все станет немного теснее, направляйтесь на авиабазу Бил». Позже в этом же разговоре центр управления Мэзером сообщил: «Мы поднимем его с земли как можно скорее».
22:10 – Демократ связался с самолетом по КВ-связи, сообщив: «Макклеллан запрашивает ваше текущее местоположение». Самолет сообщил: «... только что двигался по инерции и искал наш танкер». Это был последний контакт по КВ-радиостанции Демократа.
22:10 – танкер спущен на воду.
22:23 — бомбардировщик и танкер начали встречу на встречном курсе на расстоянии 70 морских миль (130 км). Был использован обычный отсчет расстояния, и бомбардировщик повернул танкер на расстоянии 21 морской мили (39 км). Это оставило Doe 11 летящим на скорости 280 узлов (520 км/ч) по прибору примерно в 11 морских милях (20 км) позади танкера после того, как танкер выкатился на трассу дозаправки. Бомбардировщик попросил танкер сбавить скорость. Танкер снизил скорость до 200 узлов (370 км/ч) по прибору, а затем до 185 узлов (343 км/ч) по прибору. Бомбардировщик поддерживал скорость 280 узлов (520 км/ч) по прибору примерно в 2 морских милях (3,7 км) позади этого танкера, а затем потерял мощность. Пилот ранее предупредил экипаж о возможности катапультирования, и теперь он предупредил их о необходимости подготовиться к катапультированию. Он начал выполнять крен на 30 градусов на запад в сторону чистого района, когда все двигатели одновременно заглохли примерно в 22:40 после взлета.
Последовательность катапультирования началась примерно на высоте 7000 футов (2100 м) при наружной температуре около 42 °F (6 °C) и была нормальной, за исключением того, что стрелок не мог сбросить свою турель, несмотря на то, что он изо всех сил тянул внутреннюю ручку аварийного сброса. Стрелок был вызван вперед и выпрыгнул через люк штурмана, используя запасной парашют в переднем отсеке. Пилот продолжал вести самолет к чистой зоне. Экипаж продолжал катапультироваться в следующем порядке: штурман, запасной штурман, запасной пилот, РЭБ, стрелок, второй пилот и радиолокационный навигатор. Пилот выпрыгнул на высоте 4000 футов (1200 м). Самолет был отбалансирован и рассчитан на то, чтобы в это время иметь приблизительно 21:1 качество планирования. Самолет сделал один полный поворот на 360 градусов влево и врезался в чистое плоское ячменное поле в 15,75 милях (25,35 км) к западу от аэропорта округа Юба, Калифорния, примерно в 22:50 после взлета. Самолет врезался в землю с левым креном 15,3 градуса и предполагаемым положением 5 градусов носом вниз на приборной скорости около 200 узлов (370 км/ч). Угол удара составил около 45 градусов.
B-52 нес две 3,8- мегатонные , герметичные термоядерные бомбы Mark 39 Mod 2, расположенные тандемом в его бомбовом отсеке. Оба оружия были выброшены из самолета при ударе и «серьезно повреждены». [3]
Оружие из заднего бомбодержателя было найдено в основном неповрежденным, с ядерными компонентами внутри его баллистического сбрасываемого контейнера. Стержни для «вытягивания» боезаряда, необходимые для начала его последовательности взведения, были извлечены, а его внутренний таймер был активирован. Его тритиевый резервуар был сломан, но газовый резервуар был все еще полон. Его взрывчатые вещества были серьезно повреждены («раскрошены»). [4] [5]
Другое оружие, в переднем бомбодержателе, отделилось от самолета при ударе. Его «выдвижные» стержни были извлечены, и его таймер также был запущен. Боеголовка «кувыркалась несколько раз», а усиленная «первичная» ступень деления и большая часть «вторичной» ступени деления-синтеза были выброшены из баллистического корпуса. Первичная была уничтожена, ее взрывчатые вещества были разбиты и разбросаны, а ее обогащенный урановый сердечник отделен от сборки. Ее детонаторы были найдены разбросанными на большой площади, а ее тритиевый резервуар отделился, но остался полным. Ни одно из орудий не подверглось детонации фугасного оружия, и не было никакого ядерного заражения. Переключатели «Arm/Safe» в обоих видах оружия были обнаружены в положении «Safe». [4]
В рамках процедуры утилизации взрывоопасных предметов персонал авиабазы Бил и авиабазы Макклеллан удалил два резервуара с тритием и отдельную яму 14 марта. На следующий день персонал EOD собрал разбросанные взрывчатые вещества, а также взрывоопасную сферу из неповрежденного оружия и сжег их. Детали оружия были возвращены Комиссии по атомной энергии . [4]
Оружие в катастрофе в Юба-Сити было того же типа бомб, что и в катастрофе B-52 в Голдсборо в 1961 году несколькими неделями ранее, за исключением того, что оно было подвергнуто модификации безопасности, которой не было у оружия Голдсборо. Модификация безопасности, обозначенная как Alt 197, заменила старый переключатель MC-722 Arm/Safe на более новый переключатель MC-1288 Arm/Safe, причем основное отличие заключалось в том, что последний не позволял заряжать низковольтные тепловые батареи внутри оружия, если переключатель находился в положении «Safe», что снижало вероятность того, что неисправный переключатель или короткое замыкание могли непреднамеренно инициировать систему детонации оружия. [6]
Однако, несмотря на то, что переключатели находились в положении «Безопасно» во время аварии в Юба-Сити, низковольтные тепловые батареи в одном из орудий все равно были активированы. Согласно Агентству по атомной поддержке Министерства обороны, «анализ посмертно указывает на то, что вероятной причиной активации низковольтных тепловых батарей одного из орудий было короткое замыкание кабеля, которое позволило энергии от генератора MC-845 Bisch обойти переключатель Arm/Safe MC-1288. Предполагается, что импульс MC-845 возник в результате механического удара, полученного при ударе, и был передан на MC-640 [тепловые батареи] через одно из возможных случайных коротких замыканий». Высоковольтные батареи ни одного из орудий не были активированы, и в обоих случаях позже было решено, что «все конструктивные особенности безопасности бомб сработали должным образом». [3]
В книге 2012 года подполковник Эрл Макгилл, отставной пилот B-52 Стратегического авиационного командования , утверждает, что экипаж после дозаправки в воздухе, которая дала недостаточно топлива, отказался от предложения дополнительной, незапланированной дозаправки в воздухе, обошёл возможные аварийные посадочные площадки и исчерпал топливо. [7] Макгилл, основываясь на своём опыте, винит в ошибках экипажа использование декседрина для снятия усталости во время 24-часового перелёта, предшествовавшего катастрофе.
