Южно-Австралийские железные дороги (SAR) были установленной законом корпорацией, через которую правительство Южной Австралии строило и эксплуатировало железные дороги в Южной Австралии с 1854 по март 1978 года, когда ее пригородные железные дороги были включены в состав Австралийской национальной железной дороги , а ее городские линии Аделаиды были переданы Государственное транспортное управление .
В SAR было три основных железнодорожных колеи : 1600 мм (5 футов 3 дюйма); 1435 мм (4 фута 8+1 ⁄ дюйма ); и 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Первая железная дорога в Южной Австралии была проложена в 1854 году между Гулвой и Порт-Эллиотом, чтобы обеспечить перевалку товаров между колесными пароходами на реке Мюррей и морскими судами. Следующая железная дорога была проложена от гавани в Порт-Аделаиде до столицы Аделаиды и имела ирландскую колею шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Эта линия была открыта в 1856 году. Позже ветки на севере штата в шахтерских городах Капунда и Бурра были связаны с городской системой Аделаиды. Отсюда южная главная линия простиралась до конного трамвая, идущего от Виктор-Харбора до Стратхалбина и в направлении границы Южной Австралии и Виктории .
Поскольку городские системы имеют широкую колею, на среднем севере и юго-востоке штата изначально была проложена узкоколейная дорога шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Эти системы были тесно связаны с британской практикой, как и система широкой колеи до 1926 года. Локомотивы и подвижной состав были закуплены в Великобритании и США у таких строителей, как Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive. Company и Baldwin Locomotive Works . Девять локомотивов-цистерн широкой колеи плюс рама десятого были куплены подержанными у Кентерберийских провинциальных железных дорог в Новой Зеландии, когда они были переоборудованы на узкую колею.
В 1922 году, после худшего финансового дефицита в САР, правительство назначило американского менеджера железной дороги Уильяма Уэбба из железной дороги Миссури-Канзас-Техас главным комиссаром. Когда Уэбб прибыл в Аделаиду со своей молодой семьей, он обнаружил, что железнодорожная система не изменилась с конца 19 века. Локомотивы и подвижной состав были небольшими, вагоны и вагоны были деревянными, пути и мосты были непригодны для тяжелых грузов, в мастерских было устаревшее оборудование, а система сигнализации была негибкой. Эти атрибуты привели к увеличению соотношения операционных расходов к выручке.
Уэбб представил план реабилитации, основанный на американских железнодорожных принципах использования больших стандартизированных локомотивов и грузовых вагонов со стальными кузовами с автоматическими сцепками, позволяющими значительно повысить производительность. Пассажирские поезда с небольшим покровительством будут заменены самоходными вагонами, что позволит осуществлять более быстрые, частые и эффективные перевозки. Он нанял Фреда Ши в качестве своего главного инженера-механика и поручил ему подготовить спецификации для нового оборудования. В результате были размещены заказы на 1200 вагонов четырех типов от American Car and Foundry , 12 бензиновых механических железнодорожных вагонов от Service Motors Corporation, Уобаш, Индиана , и 30 локомотивов, основанных на планах American Locomotive Company , но построенных Armstrong Whitworth & Co в Объединенное королевство. Это были колесные пары Mountain , Pacific и Mikado , по 10 каждого типа, которые стали локомотивами классов 500 , 600 и 700 . [1] [2]
Для перевозки более тяжелых поездов план реабилитации включал укрепление путей и мостов, а также преобразование узкоколейной системы Среднего Севера шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (Западное подразделение) в ширину 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). измерять . Устаревшие железнодорожные мастерские Ислингтона были снесены и заменены совершенно современными предприятиями по техническому обслуживанию и производству железных дорог, в Майл-Энде , недалеко от Аделаиды, был построен большой новый круглый дом, а по всему штату было установлено несколько 85-футовых поворотных платформ , чтобы позволить гораздо более крупным локомотивам ездить. повернуться. Эффективной работе поездов способствовало принятие американского порядка движения поездов на проселочных линиях, а железнодорожный вокзал Аделаиды был заменен внушительным новым зданием, открытым в 1927 году . [1] Это величественное здание было частично передано казино Аделаиды .
Когда в 1926 году прибыли две партии новых локомотивов, они произвели фурор среди общественности и всей железнодорожной отрасли Австралии. «Mountain» класса 500 был более чем в два раза больше самого большого локомотива до Уэбба и был самым мощным локомотивом в Австралии. Отныне поезда широкой колеи с двумя заголовками шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) стали редкостью в Южной Австралии. Массивные локомотивы были выгружены в порту Аделаиды и увезены с причала на лошадях (вес только локомотивов превышал максимальную грузоподъемность дока). За исключением некоторых первоначальных проблем (в основном связанных с перегревом подшипников и неровной ездой из-за чрезмерного люфта на ведущих осях), новые локомотивы прекрасно заняли назначенные им позиции. После успеха оригинальных локомотивов еще десять локомотивов класса 700 с более крупными тендерами были построены на месте с использованием мощностей новых мастерских в Ислингтоне. Это был класс 710 . [1]
Класс 500 был рассчитан на перевозку 400 тонн через хребет Маунт-Лофти непосредственно к востоку от Аделаиды, где непрерывный градиент длиной 19 миль (31 км) с уклоном 1 из 45 (2,2%) встречал поезда, направлявшиеся в Викторию. Через два года после их появления этот класс был модифицирован за счет добавления форсирующего двигателя , что потребовало замены двухколесного прицепного грузовика четырехколесным грузовиком. Это изменило колесную формулу с 4-8-2 на 4-8-4 , но термин «Горы» прижился к локомотивам. Переклассифицированы в класс 500Б, их максимальная нагрузка на гору Лофти увеличена до 600 тонн [ каких? ] , или одиннадцать легковых автомобилей. В эпоху до Уэбба класс Rx - 4-6-0 с топкой Belpaire - оценивался в 190 тонн для этой линии, причем три из них требовались для подъема тяжелого Мельбурнского экспресса - два спереди и один с боку . задний. [3]
Система широкой колеи шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) была основным направлением программы реабилитации Уэбба. Узкоколейные системы шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) к северу от Терови и на полуострове Эйр остались нетронутыми , как и юго-восточное подразделение с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (хотя впоследствии оно было преобразовано в колею 5 футов 3 дюйма (1067 мм ). 1600 мм ) широкой колеи в начале 1950-х годов).
Уэбб решил не продлевать свой контракт в 1930 году и вернулся в США, совершив революцию в САР.
В 1936 году в САР находилось 365 паровозов, 51 железнодорожный вагон, 408 пассажирских вагонов, 38 тормозных фургонов и 8219 товарных вагонов. [4] В следующем году были представлены десять локомотивов Тихоокеанского типа 620 класса 4-6-2 , спроектированных и построенных на заводе САР в Ислингтоне . Их осевая нагрузка позволяла им пересекать множество сельских линий, проложенных по 60-фунтовым рельсам, но они также были с пользой использованы на восточно -западном экспрессе между Аделаидой и Порт-Пири после продления линии широкой колеи на север от Редхилла до Порт-Пири в 1937. [2] [ проверка не удалась ]
Другие дополнения к локомотивному парку после Великой депрессии включали класс 2-8-4 720 , дальнейшее развитие локомотивов класса 700/710, и класс 520 , локомотив 4-8-4 , внешне стилизованный по образцу Пенсильванской железной дороги T1. ; у него была такая же легкая нагрузка на ось, как и у класса 620, но тяговое усилие на 30% выше, что позволяло достигать более высоких скоростей на всех магистральных пассажирских перевозках.
В 1949 году эра дизельных двигателей предположительно началась с двух маневровых локомотивов класса Bo-Bo 350 , спроектированных и построенных компанией Islington Works с использованием британских компонентов. [5]
Два года спустя в эксплуатацию поступили первые магистральные дизель-электрические локомотивы САР: класса 900 , также спроектированные и построенные Islington Railway Workshops. Их стиль во многом повторял стиль дизелей Alco PA в США. Впоследствии, по совпадению, SAR приобрела эксклюзивную продукцию American Locomotive Company , произведенную по лицензии в Сиднее компанией AE Goodwin : классы 930 , 830 , 600 и 700 . В 1950-х годах были введены вагоны: «Bluebirds» класса 250 и 100 для региональных перевозок и «Red Hens» класса 300 и 400 для пригородных перевозок в Аделаиде.
Серьезные изменения произошли в 1970 году, когда оставшиеся 400 километров (250 миль) железнодорожного коридора Сидней-Перт не были построены до 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма , линия Порт-Пири-Брокен-Хилл ,былапреобразована в колею.
На выборах 1972 года федеральное правительство Уитлама взяло на себя обязательство предложить штатам передать свои железнодорожные системы федеральному правительству. Правительство Южной Австралии приняло предложение, но предпочло сохранить городские службы Аделаиды , которые были переданы Государственному транспортному управлению . Финансовая ответственность за оставшиеся услуги перешла к федеральному правительству 1 июля 1975 года, хотя SAR продолжал оказывать услуги до тех пор, пока 1 марта 1978 года операции не были официально переданы Австралийской национальной комиссии железных дорог . [6]
Предпоследний глава САР, комиссар Рон Фитч , размышляя о конце железнодорожного управления, писал: «Слияние большей части САР с Австралийской национальной железнодорожной комиссией , а оставшейся части с Государственным транспортным управлением Южной Австралии, Но нельзя позволить потомкам забыть ее достижения:
.jpg/1280px-South_Australian_Railways_Commissioner_John_A_Fargher_on_inspection_at_Lake_MacDonnell_gypsum_loading_plant,_1949_(EPRPS_rp_127).jpg)
В июне 1965 года Rail News был запущен как ежеквартальный информационный бюллетень для сотрудников . [20] Он выходил ежемесячно с января 1970 года. [21] Последнее издание было опубликовано в марте 1973 года, а в следующем месяце его заменила «Keeping Track» . [22] [23]
