Канал дю Миди ( французское произношение: [kanal dy midi] ; окситанский : Canal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) — канал длиной 240 км (150 миль) на юге Франции ( французский : le Midi ). Первоначально названный Canal Royal en Languedoc (Королевский канал в Лангедоке) и переименованный французскими революционерами в Canal du Midi в 1789 году, канал считается одним из величайших строительных работ 17-го века. [2]
Канал соединяет Гаронну с озером То на Средиземном море и вместе с каналом Гаронна длиной 193 км (120 миль) образует канал Двух Морей , соединяющий Атлантический океан со Средиземным морем.
Строго говоря, «Канал дю Миди» относится к участку, изначально построенному от Тулузы до Средиземного моря — проект канала Де-Мер был направлен на то, чтобы соединить несколько участков судоходных водных путей, чтобы соединить Средиземное море и Атлантику: сначала Канал дю Миди, затем Гаронна , которая была более или менее судоходной между Тулузой и Бордо , затем Боковой канал Гаронны, построенный позже, и, наконец, эстуарий Жиронды после Бордо.
Жан-Батист Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года с целью развития торговли пшеницей под руководством Пьера-Поля Рике , а строительство продолжалось с 1666 по 1681 год, во время правления Людовика XIV . Канал дю Миди является одним из старейших каналов Европы, все еще действующих (прототипом был канал Бриар ). Проблемы, возникающие при этих работах, тесно связаны с проблемами внутреннего водного транспорта сегодня. Ключевой проблемой, поднятой Пьером-Полем Рике, была транспортировка воды из Монтань- Нуар (Черные горы) в Сей-де-Науроз , самую высокую точку канала.
В 1996 году Южный канал был включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО благодаря своему выдающемуся инженерному и художественному оформлению, а в 2016 году он был признан международным историческим памятником гражданского строительства . [3] [4]
Канал дю Миди расположен на юге Франции, в департаментах Эро , Од и Верхняя Гаронна . Его длина составляет 240 километров (150 миль), он начинается на западе в Порт-де-л'Эмбушюр , Тулуза , и заканчивается на востоке в Ле-Онглу , Марсельян , где канал открывается в Этан-де-То (между Агдом и Сетом ).
Канал дю Миди — это канал на вершине , поднимающийся от Тулузы на атлантической стороне на расстояние 52 километра (32 мили) до Сей-де-Науроз или вершины, где впадает канал-питатель. Общий подъем составляет 57,18 метра (187,6 фута), а вершина находится на высоте 189,43 метра (621,5 фута). Эта разница в уровне вниз к морю покрывается на оставшемся расстоянии в 188 километров (117 миль) от Науроз до Ле-Онглу на Этан-де-То.
Проектная глубина канала составляет два метра (6,6 фута) с минимумом 1,80 м (5,9 фута). Допустимая осадка составляет 1,50 м (4,9 фута), хотя обычные пользователи сообщают, что даже при 1,40 м (4,6 фута) лодки иногда будут касаться дна из-за отложений ила во многих местах. Ширина на поверхности составляет 20 м (66 футов) в среднем с колебаниями от 16 м (52 фута) до 20 м (66 футов). Наконец, ширина ложа канала составляет 10 м (33 фута). [5]
Этот продольный профиль канала дю Миди показывает, что он поднимается от Тулузы (1) до Сей-де-Науроз (2), затем спускается к Кастельнодари (3), Каркассону (4) и Требу (5). Канал продолжается до Безье после прохождения через шлюзы Фонсеран (6), затем Агд (7), чтобы закончиться в Сете на Этан-де-То (8).
Самый длинный канальный шлюз составляет 53,87 км (33,47 миль) между шлюзами Аржан и Фонсеран , а самый короткий канальный шлюз составляет 105 м (344 фута) между двумя шлюзами Фрескель . [6]
По историческим причинам Южный канал имеет уникальный правовой статус, который был кодифицирован в 1956 году [7] в Публичном кодексе водных путей и внутреннего судоходства , а затем в Общем кодексе собственности государственных лиц . Согласно статье L. 2111-11 Кодекса, общественное владение каналом определяется ссылкой на феод, когда-то предоставленный Пьеру-Полю Рике , а границы были установлены официальным отчетом в 1772 году. Также были добавлены помещения для персонала и склады, а также водохранилище Лампи . Статьи L. 2124-20 - L. 2124-25 устанавливают правила содержания канала, что, как правило, является обязанностью государственного субъекта, которому он принадлежит, с участием коммун и, в некоторых случаях, жителей прибрежной зоны.
В соответствии с Законом от 27 ноября 1897 года [7] Французское государство владеет Южным каналом, а управление им делегировано государственному органу Voies Navigables de France , подчиненному Министерству транспорта.
Строительство канала было старой идеей. Было разработано множество и порой утопических проектов по строительству канала между Атлантическим океаном и Средиземным морем . Такие лидеры, как Август , Нерон , Карл Великий , Франциск I , Карл IX и Генрих IV мечтали об этом, [8] поскольку это был настоящий политический и экономический вопрос. Король Франциск I привез Леонардо да Винчи во Францию в 1516 году и заказал исследование маршрута от Гаронны в Тулузе до Ода в Каркассоне . [ 9]
Строительство такой конструкции спасло бы суда (торговые, а также королевские галеры) и товары от плавания вокруг Пиренейского полуострова , которое могло занять месяц. В то время судоходство было сопряжено с опасностями, такими как пиратство и берберийские пираты . [10]
Наиболее реалистичные проекты были представлены королю в XVI веке. Первый проект был представлен Николя Башелье в 1539 году поместьям Лангедока [11] , затем второй в 1598 году Пьером Рено [12] и, наконец, третий проект был предложен Бернаром Арибатом де Безье в 1617 году. [13] Эти проекты были заброшены, поскольку они не уделяли достаточного внимания водоснабжению канала и предусматривали систему отвода воды из рек Пиренеев , слишком сложную или невозможную для реализации. В 1650 году другой инженер также предложил отвести воду из Арьежа в Синтегабель, чтобы провести несудоходный канал в Пеш-Давид около Тулузы . И снова возник вопрос о том, как доставить воду в Сей-де-Науроз на большей высоте, чем у Тулузы. [14]
Проекты не были запущены из-за страха потерять слишком много денег и убежденности в человеческой неспособности вырыть такой канал. Главной проблемой было обеспечение вершинных секций достаточным количеством воды. [15] [16] [17]
Тем не менее, Пьер-Поль Рике , богатый сборщик налога на соль в Лангедоке, предложил более убедительный проект, чем его предшественники. Когда Людовик XIV получил его предложение через архиепископа Тулузы (Шарля-Франсуа Англура из Бурлемона) в 1662 году, он увидел возможность лишить Испанию части ее ресурсов и возможность отметить свое правление нетленным произведением. [10]
Перевод на английский:
Монсеньор,
Я писал вам из Перпиньяна, 28-го числа прошлого месяца, по поводу сбора налога на соль в Руссильоне, и сегодня я делаю то же самое в этой деревне, но по теме, далекой от того, что там происходит. Это касается проекта канала, который можно было бы сделать в провинции Лангедок для сообщения между двумя морями, Океанией и Средиземным морем, вы будете удивлены, мой господин, что я берусь рассказать вам о чем-то, чего, по-видимому, не знаю, и что сборщик налога на соль смешивает с нивелировкой...
Но вы простите мне мою затею, когда узнаете, что я пишу вам по приказу монсеньора архиепископа Тулузы. Некоторое время назад господин оказал мне честь, приехав в это место, поскольку я его сосед и слуга, где он мог бы найти средства для строительства этого канала, поскольку он слышал, что я провел особое исследование этого вопроса; я сказал ему, что знаю его, и обещал навестить его в Кастре по возвращении из Перпиньяна и провести его по окрестностям, чтобы он увидел возможность этого. Я сделал это и сказал в компании господина епископа Сен-Папуля и нескольких других важных лиц, которые посетили, и все это было обнаружено, как я сказал, господин архиепископ был ответственен за составление письма и отправку его вам, оно включено здесь, но в плохом порядке, поскольку, не понимая ни греческого, ни латыни и едва говоря по-французски, я не могу объяснить это без заикания, поэтому то, что я намеревался сделать, было по приказу и из послушания, а не по моей собственной воле.
Однако, милорд, пожалуйста, потрудитесь прочитать мою почту, чтобы вы могли по-настоящему судить, что этот канал осуществим, это действительно сложно из-за стоимости, но можно увидеть, что польза, которая получится, перевешивает соображения о расходах. Покойный король Генрих IV, дед нашего монарха, страстно желал выполнить эту работу, покойный кардинал де Жуайез начал выполнять некоторую работу, и кардинал Ришелье хотел этого достижения, в истории Франции, собрание сочинений упомянутого кардинала де Жуайеза и несколько других сочинений подтверждают истину; но до сегодняшнего дня никто не думал о том, как можно использовать реку, чтобы найти легкий путь для канала, потому что тогда предполагалось, что использование рек и машин для подъема воды было непреодолимым препятствием. Кроме того, я полагаю, что эти трудности всегда вызывали отвращение, которое откладывало выполнение работы, но сегодня, мой господин, есть легкие маршруты и есть реки, которые можно легко отвести от их древних русел и направить в этот новый канал посредством естественного и надлежащего наклона, все трудности исчезают, за исключением поиска средств для покрытия стоимости работы.
У вас есть для этого тысяча средств, милорд, и я снова представляю вам два моих мемуара, прилагаемых, чтобы помочь вам лучше рассмотреть, что легкость и уверенность этого нового судоходства заставят Гибралтарский пролив перестать быть абсолютно необходимым проходом, что доходы короля Испании в Кадисе сократятся, а доходы нашего короля возрастут, особенно от ферм, ввоза и вывоза товаров в этом королевстве, кроме того, права, получаемые от указанного канала, возрастут до огромных сумм, и что подданные Его Величества в целом выиграют от тысячи новых предприятий и получат большую выгоду от этого судоходства, что если я узнаю, что этот план вам понравится, я пошлю вам число шлюзов, которые необходимо сделать, и точный расчет туазов указанного канала, как по длине, так и по ширине. [18]
По сравнению с каналами, управлять реками сложно, но между Атлантическим океаном и Средиземным морем требуется только один канал. В отличие от реки, легче управлять потоком канала, чтобы обеспечить постоянный поток движения в течение года.
Канал дю Миди является каналом верхнего уровня , поскольку он должен проходить по возвышенности между двумя долинами. Строительство этого канала требовало прохода через Сейл -де-Науроз или Сейл-де-Грассен. [19]
От начала планирования до начала работ прошло тридцать лет: аналогичный проект также изучался комитетом, членом которого был отец Рике.
В 1660 году Рике нашел решение главной проблемы: водоснабжение вершины для питания обеих сторон канала. Его идея состояла в том, чтобы получить воду, текущую из Монтань- Нуар . Его важные знания гидрографии Монтань -Нуар и Сора позволили ему придумать гениальную систему орошения. [20] Он был вдохновлен французским инженером Адамом де Крапонном , который реализовал ту же систему для канала Крапонн .
Для этого он планировал собрать горные воды в плотинах и водохранилищах, а затем направить их в Seuil de Naurouze через каналы, пересекающие Seuil de Graissens. Вода из Сора, протекающего около Ревеля, была основным источником, предусмотренным Рике. Другие реки из Монтань-Нуар также были частью системы, такие как Альзо, Лодо, Риетор, Бернассон и Лампи . [21] Монтань-Нуар — это регион с количеством осадков, вдвое превышающим количество осадков равнины Лораге, — 1400 миллиметров в год на высоте около 500–600 м (1600–2000 футов) над уровнем моря. [22] Для хранения речной воды он планировал создать три бассейна: водохранилище Лампи-Вьё, шестиугольный портовый бассейн в Наурузе и бассейн Сен-Ферреоль с большой земляной плотиной поперек устья долины ручья Лодо.
В 1664 году, во время изучения проекта, Сословия Лангедока попросили Рике экспериментально реализовать его идею. Затем он построил испытательный канал, отводящий воду из Сора в Сей -де-Науроз . Это был Риголь-де-ла-Плейн , который он завершил в 1665 году и использовал для доказательства возможности подачи воды в самые высокие точки русла канала. [23] Это было событие, которое убедило Комитет экспертов, созданный королем на месте для проверки выбора и планов, подготовленных Рике. С этого момента Людовик XIV знал, что канал технически осуществим. [24]
Рике глубоко изучил подачу воды в канал в Сей-де-Науроз. Его исследование выглядело строгим и включало пилотную фазу со строительством Риголь- де-ла-Плейн, чтобы обосновать его заявление. Проект все еще оставался неясным во многих отношениях, особенно маршрут канала. Этот маршрут не был окончательным и не был точным, как это было бы сегодня для проекта шоссе или высокоскоростной железной дороги . Были известны только направления маршрута, нанесенные на карту. Подрядчик мог вносить изменения в маршрут в зависимости от трудностей, с которыми он сталкивался на местности. [25]
На атлантической стороне он предложил несколько вариантов маршрута: один должен был пройти мимо Кастра и Ревеля через Сей-де-Грассен и Агу . Фактически, эта река уже разрабатывалась для навигации. [26] Другой маршрут должен был пройти по реке Жиру и обойти Тулузу, как и в предыдущем маршруте. На средиземноморской стороне маршрут не был установлен. Он хотел использовать Фрескель до Ода, но прибытие на побережье сначала предполагалось в Нарбонне, а затем в Сете .
В 1663 году Рике провел полевые исследования, чтобы окончательно зафиксировать путь на атлантической стороне по seuil de Naurouze вдоль долины Hers -Vif до Тулузы ниже по течению Гаронны . Судоходная часть реки находится ниже по течению от Базакле , который был бродом в центре Тулузы, блокируя навигацию. Канал не мог не проходить через экономическое сердце региона, поэтому окончательный маршрут был через Кастр и Жиру.
Пьер-Поль Рике не имел технического образования и учился на работе. Он регулярно проводил эксперименты и полевые наблюдения. Его техника оставалась в высшей степени эмпирической, поскольку в то время прикладная наука и гидравлические методы посредством законов или концепций не были освоены. [27] Тем не менее, Рике имел научный подход, поскольку он систематически проводил измерения потока и производил расчеты объемов. Кроме того, чтобы преодолеть свои технические недостатки, он был окружен многими техническими специалистами, такими как Гектор Бутеруэ, Франсуа Андреосси, геодезист и картограф, и Пьер Каммас, эксперт по водным потокам.
Он провел эксперименты, чтобы доказать, что возможно доставить воду в Сей-де-Науруз из реки Сор в Монтань-Нуар . [23] За свой счет в 200 000 ливров он построил тестовый канал шириной всего два фута и 9 ноября 1665 года успешно открыл поток. Когда канал был разрешен в следующем году, этот тестовый rigole стал Rigole de la plaine . [28] Он также построил на своей земле в Бонрепо модель канала со шлюзами , туннелями и épanchoirs (водосбросами) [29], воспроизводящими склоны и питающими все водой. [30]
Экономическое положение страны в то время было довольно сложным. Когда Кольбер стал министром, он считал, что внутренняя и международная торговля не в пользу Французского королевства . Голландцы могли бы лучше воспользоваться торговой и экономической деятельностью в стране. Цены на зерно сильно упали, а производство вина сократилось в 1660 году. Этот кризис привел к обесцениванию земельных участков, и мелкие фермы обанкротились. [31] Кроме того, регион Лангедок пережил религиозный конфликт во время Фронды . Было трудно проводить политику в этой области и, в частности, вводить налоги, такие как налог на соль . [32]
Затем Кольбер увидел в Пьере-Поле Рике и его проекте способ проведения политики экономической экспансии на службе абсолютизма в Лангедоке. Фактически, Рике сам предложил ввести налог на соль и построить Канал дю Миди. Таким образом, строительство канала позволило бы создать прямой проход между Средиземным морем и Атлантикой, минуя Гибралтарский пролив, контролируемый испанцами, с целью разрушить испанскую торговлю и наладить торговый поток через Лангедок. Регион Лангедок имел много ресурсов, таких как пшеница , вино из Минервуа , шерстяная ткань, шелк и соль , которые производители с трудом экспортировали из-за отсутствия торговли. [33] Проходя через Канал дю Миди, Кольбер надеялся распределить товары в различных регионах Миди , чтобы укрепить королевскую власть и открыть Тулузу и ее регион. [34]
Несмотря на проект, который казался ненадежным, Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года [35] после одобрения комитета экспертов, который в течение нескольких месяцев рассматривал маршрут канала. Проект значительно выиграл от назначения инженера по фортификациям и гидравлике — Луи Николя де Клервиля, — который использовал свое влияние на Кольбера, чтобы начать проект. Указ определял разрешение на строительство канала, выдачу приглашений на тендер и его присуждение проектировщику Пьеру-Полю Рике и его потомкам. Он также давал Рике права экспроприации и описывал возможность создания мельниц, складов и жилья для эксплуатации канала. Проект сформировал освобожденный от налогов «феод», владелец которого имел права на рыболовство и охоту . Наконец, он описывает рабочие процедуры, включая введение пошлин, организацию движения и владение судами. [36] Король решил передать право собственности и эксплуатации объекта в особом порядке, чтобы преодолеть потенциальные недостатки столь масштабной работы. Эта система гарантировала непрерывное обслуживание и эксплуатацию канала, даже если финансы государства находятся на самом низком уровне. [37]
Работа была начата в два этапа, каждый из которых назывался «предприятием». Первое предприятие по соединению Тулузы с Требом оценивалось в 3,6 миллиона ливров . [38] Однако финансы государства были не очень прочными, и сословия Лангедока не были готовы финансировать такой проект из опасения, что их средства будут использованы на непредвиденные расходы. [39] Таким образом, в обмен на владение и эксплуатацию канала Пьер-Поль Рике предложил профинансировать часть работ из своих собственных средств. Остальное должно было быть оплачено государством в обмен на прибыль, которую Рике получал от налога на соль. Второе предприятие по работам между Требом и Этан- де-То в декабре 1668 года стоило 5,832 миллиона ливров плюс еще миллион ливров на возобновление работ в порту Сет. [40]
В конечном итоге, хотя первоначальный бюджет составлял шесть миллионов ливров, все работы вместе стоили от 17 до 18 миллионов ливров того времени, [41] 40% было авансом короля, 40% провинции и 20% самого Рике, который стал владельцем. Его потомки продолжали платить два миллиона ливров в течение более 50 лет. [42] [43]
В возрасте 63 лет Рике начал свое великое предприятие, отправив своего личного инженера Франсуа Андреосси и местного эксперта по воде Пьера Ру в Монтань-Нуар для работы над водоснабжением. Эта система снабжения успешно снабжала канал водой там, где он пересекал континентальный водораздел, заменяя воду, которая стекала в два моря. Система была шедевром как гидравлической, так и структурной инженерии и послужила ранним подтверждением видения Рике. Она также была важной частью масштабного предприятия.
Работа над первым «предприятием» началась 1 января 1667 года со строительства желоба Риголь- де-ла-Плейн, а затем продолжилась 15 апреля 1667 года с закладкой первого камня озера Сен-Ферреоль . [44] Первоначально Рике хотел построить дюжину водохранилищ, но генеральный комиссар фортификаций Луи Николя де Клервиль попросил его заменить их одним водохранилищем. Это было большим новшеством в то время — ни одно водохранилище-озеро такого масштаба никогда не строилось ранее.
Некоторые из людей Клервиля , имевшие опыт в военном машиностроении, приехали, чтобы построить огромную плотину для единственного водохранилища, Bassin de St. Ferréol , на реке Лодо. Лодо является притоком Тарна в Монтань-Нуар примерно в 20 км (12 миль) от вершины предполагаемого канала в Сей-де-Науроз . Эта массивная плотина, длиной 700 метров (2300 футов), высотой 30 метров (98 футов) над руслом реки и толщиной 120 метров (390 футов) у основания, была крупнейшим произведением гражданского строительства в Европе и всего лишь второй крупной плотиной, построенной в Европе, после плотины в Аликанте в Испании. Она была соединена с каналом дю Миди контурным каналом длиной более 25 км (16 миль), шириной 3,7 м (12 футов) с шириной основания 1,5 м (4,9 фута). В конечном итоге он был оборудован 14 шлюзами, чтобы доставлять строительные материалы для канала с гор и создать новый порт для горного города Ревель .
В ноябре 1667 года состоялась официальная церемония закладки первого камня шлюза Гаронны в Тулузе в присутствии представителей парламента Тулузы , Капитулов (шерифов) и архиепископа Тулузы Шарля-Франсуа д'Англюра де Бурлемона. [45] Первое заполнение водой было произведено между seuil de Naurouze и Тулузой зимой 1671–1672 годов, и первое судоходство могло начаться. В 1673 году был завершён участок от Naurouze до Trèbes, что ознаменовало конец первого «предприятия».
С 1671 года второе предприятие начало связывать Треб со Средиземным морем и строить порт Сет (тогда он назывался Сет , место было выбрано и порт построен Клервилем). Эта часть канала создавала проблемы на стыке между Этан- де-То и Требом, поскольку канал должен был пересекать русло Эро и Либрон. Чтобы обойти эту проблему, Рике установил систему клапанов и камер для Либрона и круглый шлюз с тремя дверями для Этан- де-То и Эро . [46] Круглый шлюз в Агде мог переключаться между участком Канала дю Миди и Эро. Эта часть канала также представляла проблему на уровне seuil of Ensérune и спуска к Безье в долине Орб . Рике решил эти проблемы, с одной стороны, прорыв туннель Мальпас , а с другой — построив в Фонсеране ряд из восьми шлюзовых камер к Орбу. Туннель Мальпас был первым проходом через канал, когда-либо построенным через туннель. Канал дю Миди проходит через 173-метровый (568 футов) туннель через холм в Оппидум д'Энсёрюн .
В 1681 году работы над каналом в Безье были завершены. Однако в октябре 1680 года Рике умер во время строительства. Он не увидел конца проекта. Его взял на себя инженер короля Ла Фейль .
Его сыновья унаследовали канал, но инвестиции семьи не были возвращены, а долги полностью выплачены только через 100 лет. Канал хорошо управлялся и управлялся как патерналистское предприятие вплоть до революции .
.jpg/1280px-Pompertuzat_-_Pont_Deyme_(2).jpg)
Канал был построен в большом масштабе, с овальными шлюзами длиной 30,5 м (100 футов), шириной 6 м (20 футов) у ворот и шириной 11 м (36 футов) в середине. Эта конструкция была предназначена для сопротивления обрушению стен, которое произошло в начале проекта. Овальные шлюзы использовали прочность арки против внутреннего давления окружающей почвы, которое дестабилизировало ранние шлюзы с прямыми стенами. [15] Такие арки использовались римлянами для подпорных стен в Галлии , поэтому эта техника не была новой, но ее применение к шлюзам было революционным и было имитировано в ранних американских каналах. [16] [17]
Многие из сооружений были спроектированы с неоклассическими элементами, чтобы еще больше отразить амбиции короля сделать Францию Новым Римом. Канал дю Миди как грандиозный образец инфраструктурной инженерии сам по себе был представлен как достойный Рима, а политические мечты, стоящие за ним, были разъяснены табличками на латыни и стенами, построенными с римскими чертами. [16]
В мае 1681 года канал был тщательно осмотрен по приказу короля для проверки работы и водонепроницаемости канала. Затем он был официально открыт для навигации 15 мая 1681 года. На открытии канала в Тулузе 15 мая первыми по каналу проплыли королевский управляющий и президент поместий Лангедока , а затем множество других судов, перевозивших, в частности, пшеницу . После первого рейса канал был осушен, поскольку работа не была завершена; он не будет открыт до декабря 1682 года. [47] Канал был открыт для движения в мае 1683 года и прекратил принимать общественные работы в марте 1685 года. [48]
В течение пятнадцати лет на строительстве канала работало около 12 000 рабочих. Рике нанимал мужчин и женщин в возрасте от 20 до 50 лет, которых он организовывал в секции, образующие мастерские под руководством генерального контролера. Такая рационализация работы позволила оптимизировать задачи и выполнить несколько проектов одновременно. Вся работа выполнялась вручную, а рытье канала производилось лопатами и кирками . Рабочая сила состояла из фермеров и местных рабочих, численность которых менялась от периода к периоду в течение года. Пьер-Поль Рике обратился к военным, чтобы компенсировать эти колебания. Он также установил ежемесячные выплаты рабочим за их лояльность. [44] Он также предлагал жилье за два денье в день. [49]
Женщины-рабочие были на удивление важны для проектирования канала. Многие из них приехали из бывших римских банных колоний в Пиренеях , где элементы классической гидравлики поддерживались как живая традиция. Сначала их нанимали для перемещения земли к плотине в Сен-Ферреоле, но их руководители, которые изо всех сил пытались спроектировать каналы от плотины до канала, признали их опыт. Инженерное дело в этот период было в основном сосредоточено на строительстве крепостей, а гидравлика была связана в основном с горным делом и проблемами дренажа. Строительство судоходного канала через континент выходило далеко за рамки формальных знаний военных инженеров, которые, как ожидалось, должны были его контролировать, но крестьянки, которые были носителями классических гидравлических методов, пополнили репертуар доступных методов. Они не только усовершенствовали систему водоснабжения канала, но и проложили водный путь через горы около Безье, используя несколько шлюзов, и построили лестницу с восемью шлюзами в Фонсеране. [16]
Финансовые и социальные условия найма рабочих были очень благоприятными и необычными для того времени. Чтобы сохранить рабочую силу, Рике платил своим рабочим достаточно хорошо. Что еще более важно, он давал невиданные ранее льготы, такие как нерабочие дождливые дни, воскресенья и праздничные дни, и, наконец, оплачиваемый отпуск по болезни. Трудовой договор был индивидуальным и заключался на основе свободного найма. Заработная плата вначале составляла 20 солей (1 ливр ) в день, что вдвое превышало сельскохозяйственную заработную плату. Однако недовольство владельцев ферм заставило Рике снизить оплату до 15, а затем и до 12 солей в день. В 1668 году он установил ежемесячную оплату в размере 10 ливров . [50]
На рабочих площадках канала было обнаружено множество профессий в дополнение к сезонным рабочим, которые чаще всего были фермерами. Каменщики и каменотесы отвечали за строительство таких сооружений, как мосты , шлюзы и водосбросы . Кузнецы и выравниватели отвечали за обслуживание инструментов и оборудования. Возчики и носильщики, кузнецы и владельцы лесопилок также были реквизированы для работ. [51]
Рабочие были организованы в секции, контролируемые капитанами и сержантами. Наконец, Пьер-Поль Рике был окружен помощниками, а также генеральными аудиторами и инспекторами канала. [52]
Инструменты рабочих были весьма ограничены: кирки, мотыги и лопаты для копания, корзины и носилки для транспортировки материалов. Они предоставлялись рабочим, которые должны были обслуживать их самостоятельно. Для взрывания скал использовался порох .
В 1681 году первая проверка прошла «сухой». [53] Король назначил комиссию, в которую вошли Анри д'Агессо, управляющий Лангедоком, г-н де ла Фейль, отец Мург, иезуитский профессор риторики и математики в Тулузском университете , два сына и два родственника Пьера-Поля Рике, а также г-да Андреосси , Жилад и Континьи. Эта комиссия отправилась в Безье 2 мая 1681 года и поднялась по каналу обратно в Тулузу в течение шести дней. Заполнение водой было сделано, что показало ход проверок до Кастельнодари (участок Тулуза-Кастельнодари имел воду с 1672 года).
Сама инаугурация состоялась сразу после первой инспекции. Те же люди снова сели в Тулузе 15 мая 1681 года на флагманское судно, за которым последовали десятки других судов. Кардинал де Бонци , архиепископ Нарбонны и президент по рождению сословий Лангедока, присоединился к процессии, которая прибыла в Кастельнодари 17 мая. Большая религиозная церемония состоялась 18 мая в церкви Сен-Рош, за которой последовала процессия к каналу, чтобы благословить работу, конвой и присутствующих людей.
Конвой возобновил движение 20 мая с остановками вечером в Вильпенте, 21-го в Пенотье, 22-го в Пюшерике и 23-го в Рубии. 24 мая он прошел через туннель Мальпас , а затем через шлюзы Фонсерана. Кардинал и епископы спустились в Безье в тот же день.
В 1686 году Вобану было поручено осмотреть канал, который он быстро обнаружил в полуразрушенном состоянии. [54] Затем он приказал Антуану Нике, инженеру фортификаций Лангедока, провести новые работы на уровне Монтань-Нуар, чтобы пробурить туннель Каммазес, чтобы расширить Риголь- де-ла-Монтань и укрепить Бассен-де-Сен-Ферреоль . В спешке Рике недооценил количество рек, которые в случае наводнения засорят и затопят канал. Плотина Сен-Ферреоль была слишком мала, а ее система снабжения неэффективна. [55]
Вобан также построил множество каменных сооружений для изоляции многочисленных рек, впадающих в канал, и водосбросов для регулирования уровня воды. Он построил 49 водопропускных труб и акведуков, включая акведук Сессе , акведук Орбьеля и водопропускную трубу Пехлорье. Наконец, он укрепил множество сооружений и плотин, первоначально построенных Рике. Эта серия работ, которая продолжалась до 1694 года, значительно улучшила подачу и управление водой. Антуан Нике отвечал за мониторинг канала до 1726 года.
Канал дю Миди все еще имел недостатки, поскольку он не проходил через Каркассон и Нарбонну и не впадал в Рону . Кроме того, чтобы добраться до Бордо , нужно было пересечь Гаронну , которая имеет переменную скорость течения и сильные наводнения. Канал де Жонксьон или «соединительный канал», построенный в 1776 году, дал доступ к Нарбонне через канал де ла Робин де Нарбонн . В том же году канал де Бриенн позволил обойти Базакль — брод на Гаронне в Тулузе, который перекрыл реку. Соединение между Этан де То и Роной также было завершено в 1808 году. [56] В 1810 году отводной канал позволил соединить Каркассон. Наконец, в 1857 году был открыт боковой канал Гаронна между Тулузой и Касте-ан-Дорт , завершив соединение Атлантического океана со Средиземным морем, о котором мечтал Рике.
Управление каналом в первую очередь обеспечивалось потомками Рике. Это произошло через старшего сына Жана-Матиаса, который взял под контроль феод до 1714 года, затем Виктора-Пьера-Франсуа до 1760 года, затем Виктора-Мориса и, наконец, Жана-Габриэля. Семья Рике быстро создала пирамидальную организационную структуру с «Генеральным директором канала», который руководит советом директоров, ответственным за определенные географические области канала. На западе и востоке было определено семь зон: Тулуза, Науруз, Кастельнодари, Треб- ле-Сомаил , Безье и Агд . Каждый директор отвечает за обслуживание своей зоны и поддерживается приемником и контролером. За шлюзы отвечают сотни смотрителей шлюзов. Эта организация облегчает контроль и найм сотрудников. [57]
В Тулузе группа из трех человек формирует руководящий комитет: генеральный директор работ, генеральный получатель, который устанавливает сборы, и генеральный контролер, отвечающий за бухгалтерский учет. Управление канала обеспечивает поставку денег для оплаты различных работ и персонала, нанятого для канала. В 1770-х годах налоговый отчет показал доход в размере 640 000 ливров , половина из которых пошла на обслуживание и зарплату, а половина прибыли и фондов была на исключительные работы. В 1785 году эта выгода увеличилась до 950 000 ливров, что было очень большой суммой для того времени. [58]
Техническое обслуживание канала было настоящей проблемой для потомков Рике. Несмотря на многочисленные меры предосторожности, канал засоряется илом из водоснабжения. Кроме того, он заполняется ветвями и листьями деревьев. Каждую зиму период закрытия позволяет очистить канал. Необходимо перекапывать русло канала каждый год в течение двух месяцев. Эти работы дороги, и двух месяцев не всегда достаточно. [59] Еще одной проблемой является зарастание канала сорняками в уровнях и водосбросах. Нет способа искоренить это бедствие. В 1820 году были начаты дноуглубительные работы, чтобы вытащить сорняки и слой грязи.
Наконец, дождь , мороз и засуха заставляют менеджеров следить за всем каналом, чтобы устранять течи и трещины, которые могут открыться. Сегодня канал подвержен тем же ограничениям, и менеджеры должны выполнять ту же работу. Теперь они механизированы. Около 350 сотрудников предоставлены в распоряжение менеджера Waterways of France Министерством экологии, устойчивого развития и энергетики для обслуживания канала. [60]
Когда-то Южный канал использовался для перевозки грузов и людей, а сейчас в основном используется лодочниками и другими туристами.
.jpg/1280px-Canal_du_Midi,_Vias,_H%C3%A9rault_(06).jpg)
Первоначально канал, по-видимому, использовался в основном небольшими парусными баржами с легко опускаемыми мачтами, которые тащили за нос бригады людей. К середине XVIII века конная буксировка в значительной степени взяла верх, и в 1834 году для пересечения Этана появились паровые буксиры. К 1838 году 273 судна регулярно работали на канале, а пассажирские и пакетботы для почты продолжали оживленную торговлю до появления железных дорог в 1857 году. [61]
На лодках вдоль канала была организована почтовая служба «malle-poste». Что касается дилижансов для почты, то лодки тянули лошади по бечевникам . Этот вид транспорта считался революционным благодаря своей регулярности, комфорту, безопасности и скорости, которые были улучшением по сравнению с дорогой. Кроме того, по каналу можно было путешествовать круглый год. Путешествие из Тулузы в Сет занимает четыре дня .
Это время было сокращено до 32 часов в 1855 году, что соответствует скорости 11 километров в час (6,8 миль в час) благодаря замене лошадей каждые 10 километров (6,2 мили) [62] , тянущих лодки. Кроме того, вместо того, чтобы пересекать несколько шлюзов, путешественников переводили с одного судна на другое, что экономило время и экономило воду, используемую для открытия шлюзов. Наконец, поездки также совершались ночью, чтобы сэкономить еще больше времени. В 1684 году поездка из Тулузы в Агд стоила полтора ливра. Тариф устанавливался за лигу , и тарифы отображались на табличке. Таким образом, буржуа платил три соля за лигу, в то время как камердинер или матрос платил полтора соля за лигу. Платежные пункты располагались вдоль маршрута. Каждый пункт указывал тариф и расстояние между каждым пунктом. [63]
Канал опирался на торговлю пшеницей и вином в Лангедоке, что было его главной целью. Этот коммерческий трафик имел эффект очень быстрого обогащения потомков Рике. Пшеница , вино и алкоголь могли экспортироваться из Лораге в Тулузу , Бордо и Марсель . Канал имел эффект расширения зоны сбыта производителей Лангедока. В 1730-х годах торговля процветала и значительно улучшила сельскохозяйственный бизнес. Канал также позволял импортировать в Лангедок продукты из других регионов, такие как марсельское мыло , рис , крахмал , сушеную рыбу , а также специи и красители . Однако он никогда не был великим международным маршрутом, задуманным королями Франции, поскольку его движение было ограничено местной и национальной торговлей. [65]
Фрахтовые ставки зависят от груза. Так, в XVII веке перевозка пшеницы стоила 12 денье за центнер , а овса — 6 денье за центнер. [66]
На момент открытия канал использовался большинством судов для перевозки грузов. Длина этих судов составляла двадцать метров, их тянули лошади или люди. [67] Тоннаж судов увеличивался на протяжении столетий с 60 тонн в начале до 120 тонн в начале XIX века. Настоящие баржи канала назывались «собственными баржами» или «баржами канала» и также курсировали по маршруту. В 1778 году было около 250 барж. [68] В 1914 году было 126 «собственных лодок», 70 арендованных лодок, 300 лошадей и 75 мулов. [69] В 1930 году моторные баржи полностью заменили животную тягу. Они частично возобновили торговое движение по каналу, но коммерческое и внутреннее водное судоходство окончательно исчезло примерно в конце 1980-х годов. 1856 год стал рекордным годом торговой деятельности: было перевезено более 110 миллионов тонно-километров грузов и почти 100 000 пассажиров.
На протяжении 250 лет лошади тянули множество судов, таких как быстроходные баржи или длинные коммерческие суда. Лошадь может тянуть груз, вес которого в 120 раз превышает ее собственный, когда груз находится на воде. Тяга животных тогда была стратегическим элементом в эксплуатации канала.
Почтовые баржи или «почтовые транспортные средства», перевозившие пассажиров, представляли собой лодки длиной во много метров с простым укрытием на палубе. Эти лодки со временем стали более быстрыми и роскошными, с салонами, и были очень большими, так как самые большие могли достигать 30 метров (98 футов) в длину. Услуги внутри этих судов также развивались с первым классом в частных салонах и вторым классом в общем зале. В период расцвета канала некоторые лодки включали салоны первого класса, где подавали ужин. [67]
Любопытно, что канал на самом деле не выполнил своего назначения. Экономический и политический контекст препятствовал экономическому развитию, которое ожидалось. После двухсот лет эксплуатации канал начал страдать от конкуренции со стороны железной дороги и автомобильных дорог. Он достиг своего пика в середине 19 века. В 1858 году Наполеон III подписал указ, по которому канал на 40 лет был передан железнодорожной компании Chemins de fer du Midi , владельцу железнодорожной линии Бордо-Нарбонна. Этот акт имел эффект усиления спада судоходства по каналу. Компания в первую очередь продвигала железную дорогу и установила более высокие грузовые тарифы на коммерческие перевозки по каналу. Канал дю Миди имел самые высокие тарифы среди всех водных путей Франции. Кроме того, железная дорога стала более плавной и быстрой, чем водный путь, особенно потому, что Канал дю Миди страдал от своего ограниченного тоннажа. [70]
Период до 1859 года соответствовал работе канала без конкуренции, в то время как с 1859 года началось строительство железных дорог на юге Франции. Влияние железнодорожной конкуренции ясно видно в таблице с сокращением вдвое грузовых перевозок между 1856 и 1879 годами. Затем перевозки продолжали постепенно снижаться. Что касается железной дороги, то по железной дороге Бордо–Сет в 1860 году было перевезено почти 200 миллионов тонно-километров. [72] Управление каналом было взято под контроль государством в 1898 году, которое сделало последовательные инвестиции для поддержания его конкурентоспособности. Государство отменило налоги и пошлины, что имело эффект возрождения движения по каналу, которое достигло 80 миллионов тонно-километров в 1909 году.
Правительство пыталось возобновить реконструкцию канала, приняв законную программу по поднятию канала до стандартов колеи Фрейсине . Каналы северной Франции уже находились на этом уровне и имели трафик значительно выше Канала дю Миди. Однако закон остался невыполненным из-за нехватки средств.
В конце Первой мировой войны движение было полностью дезорганизовано. В 1920 году грузовые перевозки быстро восстановились с появлением моторизованных барж. Компания HPLM (Гавр-Париж-Лион-Марсель) эксплуатировала 30 судов на Южном канале. Во время Второй мировой войны движение замедлилось из-за нехватки нефти , но восстановление было быстрым после конфликта, и движение достигло 110 миллионов км. Однако канал страдал от слишком малых размеров для более поздних барж с большим тоннажем. Железнодорожный транспорт становился все более конкурентоспособным, а автомобильный транспорт также стал вторым конкурентом. Третий вид транспорта — Южный канал. [73] Грузовые перевозки прекратились в 1970-х годах. В 1980 году было всего две баржи ( Bacchus , виновоз и Espérance , зерновоз), осуществлявшие регулярное сообщение между Тулузой и Сетом : они окончательно прекратили свою деятельность в 1989 году после прекращения навигации, объявленного префектом региона из-за засухи . В 1991 году эксплуатация канала была поручена администрации Voies navigables de France, которая остается управляющей и по сей день.
С конца 20-го века канал предлагает множество видов деятельности. Он снова может играть свою первоначальную роль, обеспечивая транзит судов между Атлантическим океаном и Средиземным морем.
Канал дю Миди в настоящее время используется в основном для туристов, отдыхающих и в качестве жилья. [74]
Он привлекает все больше и больше речного туризма , включая плавание на чартерных лодках, ресторанах-лодках или баржах-отелях , таких как Anjodi . Туризм рос с 1960-х годов, наиболее значительно из Великобритании, а затем взорвался в 1980-х годах. Канал был представлен в телесериале BBC «Французская одиссея Рика Стайна» (2005), что еще больше рекламировало канал британской аудитории. Более загруженный, чем Сена , канал сам по себе составляет одну пятую часть французского речного туризма, и 80% пассажиров составляют иностранцы, в основном немцы, швейцарцы и британцы. Через шлюзы Фонсеранес проходит около 10 000 судов в год , [62] с наибольшим трафиком у шлюза Аржанс, где 11 000 судов перевозят в среднем пять пассажиров. На канале непосредственно работают около 1900 человек, а годовой экономический эффект от деятельности канала составляет около 122 миллионов евро. [6]
Навигация по каналу открыта с третьей субботы марта по первую неделю ноября. За пределами этого периода навигация может быть разрешена для лиц, которые запросили ее. Зимний период называется «периодом безработицы» и позволяет завершить все работы по техническому обслуживанию. [75]
Канал дю Миди также позволяет заниматься другими видами спорта, в основном в городских районах, такими как гребля , каноэ , рыбалка , езда на велосипеде , катание на роликовых коньках и пешие прогулки вдоль берегов. Асфальтированный участок протяженностью 50 км (31 миля) от Тулузы до Авиньоне-Лораге и еще один участок протяженностью 12 км (7,5 миль) между Безье и Портиранью особенно подходят для езды на велосипеде и роликовых коньках . Можно проехать на велосипеде по всему Каналу де Дё Мер от Сета до Бордо. Кроме того, многие баржи были переоборудованы в семейное жилье, театры, выставочные площади и рестораны.
В сухой сезон канал служит резервуаром для сельского хозяйства . Вдоль канала установлено около 700 ирригационных насосов. Это одна из основных функций канала и одна из причин его содержания государством с момента окончания коммерческого движения. Канал может орошать до 40 000 гектаров (150 квадратных миль) сельскохозяйственных земель. [76]
Rigole de la Plaine несет воду из Сора, отбираемую из отвода в Pont Crouzet для орошения перед сбросом в Canal du Midi. Кроме того, отдельные образцы собираются из воды на участке между Revel и seuil de Naurouze . [77] В 1980 году Lac de la Ganguise был построен около Кастельнодари, обеспечивая запас воды в 22 миллиона кубических метров. В 2005 году плотина была поднята до мощности в 44 миллиона кубических метров. [78] Рядом со старым бассейном Naurouze насосная станция Naurouze помогает регулировать воду в Canal du Midi и озере. Подземная труба, галерея Mandore, снабжает Naurouze дополнительной водой из Rigole de la Plaine в Lake Ganguise. И наоборот, в сухой сезон озеро Ganguise может снабжать Canal du Midi, если водоснабжения Rigole de la Plaine недостаточно.
Канал также обеспечивает подачу питьевой воды через водоочистные сооружения в Пикоталене (Пикотален I и Пикотален II) с 1973 года. Они являются частью установок, установленных Институтом межведомственного гидравлического планирования Монтань-Нуар (IIAHMN) с момента его создания в 1948 году для удовлетворения потребностей в воде Лораге . Установка поставляет воду из канала Каммазес почти в 185 коммун. [79]
Хотя канал когда-то рассматривался как инструмент производства, торговли и коммерции, теперь он считается архитектурным и техническим наследием, о чем свидетельствует отказ мэра Тулузы Пьера Боди разрешить использовать пространство на Южном канале для городской скоростной автомагистрали. [80] Он не был понижен в статусе и остается открытым для навигации. 7 декабря 1996 года канал и буферная зона площадью 2000 км2 были включены в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО . В том же году он был классифицирован в соответствии с французским законодательством как Гранд-сайт Франции . Эта классификация была распространена на каналы равнины и горы в 1996 и 2001 годах . Это вызвало очень быстрый рост числа туристов.
Тем не менее, техническое обслуживание не было полностью выполнено, поскольку в нем задействовано много игроков: три региона, шесть департаментов и местные коллективные органы власти. Никто не хочет нести расходы на восстановление и не всегда осмеливается запускать программы развития. Platanus ( платаны) являются особым источником проблем, поскольку их корни разрушают берега и проложенные велосипедные дорожки, а их листья вторгаются в канал. [81] Кроме того, они ослаблены болезнями ( рак платана ). Канал является тяжелым наследием для поддержания и улучшения, поскольку управляющий французскими каналами, Voies navigables de France (VNF), специализируется на управлении и обслуживании французских каналов в рыночной и коммерческой экономике, а не на туристическом рынке, где расположен Canal du Midi. Кроме того, расходы на обслуживание выше, чем в традиционной сети из-за возраста канала. Кроме того, эксплуатация канала приносит низкий уровень доходов. VNF должен попытаться создать местные партнерства для развития и обслуживания канала [82], поскольку его бюджет не позволяет ему обеспечивать уход и надзор за 360 км (220 миль) каналов.
Классификация как объекта всемирного наследия создает дополнительный уровень надзора со стороны государства, которое должно гарантировать, что любые изменения вдоль канала и его сооружений соответствуют стратегическим вопросам ЮНЕСКО . Однако отчет Генеральной инспекции архитектуры и наследия в 2003 году показал, что канал находится в очень плохом состоянии, многие работы и инфраструктура обесценивают его окрестности и страдают от значительного давления жилья, о чем свидетельствует неконтролируемое строительство, плохо спроектированные объекты, которые искажают представление об объекте, и строительство пристаней для яхт в портах на канале. Тем не менее, для соблюдения единообразия развития канала и поддержки усилий по улучшению, канал дю Миди остается под управлением VNF под опекой государства, которое хочет создать миссию по мониторингу, как Луара и Мон-Сен-Мишель . [82] [83]
Длина Южного канала составляет 240 км (150 миль), на нем имеется в общей сложности 328 сооружений [84] , включая 63 шлюза , [Примечание 1] 126 мостов , 55 акведуков , 7 акведуков , 6 плотин [6] , 1 водосброс и 1 туннель .
Для питания канала в течение года требуется 90 миллионов кубометров воды. [85] Для этого Рике создал сложную систему подачи воды в канал. Идея состояла в том, чтобы захватить воды Монтань -Нуар , расположенной в нескольких десятках километров, и доставить их по каналам в Сей-де-Науроз , самую высокую точку будущего канала.
Эти каналы, называемые « Rigole de la montagne » (Канал горы) и « Rigole de la plaine » (Канал равнины), соединяли верхние три водохранилища (Лампи, Каммаз и Сен-Ферреоль) в seuil de Naurouze. Длина Rigole de la Montagne составляла 24,269 км (15,080 миль), и между выходом в Альзо и водопадами Каммаза было 22 сооружения [86] . Длина Rigole de la Plaine составляла 38,121 км (23,687 миль), высота над уровнем моря — 21,45 м (70,4 фута), и между мостом Крузе и seuil de Naurouze было 68 сооружений. [87]
Первоначально два водохранилища питали самую высокую точку канала в Сейл-де-Науроз: Bassin de Saint-Ferréol имел вместимость 6,3 миллиона кубических метров и был построен между 1667 и 1672 годами. [88] Другое водохранилище было намного меньше - Bassin de Lampy . Названное "Lampy-Vieux", оно было быстро заменено "Lampy-Neuf" [89] с вместимостью 1 672 000 кубических метров, построенным более ста лет спустя между 1777 и 1782 годами. [90]
Bassin de Saint-Ferréol был и остается главным водохранилищем для канала с поверхностью в 67 гектаров (170 акров). Он получает воды Montagne Noire через Канал горы, который сам питается из бассейна Lampy. Воды озера удерживаются плотиной длиной 786 м (2579 футов) и шириной 149 м (489 футов), состоящей из трех параллельных стен. Канал окружает бассейн и может отводить любую лишнюю воду. Музей расположен недалеко от выходов и имеет экспозиции, посвященные истории строительства озера. [91]
Первоначально инженер планировал и построил третье водохранилище, Науруз, но оно было заброшено в 1680 году из-за его чрезмерного заиления. [92] Пьер-Поль Рике мечтал о строительстве нового города вокруг этого бассейна, который так и не увидел свет. Быстро был прорыт канал для осушения бассейна Науруз с юга.
Другие водохранилища были также построены в Каркассоне для снабжения нижней части канала Средиземным морем. Таким образом, воды Фрескеля, Сесса и Орбьеля увеличили объемы канала. С другой стороны, воды Орба в Безье обеспечили дополнительный поток в часть канала. В 1957 году плотина Каммазес с емкостью 20 миллионов кубических метров воды была заполнена на Соре, что завершило и окончательно закрепило сеть водоснабжения. Это озеро обеспечивает питьевой водой более 200 коммун в регионе. Из 20 миллионов кубических метров 4 миллиона зарезервированы для питания Южного канала. [93]
Первые шлюзы, построенные на Тулузской равнине Пьером-Полем Рике, были экспериментальными и не были удовлетворительными. Они состояли из прямоугольных шлюзов с деревянными сваями в качестве фундаментов для боковых стен. Эта форма не удерживала должным образом боковой материал, когда шлюз был пуст. Затем они обрушались сами на себя. Он переопределил форму своих шлюзов на округлые боковые стены, [Примечание 2] более толстые и более устойчивые к боковому давлению земли. Размеры шлюзов были тогда достаточно большими для того времени. Из-за этих округлых форм архитектура шлюзов в Канале дю Миди называется стилем барокко . [94]
Шлюзы были построены из камня и запечатаны известью . Они закрыты двумя двустворчатыми дверями. [95] Двери, изначально деревянные с минимальным количеством металлических деталей, подвергаются сильному воздействию влаги и давления. У них был «vantelle» (клапан), управляемый реечной передачей , который позволял сливать воду из камеры шлюза.
Номинальный размер шлюзов, построенных Пьером-Полем Рике, составлял 29,2 м (96 футов) в длину, 5,8 м (19 футов) в ширину у двери, 11 м (36 футов) в ширину в центре шлюза и в среднем 2,5 м (8,2 фута) в высоту. В 20 веке многие шлюзы были изменены и поэтому больше не имеют первоначальных черт.
В городе Безье есть лестница из восьми шлюзов в Фонсеран , ведущая к реке Орб . Шлюзы должны были быть вырублены в цельной скале и спускаться по склону холма, уклон которого был разным. Все шлюзы должны были содержать одинаковый объем воды, но не могли иметь абсолютно одинаковую форму. Тем не менее, они были успешно построены без необходимости ремонта. Это удивительное произведение инженерного искусства было передано в субподряд двум неграмотным братьям Медаилям и построено рабочей силой, состоящей в основном из женщин. [16]
Некоторые шлюзы на канале являются архитектурными жемчужинами. Например, круглый шлюз Агд имеет три двери: две двери обеспечивают доступ к каждой стороне канала, а третья обеспечивает доступ к Эро, впадающему в Средиземное море. Эта система обеспечивает тройной доступ, защищая канал от речных наводнений. Аналогично, канал имеет несколько многозамковых шлюзов – т. е. с несколькими шлюзами, прикрепленными друг к другу. Эта система экономит двери и фундаменты в местах, где уклон самый большой. Самый известный из этих шлюзов – шлюз Фонсеран , который имеет восемь камер. [96]
Сегодня большинство шлюзов электрифицированы, что заменило ручное открытие шлюзов и ворот шлюзов.
Несколько портов были построены на регулярных интервалах вдоль маршрута канала для загрузки и выгрузки товаров, а также для предоставления остановок путешественникам. В Тулузе есть два порта: порт де л'Эмбушюр расположен на стыке Южного канала, Бриеннского канала и Бокового канала Гаронны , а порт Сен-Совер расположен в центре города около Зала зерна . В Тулузе было еще два порта, но они были разрушены в связи с городской застройкой. Поэтому Порт-де-Миним и Порт-Сент-Этьен были заменены буксирными дорожками .
В Кастельнодари есть порт площадью 7 гектаров (17 акров), называемый Гранд-Басин, построенный между 1666 и 1671 годами. [97] Он служил остановкой на полпути между Тулузой и Сетом. Остров Кибель в середине бассейна использовался для защиты барж от ветра. Каркассон сегодня является главной туристической остановкой на канале и имеет порт, построенный в 1810 году, когда город был соединен с каналом. Порт Треб является крупным портом, который имеет многочисленные причалы для лодок. Есть также порты Омпс , который был одним из самых важных на канале, и Ле-Сомаил , который был популярным местом для отдыха и развлечений. Наконец, непосредственно перед впадением в Средиземное море, канал имеет два порта: порт Агд , где находится старая гостиница «Администрации канала», и порт Онглу в Марсейане , который является последним портом перед Сетом и его королевским каналом, дающим выход к морю.
Были построены новые порты, такие как Рамонвиль-Сент-Ань , называемый Порт-Сюд, в котором много жилых барж, и который расположен прямо над гаванью, и Порт-Лораге, расположенный недалеко от Авиньоне-Лораге на обслуживающей территории автострады A61 .
Сопутствующая статья: Акведуки на Южном канале
Несколько акведуков [Примечание 3] были построены вдоль маршрута канала дю Миди. Они позволяют каналу пересекать реки, которые могли бы нарушить поток воды в канале. Фактически, реки, впадающие в канал, вызывают перелив воды во время наводнения и заполняют канал илом. Некоторые акведуки датируются временем Пьера-Поля Рике, но большинство было построено после завершения канала, в частности, из-за улучшений, рекомендованных Вобаном . Канал имеет следующие акведуки (в порядке от Агда до Тулузы):
Пьер-Поль Рике и его инженеры на протяжении трех столетий возвели на Южном канале множество других сооружений, наиболее важные из которых перечислены ниже:
.JPG/1280px-Aqueduct_Agent-Double_from_the_towpath_(Nancy).JPG)
Канал представляет собой длинную ленту воды, тянущуюся через ландшафт и привлекающую множество видов животных. Несколько видов рыб, таких как лещ, размножаются в канале, а другие размножаются в его питающих реках и проводят часть своей жизни в канале. Моллюски, такие как анадонтес , вид пресноводных мидий, и корбикулы , вид пресноводных моллюсков , встречаются в канале. Инвазивные нутрии (речные крысы или нутрии) и ондатры, завезенные из Америки, роют норы в берегах, которые они повреждают. Наконец, многие животные и птицы прилетают пить воду из канала.
Канал также является очень растительным местом. Вначале Пьер-Поль Рике посадил деревья, чтобы стабилизировать берега канала, особенно там, где он выходил на окружающие земли. Ива широко использовалась из-за ее быстрого роста. Инженер также посадил ирисы по обочинам канала, чтобы уменьшить оседание его берегов. В 18 веке деревья, посаженные вдоль канала, стали источником дохода. Поэтому шелковицу посадили для выращивания шелкопрядов . [101] Затем, с окончанием шелководства в 1772 году, шелковицу заменили тополем из Италии, который был самой продуктивной древесиной. Строения и дома смотрителей шлюза были украшены фруктовыми деревьями . Во время Французской революции на плантациях вокруг канала было около 60 000 деревьев, тогда как в начале их было всего 45 000. [102] Именно во времена Первой империи вместо вырубленных деревьев начали высаживать платаны, которые сегодня являются доминирующим видом деревьев вдоль канала.
Однако в течение нескольких лет платаны были заражены раковым пятном, заболеванием, вызываемым микроскопическим грибком Ceratocystis platani . Первые вспышки были обнаружены в 2006 году, а число зараженных платанов достигло 83 в 2008 году и 153 в 2009 году. Были проведены выборочные кампании по вырубке деревьев, чтобы попытаться остановить распространение, но безрезультатно. Кроме того, не существует эффективного лечения от этой болезни. В 2011 году было выявлено 211 мест и 1338 больных деревьев. [103] Через 15–20 лет все 42 000 платанов Южного канала придется вырубить и заменить в основном другими видами ( ясень , липа ) после первоначальных экспериментов с различными платанами, устойчивыми к паразиту. [104] [105]
Канал дю Миди был одним из величайших достижений конца 17 века. Рике понял гидравлическую систему Монтань-Нуар и управлял ею, чтобы обслуживать Канал дю Миди. [106] Король Людовик XIV , который был спонсором, также оставил его как знак своей приверженности величию.
Канал также был превознесен в «Энциклопедии или разумном словаре наук, искусств и ремесел» Дидро и Д'Аламбера в 1765 году, которые подчеркнули его ценность и величие. Они сравнивали его с римскими сооружениями. Другой автор энциклопедии, Жозеф Жером Лефрансуа Лаланд, восхвалял архитектурные и гидравлические достижения в своей работе «Навигационные каналы» и особенно «Канал Лангедока» в 1778 году. Аналогичным образом Бернар Форест де Белидор поздравил проектировщика в «Гидравлической архитектуре» . Канал стал примером в Европе, поскольку на протяжении всей эпохи Просвещения это был единственный канал такого размера в Европе. [107]
Американец Томас Джефферсон , политик, архитектор и будущий президент Соединенных Штатов , приехал изучать Канал дю Миди в 1787 году. [108] Будучи послом Соединенных Штатов во Франции, он задумал построить аналогичный объект, чтобы связать реку Потомак с озером Эри .
В 1820-х годах венгерский реформатор Иштван Сечени посетил Францию и был очень впечатлен Каналом дю Миди во Франции. Это вдохновило его на то, чтобы представить себе пути улучшения навигации на нижнем Дунае и Тисе , которые он реализовал позже в своей карьере. [109]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Монсеньор,
Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la Ferme des gabelles du Rouisillhon et aujourd'huy je fais mesme, выбрал эту деревню, но больше всего это был предмет, который лучше всего подходит для этой материи. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourroit se faire dans этой провинции Лангедок для связи двух морей Океана и Средиземноморья, vous vous estonnerés Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une, выбрал qu'apparemment je ne cognois pas et qu'un homme de gabelle se mesle de nivellage...
Больше всего вы извините мое предприятие за то, что вы знаете, что это орден монсеньора архиепископа Толозы, который я у вас увидел. Если вы те времена, когда меня возглавил сеньор, я подхожу к чести венира в этом месте, так что это причина, по которой я люблю suis voisin et omager или для того, чтобы знать, что я знаю, что я имею в виду, из-за этого канала, но я избегаю этого или ужасного, что я избегаю Faict une estude particulière, je luy dis ce que j'en Savois et luy promis de l'aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les leux pour lui en fere voir la possibilité. Je l'ay fait, etledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évesque de Saint-Papoul et de plusieurs autres personnes de Condition a esté посетитель, toutes выбирает, какие из них есть, как я избегаю этих слов, l'ay seigneur archivesque m'a chargeé d'en Dresser une Rellation et de vous l'envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m'est возможное, что я могу объяснить без бегайера; aussi ce que j'entreprens est par ordre et pour obéyr et not pas de mon mouvement propre. Touttesfoix Monseigneur s'il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu'il est vray que ce ce canal est faisable, qu'il est à la verité difficille à la verité difficille à la peine de lire mais que le bien qui doibt en прибытия l’on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque desira Passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d'y Fere travailler et feu Monsieur de Richelieu en souhaitoit l'achèvement, l'histoire de France, le Recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette verité; Больше всего в этот день мы не избегаем того, чтобы обслуживать свои ривьеры и обслуживать их, а также видеть маршруты, проходящие по этому каналу, вагонные ячейки, которые кажутся такими же воображаемыми, как и непреодолимые препятствия, ретроградные реки и машины налейте еще воды. Aussi je crois que cees Трудно добраться до нас, потому что он прошел и вспоминает казнь, которую провел мой монсеньор, qu'on trouve de routtes aizées et de rvières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et des conduites dans ce модерн Канал par pente naturallle et de leur propre склонен, все это трудно, за исключением клетки de trouver un Fond pour servir aux frais du travail.
Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité and l'assurance de Cette Nouvelle Navigation Fera que les destroits de Gilbratar cessera d'estre un passabsolument nécessaire, que les revenus du Roy d'Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d'aultant sur les Fermes des entrées et marchandises en ce royaume, ultre les droicts qui se prendront surledit canal Что монтерон на сомах необъятны и que les субъекты de sa Majesté en General proffiteront de Mille Nouveaux Commerce и Tierront de grands avantages de Cette Navigation, que sy j'aprans que ce ce dessein vous doibve plaire je vous l'envoyeré avec le nombre des escluses qu'il conviendra Fere et un Calculate des toises dudit canal, soit en longueur soit en bigur.
Английский:
Французский: