Железнодорожная катастрофа King 's Cross произошла 4 февраля 1945 года на железнодорожной станции London King's Cross на East Coast Main Line London & North Eastern Railway . Погибли два пассажира, 25 получили ранения, а также проводник.
Выход со станции Кингс-Кросс осуществляется через туннель Gasworks , который имеет три ствола, каждый из которых имел два пути на момент аварии. Центральный ствол имел главную линию вниз № 1 с западной стороны и вспомогательную линию вверх с восточной стороны. Поезда с платформ 5, 6 или 7 [1] попадали на главную линию вниз № 1 через кроссовер с вспомогательной линии вверх, которая контролировалась стрелками № 145. Один конец этого кроссовера находился внутри туннеля. Когда стрелки 145 были «обратными», на главную линию вниз № 1 можно было попасть с платформ 5, 6 или 7; когда стрелки 145 были «нормальными», на эту линию можно было попасть с платформ 8 по 17. Сигнальный пост, контролирующий это, находился в конце платформ 5 и 6. [2]
Путь ровный до платформы 5; затем он опускается на 1 к 100 (1%) на протяжении 146 ярдов (134 м) до точки 51 ярд (47 м) внутри туннеля, где линия проходит под каналом Риджентс ; затем он поднимается с уклоном 1 к 105 (0,95%) через туннель на протяжении в общей сложности 1,25 мили (2,01 км). [2] Из-за уклона в туннеле с декабря 1943 года существовала практика, когда тяжелые поезда на протяжении первых 100 ярдов (91 м) продвигались с помощью локомотива, который тянул пустые вагоны на платформу. [3]
В течение ночи и утра 3–4 февраля 1945 года изношенные рельсы на главной линии № 1 были заменены новыми в рамках планового технического обслуживания; эта линия была введена в эксплуатацию с 12:45 4 февраля. [4] Недавно уложенные рельсы имели более низкое сцепление, и первый (пустой) поезд, который ехал по ним, соскользнул и остановился на склоне. [5]
4 февраля 1945 года поезд, отправляющийся в 18:00 из Кингс-Кросса в Лидс, состоял из 17 вагонов, которые тащил локомотив № 2512 Silver Fox . [3] [6]
Локомотив класса A4 4-6-2 № 2512 Silver Fox был построен в 1935 году . [7] Он был в нормальном состоянии, но в тот день возникли некоторые неполадки с шлифовальным механизмом . [4]
Самый задний вагон был Vestibuled Brake Composite , № 1889, [8], который был построен в Донкастере в 1941 году как часть заказа на десять (разрешенного в 1939 году по заказу № 999). [9] Конструкция, известная как Diagram 314, использовала стальную раму длиной 60 футов (18 м), установленную на двух тележках, каждая с колесной базой 8 футов 6 дюймов (2,59 м), расположенных на расстоянии 43 футов (13 м) от центра. Кузов был 61 фут 6 дюймов (18,75 м) в длину, 9 футов 3 дюйма (2,82 м) в ширину и построен в основном из дерева, в основном тика. [10] Он состоял из двух купе первого класса в центре, вмещающих шесть человек каждое, с одной стороны окруженных тремя купе третьего класса, также вмещающими шесть человек каждое, и с другой стороны тормозной секцией для охранника. Был боковой коридор, и в отличие от других довоенных конструкций тормозных композитов на LNER, внешние двери по бокам кузова находились в тамбурах, близких к концам, а не в отсеках; [11] эта особенность постепенно вводилась с 1930 года. [12]
В этом случае поезду не помогали, потому что вагоны были задвинуты, а не затянуты на платформу, и поэтому сзади не было локомотива, как это обычно бывает. [3] Поезд покинул платформу 5 на станции Кингс-Кросс на пять минут позже и въехал в туннель Gasworks. [13] Когда он достиг подъема в дальнем конце туннеля, локомотив начал сильно скользить на участке недавно замененных рельсов. В отсутствие вспомогательного локомотива и с его собственным шлифовальным оборудованием, работающим не в полную силу, № 2512 не смог зацепиться за рельсы и в конечном итоге остановился. Занятый своими задачами за штурвалом и работая в темноте, машинист не заметил, как поезд замедлился до остановки, а затем начал двигаться назад. [3]
Тем временем стрелки позади поезда (№ 145) были установлены для следующего отправления, которое должно было быть с платформы 10. Вагоны для этого обслуживания, 19:00 Aberdonian - Aberdeen , уже были на платформе. [14] Сигнальщик узнал об откате поезда в 18:00 и снова включил стрелки, чтобы направить его на пустующую платформу 15, но он опоздал; первая тележка заднего вагона (BCK № 1889) уже прошла. Это заставило две тележки пойти по разным путям. Задняя часть поезда столкнулась с передней частью вагонов на платформе 10. Задний вагон поднялся в воздух и ударился о сигнальный портал, [15] [14] [16] раздавив одно из двух купе первого класса в середине вагона. [13] Двое пассажиров погибли, [3] одним из которых был Сесил Кимбер , бывший управляющий директор и соучредитель автомобильной компании MG . [17]
Сигнальный портал, разрушенный в результате столкновения, нёс маневровые диски и индикаторы платформ в дополнение к основным сигналам. В качестве чрезвычайной меры были введены ручные сигнальщики для управления поездами основной линии с использованием платформ 6-17, а также движениями к локомотивному депо и от него. Пригородные перевозки были прекращены и развернулись в Финсбери-парке . [15] [14] [16]
Вагон № 1889 был настолько сильно поврежден, что его списали. Его планировалось перенумеровать в 10153, но этот номер тогда остался неиспользованным. [9]
Две недели спустя сигнальный мостик был заменен, [15] [16] но полное обслуживание было восстановлено только 23 февраля 1945 года. [15] [14]
Аварию описывали по-разному: «несколько странная» [3] и «глупая» [18] .
Инспектор полковник Уилсон пришел к выводу в своем отчете, что основная вина лежит на машинисте. Хотя ему было трудно определить, в каком направлении он движется в туннеле, он должен был предвидеть возможность того, что он может откатиться назад после длительного скольжения. Он не осознавал в течение нескольких минут после остановки поезда, что произошло столкновение. [4]
Похожая авария произошла на Глазго-Квин-стрит в 1928 году с участием более легкого поезда, но на гораздо более крутом уклоне.
51°32′04″с.ш. 0°07′24″з.д. / 51,5344°с.ш. 0,1233°з.д. / 51,5344; -0,1233