Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенно УВД , являются персоналом, ответственным за безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения в глобальной системе управления воздушным движением . Обычно они размещаются в центрах управления воздушным движением и диспетчерских вышках на земле, контролируют положение, скорость и высоту самолетов в назначенном им воздушном пространстве визуально и с помощью радара , а также дают указания пилотам по радио. Диспетчеры применяют правила эшелонирования, чтобы удерживать самолеты на безопасном расстоянии друг от друга и в пределах надлежащего воздушного пространства в своей зоне ответственности, а также безопасно и эффективно перемещают все самолеты через назначенный им сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку диспетчеры имеют невероятно большую ответственность во время дежурства (часто в авиации, «на позиции») и ежедневно принимают бесчисленное количество решений в реальном времени, профессия УВД неизменно рассматривается во всем мире как одна из самых психологически сложных карьер и может быть печально известной стрессовой в зависимости от многих переменных (оборудование, конфигурации, погода, объем движения, тип движения, специальные мероприятия, действия правительства, человеческий фактор). Однако многие контролеры называют высокие зарплаты [1] [2] [3] и большую, уникальную и привилегированную степень автономии главными преимуществами своей работы.
Хотя СМИ в Соединенных Штатах часто называют их авиадиспетчерами или авиадиспетчерами , большинство специалистов по воздушному движению используют термин авиадиспетчеры , ATCO или диспетчеры . Более подробную статью о самой работе см. в разделе управление воздушным движением .
Авиадиспетчеры, как правило, являются людьми, которые обладают превосходной ситуационной осведомленностью , пространственной осведомленностью и хорошо организованы. Другие навыки, которые необходимы, включают быструю обработку числовых вычислений и математики, настойчивые и твердые навыки принятия решений, способность сохранять самообладание в условиях давления и отличную кратковременную память . Благодаря многочисленным исследованиям на протяжении десятилетий было продемонстрировано, что авиадиспетчеры, как правило, обладают превосходной зрительной памятью , и, кроме того, исследования показали, что авиадиспетчеры, как правило, обладают степенью ситуационной осведомленности , которая значительно лучше, чем в среднем по популяции. В «играх», включающих кратковременную память, стрессы, вызванные сверстниками, и анализ рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением набрали больше баллов, чем контрольная группа в каждом эксперименте [ необходима ссылка ] . Отличные навыки слуха и речи являются обязательными, и стажеры проходят строгое физическое и психологическое тестирование.
Более того, должность авиадиспетчера требует одних из самых строгих требований к физическому и психическому здоровью для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет , эпилепсия , болезни сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , расстройства личности , история злоупотребления наркотиками и многие другие) почти всегда лишают людей возможности получить медицинское свидетельство от контролирующего авиационного органа без явного тестирования и отказов, подписанных контролирующим медицинским органом, демонстрирующих, что расстройство не влияет на способность человека выполнять работу. Почти повсеместно диспетчеры подвергаются жестким медицинским и психическим обследованиям для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. Например, в Соединенных Штатах все авиадиспетчеры должны пройти и сдать Миннесотский многофазный личностный опросник перед тем, как быть нанятыми Федеральным управлением гражданской авиации . Такие состояния, как гипертония , хотя и не являются дисквалификацией, воспринимаются серьезно и должны контролироваться с помощью медицинских осмотров сертифицированными врачами. Диспетчеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми и избегать приема определенных запрещенных для них лекарств; обо всех лекарствах, даже безрецептурных , необходимо сообщать в медицинский орган, а невыполнение этого требования может привести к аннулированию медицинской сертификации. Многочисленные препараты, одобренные Управлением по контролю за продуктами и лекарствами США (FDA), либо запрещены, либо требуют от авиадиспетчера подачи заявления на получение медицинского сертификата особого рассмотрения и прохождения строгого и постоянного мониторинга основного заболевания. Почти повсеместно стажеры-диспетчеры начинают работать в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в возрасте пятидесяти лет. Это связано с требованием FAA, согласно которому стажеры начинают обучение в Академии не позднее своего 31-го дня рождения и подлежат обязательному выходу на пенсию в возрасте 56 лет . [4] Однако отставные военные авиадиспетчеры могут претендовать на назначение после достижения 31 года. [ требуется цитата ] Коммуникация является важной частью работы: диспетчеров обучают концентрироваться на точных словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что одно неправильное понимание уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры общаются с пилотами самолетов с помощью радиотелефонной связи . система, которая имеет много сопутствующих проблем, например, тот факт, что на одной частоте одновременно может осуществляться только одна передача, и они могут либо сливаться, либо блокировать друг друга и становиться неразборчивыми.
Хотя в УВД используются местные языки, языком по умолчанию в авиации во всем мире является авиационный английский . От диспетчеров, для которых английский язык не является родным, как правило, ожидается определенный минимальный уровень компетентности.
Зональные диспетчеры отвечают за безопасность воздушных судов на больших высотах, на этапе полета по маршруту вокруг более загруженных аэропортов и воздушного пространства. Зональные диспетчеры также могут управлять воздушными судами на более низких высотах, а также воздушным движением вокруг небольших аэропортов, у которых нет собственных вышек или диспетчеров подхода. В большинстве стран их называют «зональными», «маршрутными» или, как говорят в США, «центральными» диспетчерами. Зональные диспетчеры отвечают за определенные секторы трехмерных блоков воздушного пространства с определенными размерами. Каждый сектор управляется по крайней мере одним зональным диспетчером, известным как диспетчер «R-side» (радар), который занимается радиосвязью. В периоды более загруженного трафика может также быть второй зональный диспетчер, известный как «D-side» (данные), назначенный на ту же область для оказания помощи зональному диспетчеру R-side. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больше трафика; Однако процедурный контроль используется во многих областях, где уровень трафика не оправдывает установку радаров или установка радаров невозможна, например, над океанами.
В Соединенных Штатах диспетчеры маршрута работают в центрах управления воздушным движением на маршруте или ARTCC. В других странах диспетчеры района работают в центрах управления районом , управляя самолетами на большой высоте на маршруте, или в центрах управления терминалом , которые управляют самолетами, поднимающимися или опускающимися в основных группах аэропортов.
Диспетчеры аэродрома или вышки контролируют воздушные суда в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство вышки часто имеет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может значительно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема движения.
Позиции диспетчерской вышки обычно разделены на множество различных позиций, таких как пункт выдачи полетных данных/разрешений, пункт наземного управления и пункт местного управления (пилоты называют его просто «вышка»); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченная позиция радиолокационного управления подходом.
Роли должностей следующие:
.jpg/1280px-US_Navy_060505-N-9079D-025_Air_Traffic_Controller_3rd_Class_David_McKeehe_works_approach_controller_in_Carrier_Air_Traffic_Control_Center_(CATTC).jpg)
Вооруженные силы большинства стран используют авиадиспетчеров, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические условия различаются от страны к стране, диспетчеры обычно зачисляются.
В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. [5] В других странах военные диспетчеры отвечают исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры обслуживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически в большинстве стран это было частью правительства, а диспетчеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие стремятся сделать то же самое.
Лицензирование гражданских диспетчеров воздушного движения стандартизировано международным соглашением через ИКАО . Во многих странах есть школы, академии или колледжи управления воздушным движением, часто управляемые действующим поставщиком услуг воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения структурированы для предоставления обучения лицам без какого-либо предварительного опыта управления воздушным движением. По завершении академического обучения выпускнику будет выдана лицензия управления воздушным движением, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это субквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, по которым человек прошел обучение. ИКАО определяет пять таких рейтингов: Area (процедурный), Area Radar, Approach (процедурный), Approach Radar и Aerodrome. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться по нескольким схожим специальностям: Tower, Ground-Controlled Approach (GCA), Terminal Radar Control или En route control (как радиолокационный, так и нерадиолокационный). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.
Всякий раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или начинает работу в новом секторе в рамках определенного подразделения, он должен пройти период обучения, касающийся процедур, характерных для этого конкретного подразделения и/или сектора. Большая часть этого обучения проводится на реальной должности, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), с полностью квалифицированным и обученным наставником или инструктором по обучению на рабочем месте (OJTI), также «подключенным» к должности, чтобы давать указания и готовым немедленно взяться за дело, если это потребуется. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет, в зависимости от сложности сектора.
Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено единолично управлять позицией.
Обычно диспетчеры работают «на позиции» от 90 до 120 минут, после чего следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, управление воздушным движением — это круглосуточная работа 365 дней в году, когда диспетчеры обычно работают посменно, включая ночи, выходные и праздничные дни. Обычно они устанавливаются за 28 дней вперед. Во многих странах структура смен диспетчеров регулируется, чтобы обеспечить достаточное количество свободного времени. В Великобритании наиболее распространенный график — два утра, два поздних дня и два вечера/ночи, за которыми следует четырехдневный перерыв. [6]
Во многих странах регламентируется рабочее время, чтобы гарантировать, что диспетчеры могут оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда диспетчеры остаются «на месте» более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшаться, даже при низком уровне трафика. [7] [8] [9] Поэтому многие национальные правила требуют перерывов не реже одного раза в два часа. Сильвия Нобл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры, в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: случай управления воздушным движением», опубликованном в Международном журнале служб здравоохранения. [10] В исследовании, в котором сравнивался стресс у населения в целом и в такого рода системах, заметно был выявлен более высокий уровень стресса у диспетчеров. Это изменение можно объяснить, по крайней мере частично, характеристиками работы. [11]
Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, разработанное для помощи в управлении воздушным движением, успех в значительной степени ограничивался улучшением инструментов, имеющихся в распоряжении диспетчеров, таких как усовершенствованный компьютером радар. Вероятно, что в ближайшие несколько десятилетий будущие технологии сделают диспетчера скорее системным менеджером, контролирующим решения, принимаемые автоматизированными системами, и вручную вмешивающимся для разрешения ситуаций, с которыми компьютеры не справляются, а не полностью автоматизированным.
Однако существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует его возвращения для управления исключительными ситуациями: управление воздушным движением — это навык, который должен поддерживаться в актуальном состоянии посредством регулярной практики. Это само по себе может оказаться самым большим камнем преткновения на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.
Принятие или готовность пользователя использовать такую технологию — еще одно важное соображение, которое поставщики услуг воздушного транспорта должны учитывать перед внедрением любой новой технологии. В недавнем исследовании с участием более 500 авиадиспетчеров со всего мира Бекье и его коллеги [12] обнаружили, что как только фокус принятия решений смещается с авиадиспетчера, поддержка технологии резко снижается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры получают удовольствие от основных задач своей роли, а именно: обнаружения и разрешения конфликтов. [13]
В 2014 году сообщалось, что в Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации прекратило предоставлять льготы кандидатам на должность авиадиспетчера, которые прошли курсы по 36 одобренным FAA программам обучения в колледжах по авиации по всей территории Соединенных Штатов, при этом некоторые предполагали, что это произошло из-за того, что на работу было принято слишком много белых мужчин, а не представителей меньшинств. FAA заявляет, что оно «слепо в вопросе разнообразия». В то же время FAA также прекратило предоставлять льготы кандидатам, которые были ветеранами вооруженных сил с опытом работы в авиации. [14] [15] [16] Кроме того, группа внешних экспертов, назначенных Федеральным управлением гражданской авиации, подчеркнула необходимость немедленных действий в среду, 15 ноября 2023 года, для решения проблем безопасности в авиационной системе страны. Двумя основными проблемами, которые они выделили, были недостаточная укомплектованность штатов авиадиспетчеров и наличие устаревших технологий. [17]
Средняя годовая заработная плата авиадиспетчеров составляла 122 530 долларов в мае 2012 года.
...график показывает средний недельный заработок для профессии в сравнении со средним по всем профессиям.
диаграмма показывает медианный или средний годовой доход для штатных работников в этом секторе по сравнению с национальным медианным показателем для всех секторов.
Помимо Бразилии, единственными странами, в которых военные сохраняют полный контроль над гражданским движением, являются Парагвай и Уганда.
