Рейс 7170 авиакомпании Kish Air был регулярным международным пассажирским рейсом из острова Киш в Иране в Шарджу , Объединенные Арабские Эмираты , выполняемым иранской авиакомпанией Kish Air . 10 февраля 2004 года самолет, обслуживавший этот маршрут, Fokker 50 , потерял управление и врезался в землю при заходе на посадку в международный аэропорт Шарджи . В результате крушения погибли 43 из 46 человек, находившихся на борту, что сделало его самой смертоносной авиакатастрофой с участием Fokker 50. [1]
Главное управление гражданской авиации Эмиратов пришло к выводу, что авария была в основном вызвана ошибкой пилота. Капитан самолета внезапно попросил второго пилота провести заход на посадку. Это застало неподготовленного второго пилота врасплох, заставив его нервничать и в конечном итоге привело к тому, что самолет оказался высоко при заходе на посадку. Осознав это, капитан взял управление на себя и решил потянуть тягу, пока она не достигла наземного диапазона, чтобы быстро снизить высоту. Однако капитан случайно заставил тягу войти в реверсивный диапазон, развернув реверс в воздухе, и в конечном итоге привел к падению самолета. [2]
Рейс 7170 потерпел крушение аналогичным образом с рейсом Luxair 9642 , еще одной катастрофой с участием Fokker F50, которая разбилась всего два года назад в Люксембурге . Крушение рейса 9642 привело к обязательной рекомендации для всех операторов Fokker F50 отправить свои самолеты обратно производителю для модификации. Поразительное сходство между обеими катастрофами заставило власти призвать несоответствующих операторов немедленно перевезти свои Fokker F50 для обновленной конструкции. [2]
.jpg/1280px-Lufthansa_Cityline_Fokker_50;_D-AFFJ@ZRH;06.05.1995_(4905844451).jpg)
Самолет, о котором идет речь, был Fokker 50 , зарегистрированный как EP-LCA. [2] Он впервые вылетел 25 января 1993 года с Lufthansa CityLine как D-AFFJ, затем в Air Nostrum для Iberia как EC-GKU, прежде чем был передан Kish Air 1 марта 2002 года. [3] Самолет прошел проверку "A" 24 декабря 2003 года и должен был пройти еще одну проверку 31 апреля 2004 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada и двумя пропеллерами Dowty. [2]
Рейс 7170 был регулярным международным пассажирским рейсом из иранского курортного острова Киш в международный аэропорт Шарджа в Объединенных Арабских Эмиратах. 10 февраля самолет должен был вылететь из Киша с 42 пассажирами и 6 членами экипажа на борту. Командиром полета был капитан Ахмед Хоссейни, а его вторым пилотом — первый пилот Немат Панахиан. Погода и видимость в Шардже были хорошими. Полет должен был занять около 35 минут. В конечном итоге он вылетел из Киша в начале полудня. Взлет прошел без происшествий. [2] [4]
Во время фазы полета по маршруту, незадолго до того, как самолет начал снижаться в Шардже, капитан Хоссейни попросил первого помощника Панахиана поменяться ролями, сделав Панахиана пилотом, ответственным за управление. Первый помощник Панахиан был удивлен этим решением, поскольку это не было тем, что пилоты планировали ранее, в конечном итоге отклонив приказ капитана, заявив, что он недостаточно уверен в своих способностях выполнить заход на посадку в аэропорт. Однако капитан Хоссейни отказался принять его ответ и настоял на том, чтобы Панахиан был пилотом, заявив, что он будет оказывать помощь во время захода на посадку. Первый помощник Панахиан неохотно согласился и стал пилотом на этапе захода на посадку. [2]
Когда самолет приблизился к аэропорту, экипаж начал инструктаж по заходу на посадку и прочитал контрольный список. Во время захода на посадку капитан Хоссейни продолжал давать советы первому помощнику Панахиану относительно траектории самолета. [2]
Около 11:20 утра запрос экипажа на снижение в аэропорт был удовлетворен авиадиспетчером. Затем им разрешили заход на посадку по VOR/DME в аэропорт, а затем и посадку на взлетно-посадочной полосе 12. Капитан Хоссейни попросил первого офицера Панахиана установить высоту 410 футов (120 м), что немного ниже минимальной высоты снижения в аэропорту 500 футов (150 м). Затем первый офицер Панахиан попытался настроить самолет на конечный заход на посадку. Самолет летел с включенным автопилотом и находился немного выше обычного профиля захода на посадку. Он все еще не был настроен на посадку, поскольку закрылки все еще были в положении 0, а самолет летел на 50 узлов (93 км/ч; 58 миль/ч) быстрее обычной скорости захода на посадку. [2]
Самолет быстро приблизился к минимальной высоте снижения для Шарджи. Экипажу удалось немного снизить скорость полета и выпустить закрылки на 10. Капитан Хоссейни позже установил закрылки на 25. Шасси начали выпускаться. Однако самолет все еще был слишком высоко и слишком быстро. Когда между самолетом и аэропортом оставалось менее 3 морских миль (3,5 мили; 5,6 км), капитан Хоссейни попытался перехватить управление у первого помощника Панахиана. Он намеревался вернуть управление Панахиану, как только самолет окажется на правильном профиле захода на посадку. Первый помощник Панахиан принял просьбу Хоссейни и передал управление ему. [2]
Желая снизить высоту, капитан Хоссейни попытался перевести тягу в режим наземного управления, потянув за селектор наземного управления рычага тяги. Сразу после этого скорость вращения пропеллера резко возросла, и раздался шум, достаточно громкий, чтобы напугать обоих пилотов. Самолет начал падать и постепенно крениться влево под углом более 30 градусов. Капитан Хоссейни воскликнул: «Почему!» и в конце концов понял, что реверс был развернут в воздухе. Вскоре после этого он приказал первому помощнику Панахиану переместить рычаг полностью вперед. Они успешно уменьшили крен и подняли нос, но недостаточно, чтобы удержать самолет от падения. [2]
Другой самолет на земле был на пути к выравниванию с взлетно-посадочной полосой, когда экипаж увидел, что рейс 7170 начал снижаться и снова начал крениться. Он вошел в крутое пике с левым креном и вошел в спираль. Самолет продолжал падать под сильным левым креном, пока не врезался в землю, едва не задев жилой район, пересек дорогу и взорвался при ударе, загоревшись. Он упал примерно в 2,6 морских милях (3,0 мили; 4,8 км) от конца взлетно-посадочной полосы. Передняя часть была разрушена, но основная часть фюзеляжа осталась целой. [2] [5]
Первым на место крушения прибыл находившийся поблизости свидетель. По его словам, крики о помощи все еще были слышны из салона самолета. Он попытался открыть одну из дверей, но не смог, так как дверь уже была раздавлена ударной силой. Хотя некоторые части стенки фюзеляжа были сломаны во время крушения, пожары не позволили пассажирам выбраться. Поскольку в течение нескольких минут не было пожарных машин, огонь быстро распространился и быстро охватил фюзеляж. Всего через 10 минут после крушения весь отсек салона был уже охвачен пламенем. Спасательные службы в конечном итоге прибыли на место происшествия примерно через 25 минут после аварии, но к тому времени было уже слишком поздно, так как самолет был полностью уничтожен огнем. [2]
Спасательная операция была еще больше затруднена из-за затора, когда местные жители толпились на месте крушения. Пожар был потушен примерно через 30 минут после аварии. На месте крушения были найдены по меньшей мере 4 выживших, но один из них скончался от полученных травм, когда его везли в больницу. Один из выживших был найден в стабильном состоянии, а двое других были без сознания и находились в критическом состоянии. [6] [2]
Всего в результате аварии погибло 43 человека. Тела погибших были выстроены в ряд и отправлены в Дубай для опознания. [2] [7]
На борту самолета находилось 40 пассажиров, включая одного младенца. Большинство пассажиров были рабочими-мигрантами. Многие на борту собирались продлить свои рабочие визы, поскольку в то время правила выдачи разрешений в ОАЭ требовали, чтобы рабочие продлевали свои визы за пределами страны. Рейс часто посещали рабочие-мигранты из ОАЭ, которые намеревались продлить свои визы на иранском курортном острове Киш, поскольку остров Киш был определен иранскими властями как зона свободной торговли, и до прибытия не требовалась виза. Билеты также были дешевыми, и остров также был популярным туристическим направлением с обилием доступного жилья. [8] [9]
В сообщениях указывалось, что там были люди по меньшей мере 12 национальностей, большинство из которых были иранцами. [6] [2]
Чиновники заявили, что трое выживших в катастрофе были одним египтянином, одним филиппинцем и одним иранцем. Выживший филиппинец был найден в сознании и стабильным, в то время как двое других были в тяжелом состоянии. Выжившие, как сообщается, сидели в средней части самолета. [2] [7] [10]
На борту находилось 6 членов экипажа, в том числе 2 члена экипажа в кабине, 2 бортпроводника и 2 сотрудника службы безопасности. Командиром полета был 48-летний капитан Ахмед Хоссейни. Его общий налет составлял 6440 часов, из которых более 1500 часов были на Fokker 50. Он был бывшим военным летчиком. Вторым пилотом был 50-летний первый офицер Немат Панахиан. Его общий налет составлял около 4000 часов, из которых 517 часов были на Fokker 50. [2] [11]
Расследование проводилось Главным управлением гражданской авиации Эмиратов , а также несколькими внешними следственными группами, включая Организацию гражданской авиации Ирана (CAO), представлявшую государство-эксплуатант, и Нидерландский совет по безопасности на транспорте , представлявший производителя самолета. [2]
Согласно бортовому журналу самолета, не было зафиксировано никаких дефектов или внепланового обслуживания после капитального ремонта. Технические бортовые журналы самолета показали, что не было проведено никакого планового или внепланового обслуживания компонентов воздушного винта самолета. [2]
Самописец кабины пилота и цифровой самописец полетных данных были извлечены из относительно неповрежденной хвостовой части самолета в очень хорошем состоянии. Они были представлены Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) в Ле-Бурже , Франция , 16 февраля 2004 года для извлечения данных DFDR и транскрипции CVR. [2]
Первоначально планировалось, что заход на посадку будет выполнять капитан Хоссейни в качестве пилота, но в итоге его переключили во время полета по маршруту. Внезапная смена ролей застала первого офицера Панахиана врасплох, поскольку она не была согласована обоими пилотами до полета. Первый офицер Панахиан отказался выполнять заход на посадку, поскольку не был уверен в своей способности приземлиться, но капитан Хоссейни подтолкнул его и настоял на том, чтобы он сделал это. По культурным или профессиональным причинам Панахиан в конце концов согласился на это, хотя и неохотно. [2]
Из-за неподготовленного подхода Панахиан заставил самолет лететь на высоте, которая была слишком большой для подхода, и на скорости полета, которая была на 50 узлов (93 км/ч; 58 миль/ч) быстрее обычного значения скорости полета в 130 узлов (240 км/ч; 150 миль/ч). Самолет не был настроен соответствующим образом для посадки. Закрылки и шасси в конечном итоге были выпущены, когда самолет летел со скоростью около 180 узлов (330 км/ч; 210 миль/ч). Недовольный их текущим профилем подхода, капитан Хоссейни в конечном итоге принял управление от Панахиана, добавив, что он вернет управление Панахиану, как только они стабилизируют самолет для предполагаемого профиля подхода. [2]
По мере приближения самолета к аэропорту экипажу пришлось быстро снизить высоту, иначе они бы пролетели мимо взлетно-посадочной полосы. Капитан Хоссейни попытался сделать это, попытавшись ввести тягу двигателя в наземный диапазон, потянув за селектор наземного диапазона. Однако тяга вышла за пределы наземного диапазона и вошла в значение реверса. Реверс запрещалось включать, пока самолет все еще находился в воздухе. Когда двигатель начал создавать обратную тягу, начали появляться огромные силы сопротивления, парализующие способность самолета летать. [2]
Когда экипаж понял, что реверс был развернут в воздухе, рычаги тяги были быстро перемещены вперед. Однако их действие по перемещению дросселя было слишком быстрым, не давая гидравлике времени для компенсации. Противовесы в конечном итоге привели к полному уменьшению шага лопасти левого винта. Вместо того чтобы увеличить скорость полета, двигатели перевели винты в положение максимального реверса, создавая большое сопротивление. Затем самолет спикировал с большим углом левого крена и врезался в жилой район. [2]
Диапазон тяги в Fokker F50 состоял из двух диапазонов управления. Первый был диапазоном управления полетом, который использовался практически на всех этапах полета, кроме посадки. Другой был наземным диапазоном, который также включал реверсивный диапазон. Оба диапазона тяги обычно использовались во время посадки из-за его эффекта замедления. Поскольку оба использовались для посадки, пилотам, как правило, запрещалось применять эту настройку тяги, пока их самолет все еще находился в воздухе, поскольку результирующие силы сопротивления угрожали бы управляемости самолета. [2]
Чтобы предотвратить попадание тяги в диапазон на земле, Fokker оснастил самолет двумя предохранительными устройствами. Первым предохранительным устройством был первичный упор, также известный как селектор диапазона на земле. Упор не позволял рычагу двигаться назад и входить в диапазон на земле. Чтобы отключить первичный упор, пилоты должны были поднять селектор диапазона на земле. Сделав это, рычаги можно было оттянуть назад в диапазон на земле. [2]
Даже несмотря на то, что селектор наземного диапазона был поднят, тяга вообще не должна была войти в диапазон реверса. Fokker установила еще одну функцию безопасности, чтобы предотвратить возникновение такого инцидента. Эта функция, называемая вторичной остановкой, не давала тяге полностью вернуться в диапазон реверса и удерживала ее в положении холостого хода. Вторичная остановка представляла собой электрический соленоид холостого хода полета, который был установлен на каждом пропеллере самолета и питался от блока управления скольжением. Вторичная остановка не могла быть деактивирована, если самолет не находился на земле, обнаружив вращающееся движение колес. [2]
Хотя целью вторичной остановки было не допустить попадания тяги в зону действия на земле, эта функция могла быть отключена из-за сбоя в компонентах самолета. [2]
Функция безопасности могла быть перекрыта электромагнитными помехами от блока управления скольжением самолета, который, в свою очередь, питал соленоиды. Помехи создавались выдвижением шасси. В результате помехи активировали оба соленоида полета (вторичный стопор), обманывая оба соленоида и заставляя их ложно интерпретировать, что самолет уже на земле. После включения обоих соленоидов сбой не исчезал в течение как минимум 16 секунд. [2]
В рейсе 7170, после выпуска шасси, капитан Хоссейни решил взять управление на себя и поднял селектор наземного диапазона, чтобы тяга вошла в наземный диапазон. Поскольку это все еще было в пределах 16 секунд, тяга вернулась в обратный диапазон, включив пропеллеры в обратном направлении и вызвав крушение. [2]
Fokker знал о существовании сбоя и пытался предупредить об этом операторов. После крушения рейса Luxair 9642 два года назад, который разбился точно таким же образом, Fokker выпустил обязательную модификацию для блоков управления антиюзом, чтобы предотвратить излучение электромагнитных помех во вторичный упор. Объявление было сделано в 2003 году, и все самолеты должны были быть модифицированы к тому времени, но в рейсе 7170 тяга все же смогла войти в обратный диапазон. [2]
Расследование показало, что блок управления антиюзом самолета, причастного к катастрофе, все еще находился в исходном немодифицированном состоянии. Согласно рекомендациям, выпущенным Fokker, самолеты с немодифицированным блоком управления антиюзом были подвергнуты модификации в 2004 году. Это включало в себя задействованный Kish Air Fokker 50, где его планировалось модифицировать в мае 2004 года. [2]
В окончательном отчете, опубликованном в апреле 2005 года, сделан вывод о том, что авария была вызвана перемещением рычагов управления двигателем назад одним из пилотов, в результате чего тяга вошла в диапазон реверса. [2]
Главное управление гражданской авиации также перечислило следующие способствующие факторы:
«Факторы, способствующие:
- Внезапно настояв на том, чтобы второй пилот выполнил последний этап захода на посадку, командир воздушного судна создал обстановку, которая привела к нарушению процессов управления ресурсами экипажа, несоблюдению стандартных рабочих процедур оператора и, как следствие, к чрезмерно высокой скорости захода на посадку.
- Попытка исправить эту чрезмерно высокую скорость захода на посадку, скорее всего, привела к несоблюдению стандартных эксплуатационных процедур и перемещению рычагов управления двигателем ниже режима малого газа.
- Немодифицированная версия блока управления заносом не смогла обеспечить адекватную защиту во время инцидента».
— Главное управление гражданской авиации [2]
Несмотря на характер крушения, следователи выдали только 4 рекомендации вовлеченным сторонам. Среди них были призывы к Управлению гражданской авиации Нидерландов настоятельно призвать несоответствующих операторов модифицировать блок управления противоскольжения Fokker F50, рекомендация иранскому CAO подчеркнуть важность надлежащего обучения и запрета на использование диапазона наземного управления во время полета, а также новые призывы к ИКАО внедрить политику видеокамер в кабине пилотов. [2]
До крушения рабочие-мигранты должны были продлевать свои визы за пределами ОАЭ. После крушения рейса 7170 власти Эмиратов отменили эту политику. Изменение закона было первоначально принято только одним из 7 эмиратов, Дубайскими Эмиратами , всего через несколько часов после крушения. 11 февраля президент ОАЭ шейх Заид бин Султан Аль Нахайян объявил об общенациональном изменении визового законодательства. [12] [13]
В 2010 году Федеральный верховный суд ОАЭ постановил, что авиакомпания Kish Air должна выплатить 864 000 дирхамов семьям жертв. Представитель Kish Air заявил, что авиакомпания находится в процессе урегулирования суммы выплаты. [14]
25°37′с.ш. 55°41′в.д. / 25,617°с.ш. 55,683°в.д. / 25,617; 55,683
