Шестицилиндровый двигатель Triumph или Triumph I6 представляет собой чугунный рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов производства Standard Triumph . Это эволюция рядного 4- цилиндрового двигателя Standard Motor Company с добавлением двух цилиндров и увеличенным рабочим объемом.
Представленный в их Standard Vanguard Six в 1960 году, он использовался в широком спектре автомобилей Triumph, включая Triumph TR5 , TR250 и TR6 .
Шестицилиндровый двигатель был разработан на основе четырехцилиндрового двигателя Standard SC , впервые использованного в 1960 году в Standard Vanguard Six , у которого он имел диаметр цилиндра 74,6 мм (2,9 дюйма) и ход поршня 76 мм (3,0 дюйма), что давало объем 1998 куб.см. [1] [2] Он также использовался в Восьмерке и Десятке. [ нужна цитата ]
В следующий раз двигатель был использован в Triumph Vitesse , спортивном седане на базе Herald, в 1962 году. [1] [3] В этом варианте двигатель имел диаметр цилиндра 66,75 мм (2,6 дюйма), что уменьшало объем двигателя до 1596 куб.см. [1] [4] В 1966 году Vitesse получил двухлитровый двигатель с диаметром цилиндра 74,6 мм. [4]
Triumph 2000 заменил Vanguard Six в 1963 году, когда Leyland прекратила выпуск марки Standard. [5] Двухлитровая «шестерка» позже использовалась в купе GT6 на базе Spitfire с 1966 по 1974 год. [6]
Начиная с 1967 года, двигатель использовался в спортивных автомобилях Triumph TR5 и TR250 , заменив стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель , используемый в TR от TR2 до TR4A . Для этого применения ход был увеличен до 95 мм (3,7 дюйма), что дало 2498 куб.см. Эта новая 2,5-литровая версия, оснащенная механической системой впрыска топлива Lucas в TR5, выдавала заявленные 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) при 5500 об/мин. [4] [7] При испытаниях на динамометрах мощность от 110 до 130 л.с. на коленчатом валу является более обычной и может объяснить решение Triumph оснастить TR7 2-литровым наклонным четырехцилиндровым двигателем, выходная мощность и, следовательно, производительность которого были фактически одинаковыми. к двигателям более раннего и якобы более мощного двигателя. TR250 продавался в США с карбюраторами Stromberg, чтобы избежать необходимости в дополнительных системах контроля выбросов; это снизило мощность до 105 л.с. (78 кВт; 106 л.с.) при 4500 об/мин. [7] В TR6 , выпускавшемся с 1969 по 1975 год, использовался двигатель TR5, [4] перенастроенный на 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) в 1973 году. [7] с версией двигателя TR250 мощностью 106 л.с. в США. . [7]
2,5-литровый двигатель с впрыском топлива стал доступен в кузове 2000 года как 2,5 PI в 1968 году; [8] он был заменен двухкарбюратором 2500 TC в 1974 году. [4] Производство моделей 2000 и 2500 TC было прекращено в 1977 году. [4]
Частичная таблица номеров двигателей Triumph размещена на сайте журнала Spitfire & GT6. [9] Однако емкость, по-видимому, не соответствует диаметру цилиндра/ходу поршня или данным, опубликованным на других сайтах, включая электронный журнал GT6, [10] отсюда и исправления в таблицах ниже.
Таблица применения двигателя
Заводская диаграмма мощности
Triumph участвовал в гонках на Spitfires и некоторых ранних прототипах GT6 в Ле-Мане с некоторым хорошим успехом, а затем в Себринге, но из-за изменений правил и поглощения Leyland это не было продолжено.
После того, как Triumph, а затем и Rover , были поглощены Leyland Motors в 1960 и 1967 годах соответственно, началась работа над преемником Triumph 2000 и Rover P6 , который также будет использовать новую конструкцию рядного шестидвигательного двигателя. Двигатель, известный внутри компании как Leyland PE166 , изначально задумывался как развитие Triumph I6, но в конечном итоге стал совершенно новой конструкцией, почти без взаимозаменяемых деталей с оригиналом. Rover SD1 был единственным получателем этого двигателя объемом 2,3 и 2,6 л.
