stringtranslate.com

Активная мобильность

Городской велосипед – один из самых распространенных и известных транспортных средств для активного передвижения.

Активная мобильность, мягкая мобильность, активное путешествие, активный транспорт или активный транспорт — это транспортировка людей или грузов с помощью немоторизованных средств, основанная на физической активности человека . [1] Наиболее известными формами активной мобильности являются ходьба и езда на велосипеде , хотя к другим видам спорта относятся бег , гребля , катание на скейтборде , самокатах и ​​роликовых коньках . Из-за своей распространенности езду на велосипеде иногда рассматривают отдельно от других форм активной мобильности. [2]

Государственная политика, поощряющая активную мобильность, имеет тенденцию улучшать показатели здоровья за счет повышения уровня физической подготовки и снижения уровня ожирения и диабета , [3] [4] , одновременно сокращая потребление ископаемого топлива и, как следствие, выбросы углерода . [5] Доказано, что эта политика приводит к значительному увеличению активного транспорта для поездок на работу: например, в Портленде, штат Орегон , с 1990 по 2009 год использование велосипедов удалось увеличить в 5 раз благодаря программам поддержки велосипедного движения. [6] Исследования показали, что программы на городском уровне более эффективны, чем поощрение активной мобильности на индивидуальном уровне. [7]

Здоровье

Польза для здоровья от активной мобильности включает снижение городской нагрузки, снижение потребления и производства энергии, а также улучшение качества жизни. Обычно активный транспорт предотвращает вероятность смертельных заболеваний, вызванных загрязнением окружающей среды и проблемами окружающей среды. [8] Активная мобильность улучшает здоровье за ​​счет снижения загрязнения воздуха автомобилями. [9] Однако негативные проблемы со здоровьем могут возникнуть из-за малоподвижного и сидячего образа жизни. Центры по контролю заболеваний США рекомендуют расширить доступ к активному транспорту. [10] Многочисленные исследования в США выступают за расширение доступа к активному транспорту для всех, включая детей, из-за многочисленных преимуществ для здоровья. [11]

Люди, ведущие малоподвижный образ жизни, могут снизить свой ИМТ за счет увеличения физической активности. [12] В докладе Комитета здравоохранения Палаты общин Соединенного Королевства об ожирении в 2004 году рекомендовалось езда на велосипеде и ходьба в качестве ключевых компонентов борьбы с ожирением. [13] По оценкам Службы общественного здравоохранения Англии, проведенным в 2016 году, в Великобритании отсутствие физической активности напрямую способствует одной из шести смертей каждый год. [14] В отчете PHE отмечается, что ежедневная ходьба и езда на велосипеде эффективны для повышения физической активности и снижения уровня ожирения, а также для предотвращения сердечно-сосудистых заболеваний, диабета 2 типа, рака и некоторых психических заболеваний, включая депрессию. [14]

Люди, занимающиеся активной подвижностью в дождливый день

Физические упражнения улучшают психическое и физическое здоровье. [15] Велосипедисты и пешеходы воспринимают окружающую среду иначе, чем люди, водящие автомобили, потому что автомобили блокируют сенсорные сигналы, которые подвергаются активной мобильности. [16] Сторонники активной мобильности утверждают, что такие виды деятельности, как езда на велосипеде и ходьба, способствуют возникновению чувства общности и связи, улучшая психическое здоровье и общее благополучие. [16]

Обеспечение хорошей инфраструктуры для активной мобильности эффективно способствует развитию этого вида транспорта, уменьшая пробки и пробки в городах. [8] Езда на велосипеде и ходьба могут сэкономить деньги за счет сокращения расходов на бензин. [17] Последствия езды на велосипеде и ходьбы пешком включают повышенное воздействие загрязнения воздуха, шума и более частые несчастные случаи. [17] Велоспорт снижает потребность в больших дорогах и парковках, поскольку велосипеды занимают 8% доступного пространства по сравнению с автомобилями. [17] По мере увеличения количества велосипедистов и пешеходов городская инфраструктура может быть преобразована в парки, чтобы добавить зеленые зоны в городскую среду. [17] Эстетически привлекательные территории могут стать оптимальными местами для пеших и велосипедных прогулок в городах. [18] Городская среда также может быть преобразована в пешеходные зоны, что может принести пользу пожилым людям, но безопасность может быть проблематичной, если районы перегружены автомобилями. [19] Создание безопасных пешеходных зон в городах может повысить популярность прогулок, снизить уровень физической активности и улучшить здоровье. [19]

Кроме того, пользователи электрических велосипедов получают пользу от этого вида физической активности. В семи европейских городах у пользователей электрических велосипедов еженедельный расход энергии на 10% выше, чем у других велосипедистов. [20] Люди, переходящие на электровелосипед с личных автомобилей или общественного транспорта, тратят больше энергии по мере увеличения физической активности, получая от 550 до 880 минут метаболического эквивалента в неделю. [20] Электрические велосипеды могут быть полезными для женщин. [21]

Среда

Экологическая выгода от активной мобильности заключается в сокращении выбросов парниковых газов и замедлении глобального потепления . [22] Ежегодно типичный автомобиль выбрасывает 4,6 тонны углекислого газа. [23] Являясь парниковым газом, углекислый газ в атмосфере ускоряет последствия изменения климата. [24] Поскольку использование автомобилей увеличивает выбросы парниковых газов, скорость, с которой наша Земля достигает пороговых значений климатического переломного момента , возрастает. [24] Активная мобильность снижает ежедневные выбросы парниковых газов, замедляя эти переломные моменты. [25] Например, в Новой Зеландии было обнаружено, что активная мобильность снижает выбросы углекислого газа на 1% в год. [25] Исследование, проведенное в семи европейских городах, показало, что индивидуальные изменения в активном путешествии приводят к значительным преимуществам выбросов углекислого газа в течение жизненного цикла, даже в европейских городских контекстах, где уже высока доля пешеходного и велосипедного движения. [26] Увеличение числа поездок на велосипеде или ходьбы последовательно и независимо снижает выбросы CO в жизненном цикле , связанные с мобильностью.
2выбросы. Средний человек, ездящий на велосипеде на 1 поездку в день больше и ездящий на 1 поездку в день меньше в течение 200 дней в году, уменьшит выбросы CO в жизненном цикле, связанном с мобильностью.
2выбросов примерно на 0,5 тонны в год. [27]

Загрязнение воздуха и шум являются негативными последствиями автомобильного транспорта. Загрязнение воздуха отрицательно влияет на здоровье человека и окружающую среду. [28] Загрязнение воздуха может вызвать кислотные дожди, эвтрофикацию , дымку, гибель диких животных, истончение озонового слоя Земли, повреждение сельскохозяйственных культур и глобальное изменение климата. [28] Шумовое загрязнение разрушает экосистемы и дикую природу. [29] Активная мобильность снижает загрязнение воздуха и шум, заменяя автомобили, которые производят парниковые газы и шум, принося пользу окружающей среде и городским экосистемам. [17]

Ответы правительства

Дорожный знак в Виктории, Австралия

Активная мобильность привлекла политиков из-за ее благотворного вклада в физическое здоровье и снижение загрязнения воздуха, [30] что привело к законодательным усилиям, направленным на то, чтобы сделать езду на велосипеде и ходьбу более безопасными и более привлекательными для поездок на работу и выполнения личных поручений. [31] Эти меры включают в себя изменения в инфраструктуре для размещения большего количества велосипедистов и пешеходов на дорогах, правила по ограничению автомобильного движения, [30] а также образование и обучение для улучшения координации между автотранспортными средствами и людьми, использующими активную мобильность. [32] Развитие инфраструктуры, которое коррелирует с увеличением активной мобильности, - это более широкие тротуары, уличное освещение, равнинная местность и городская зелень, [33] особенно с доступом к паркам. [34] В частности, езда на велосипеде требует дальнейшего развития инфраструктуры для достижения заметного увеличения использования, в том числе:

Некоторые исследователи также подчеркнули, что наибольший вклад в активную мобильность вносит легкий доступ к местным удобствам, таким как рестораны, магазины и театры, чему могут способствовать местные органы власти. [35] [36] Значительную озабоченность по поводу увеличения активной мобильности вызывает соответствующий рост травматизма и смертности, особенно между пешеходами или велосипедистами и автотранспортными средствами. [37] Активная мобильность часто может занимать больше времени, чем поездка на транспортном средстве, а влияние расстояния, географических особенностей, таких как холмы, и климата могут сделать занятия спортом на свежем воздухе неудобными или непрактичными. [38] Другая критика активной транспортной политики утверждает, что преобразование полос движения для использования велосипедов затрудняет путешествие для пассажиров, которым необходим автомобиль. [39]

Активная мобильность по странам

Евросоюз

Карфри Юист, Германия
Карфри Юист , Германия

Организация Европейского Союза по мобильности и транспорту включает популяризацию пешеходного и велосипедного движения в число своих стратегий, направленных на обеспечение более экологичного транспорта в Европе. [40] Европейский Союз также принял цель Vision Zero по устранению всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, стремясь уменьшить количество инцидентов между пешеходами, велосипедистами и автотранспортными средствами, поскольку они обычно приводят к серьезным травмам или смерти. [41] Отдельно от Европейского Союза несколько европейских городов и регионов в 1989 году основали организацию Polis для координации усилий местных органов власти и Европейского Союза по повышению эффективности транспорта. [42] Это включает в себя содействие активной мобильности, которая, по утверждению Полиса, приносит пользу окружающей среде и физическому здоровью населения, и утверждает, что эти улучшения также способствуют экономике. [43] Полис рекомендует, чтобы политические решения учитывали выгоды от снижения затрат на здоровье и окружающую среду за счет активной мобильности, повышения доступности города за счет снижения заторов и загрязнения, а также учитывали правила проектирования транспортных средств для решения проблем безопасности и удобства. [44] Полис поощряет разработку планов устойчивой городской мобильности (SUMP) для управления проектами мобильности в городах любого размера. [45]

Нидерланды

Смертельные случаи на велосипеде в Нидерландах с 2007 по 2016 год.

Активная мобильность широко используется в Нидерландах , составляя более 40% поездок на работу в городских районах. [32] Плоская топография и умеренный климат Нидерландов способствуют активной мобильности, которая поддерживается государственной политикой на протяжении десятилетий, [38] включая 35 000 километров выделенных велосипедных дорожек. [46] В результате, по оценкам правительства Нидерландов, в Нидерландах на одного человека приходится около 1,3 велосипеда. [46] Следствием этого является то, что около 20% погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Нидерландах составляют велосипедисты, причем ежегодно погибает более 100 велосипедистов. [47] Этот показатель и количество выше, чем в большинстве других европейских стран, что отражает широкое использование активной мобильности в Нидерландах. [47] Однако политические усилия Министерства промышленности и водного хозяйства [48], возможно, способствовали снижению уровня смертности, который снизился более чем на 30% с 2007 по 2016 год. [47]

Сингапур

Управление наземного транспорта (LTA) Сингапура преследует заявленную цель дополнить методы механизированного транспорта «возможностями ходьбы и езды на велосипеде». [49]  После плана испытаний, реализованного в районе Тампинс , [50] министр транспорта представил в 2013 году Национальный план велосипедного движения, чтобы обеспечить пути для интеграции велосипедного движения с обширной системой массового скоростного транспорта Сингапура . [51] Это включает в себя 190 километров дорожек, тысячи велосипедных стоянок, указателей и обучение велосипедистов. Однако эти усилия подверглись критике как ограниченные по масштабам, особенно за ограничение расширения доступа велосипедистов к внедорожным соединениям, например, через сеть Park Connectors , а не за расширение инфраструктуры для поездок на работу в городах. [50]

Великобритания

Ассоциация директоров общественного здравоохранения Соединенного Королевства, к которой присоединились более ста организаций, подписавших, включая Sustrans и Королевский колледж врачей, документ с изложением позиции по активным путешествиям, изложила ряд четких политических мер, рекомендуемых местным органам планирования и дорожным властям. , включая:

Англия

План правительства Великобритании по активным путешествиям по Англии был опубликован в 2020 году и известен как Gear Change . План направлен на то, чтобы сделать Англию «великой велосипедной нацией». План направлен на создание велосипедных и пешеходных коридоров, создание большего количества районов с низким трафиком и школьных улиц, а также на установление высоких стандартов для велосипедной инфраструктуры . План сопровождается дополнительным финансированием в размере 2 миллиардов фунтов стерлингов в течение следующих пяти лет для велосипедного и пешеходного движения, о котором было объявлено в мае 2020 года. План также ввел новый орган и инспекцию, известную как Active Travel England . [53]

Шотландия

Политика правительства Шотландии направлена ​​на увеличение использования активных видов передвижения в Шотландии для коротких поездок и на то, чтобы сделать активную мобильность более безопасной и инклюзивной. Национальная стратегия ходьбы была опубликована в 2017 году, а План действий в области велосипедного движения в Шотландии (CAPS) последний раз обновлялся в 2017 году. [54]

Группа по защите интересов активного туризма Cycling UK раскритиковала правительство Шотландии за то, что оно не увеличило финансирование активных путешествий. В бюджете Шотландии на велосипедные и пешие прогулки выделяется 100 миллионов фунтов стерлингов, что составляет 3,3% транспортного бюджета или общей стоимости трех миль по схеме сдвоения А9 . [55] В государственном секторе Шотландии в транспортном секторе самый низкий процент женщин на руководящих должностях. Лишь 6,25% руководителей транспортных органов – женщины. [56]

Уэльс

Другие шаги включают Закон об активном путешествии (Уэльс) 2013 года , который был принят в 2013 году. Закон требует от местных властей постоянно совершенствовать объекты и маршруты для пешеходов и велосипедистов, а также готовить карты с указанием текущих и потенциальных будущих маршрутов для их использования. Это также требует, чтобы проекты по улучшению и развитию дорог учитывали потребности пешеходов и велосипедистов на стадии проектирования. [57]

Соединенные Штаты

Жители США используют активную мобильность как вид транспорта реже, чем жители других стран. [58] Фактором, способствующим этой тенденции, называют гораздо более высокий уровень смертности пешеходов и велосипедистов в городах США. [58] Усилия по увеличению использования активной мобильности были предприняты на федеральном уровне Министерством транспорта США , которое занимается развитием активного передвижения на работу в рамках своей Инициативы по обеспечению пригодности для жизни. [59] Инициатива по обеспечению жизнеспособности включает миллиарды долларов финансирования через несколько грантовых программ, в том числе «Лучшее использование инвестиций для использования развития» (BUILD), «Инфраструктура для восстановления Америки» (INFRA) и Закон о финансировании и инновациях транспортной инфраструктуры (TIFIA), чтобы способствовать строительству инфраструктуры, способствующей увеличению пешеходного и велосипедного движения. [60] Увеличение финансирования этих программ, таких как Закон об исправлении наземного транспорта Америки (FAST) 2015 года, получило поддержку обеих партий. [61] Многие города в Соединенных Штатах, в том числе Сиэтл , Чикаго , Миннеаполис , Сакраменто и Хьюстон , реализовали свою собственную политику, поощряющую активную мобильность при поездках на работу и в школу. [62] Более обширные усилия включают подробные программы активного транспорта (ATP), например, реализованные в Калифорнии , [63] Портленде , Орегон , [64] Форт-Уэрте , Техас , [65] и округе Сан-Диего . [66] Однако эти усилия не смогли добиться измеримых изменений в проценте пассажиров, использующих активный транспорт на работу: согласно опросу американского сообщества , проведенному Бюро переписи населения США , в 2013 году 3,4% американцев ездили на работу на велосипеде или ходили пешком, и только В 2018 году это сделали 3,1% [67].

Велосипедные и пешеходные дорожки в парке Роджера Уильямса .

Людей с ограниченными возможностями

Люди с ограниченными возможностями часто сталкиваются с большими проблемами при активном транспорте, чем люди без инвалидности. [ нужна цитата ]

У некоторых людей есть медицинские барьеры для активных путешествий. В некоторых случаях человек не может ходить пешком или ездить на велосипеде, и даже если бы физические, социальные и финансовые барьеры были устранены, некоторым все равно потребовался бы доступ к автомобилю. [68]

Непосредственным барьером для людей с ограниченными возможностями, идущих по дорогам, является недоступность уличного пространства, например: [68]

Для тех, кто желает ездить на велосипеде, препятствия могут включать узкие велосипедные дорожки, инфраструктуру, требующую от велосипедиста спешиться, физические барьеры доступа и отсутствие подходящих велосипедных парковок . [68]

Гендерные различия

В некоторых городах и странах женщины лидируют в ходьбе. 54% пеших прогулок в Лондоне совершают женщины. [69]

Согласно исследованию гендерных различий в активных поездках по ряду международных городов, женщины чаще, чем мужчины, ходят пешком и чаще пользуются общественным транспортом. [70] Гендерные различия в показателях активных путешествий зависят от возраста. Восприятие опасности и безопасности женщинами и мужчинами дает различный опыт путешествий. [71] Исследования подчеркивают важность гендерного подхода к здоровому образу жизни и активной транспортной политике с учетом снижения опасности дорожного движения и насилия со стороны мужчин. [72]

Мужчины чаще имеют доступ к личным автомобилям, чем женщины. [73] Дизайн, который дает преимущества автомобилям перед другими видами транспорта, непропорционально выгоден мужчинам. [74] Мужчины и женщины, как правило, путешествуют по-разному. [56] Женщины чаще совершают поездки по цепочке, а цепочка поездок поощряет использование автомобиля. [75] [76] Женщины также с большей вероятностью будут «обременены» ношением детей, покупками или сопровождением пожилых компаньонов [69] В Великобритании меньше женщин ездят на велосипеде, чем мужчин [77] [78] и безопасность дорожного движения упоминается как беспокойство, связанное с ездой на велосипеде [79] и ходьбой. [80] [81] Отчет Sustrans в Великобритании выявил отсутствие доказательств того, что женщины участвуют в разработке транспортной политики и планирования. [56]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Детский активный транспорт . Эльзевир. 2018. doi :10.1016/c2016-0-01988-5. ISBN 978-0-12-811931-0.
  2. ^ Велосипед для транспорта . Эльзевир. 2018. дои : 10.1016/c2016-0-03936-0. ISBN 978-0-12-812642-4.
  3. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Бассетт, Дэвид Р.; Данненберг, Эндрю Л. (1 октября 2010 г.). «Ходьба и езда на велосипеде к здоровью: сравнительный анализ данных города, штата и международных данных». Американский журнал общественного здравоохранения . 100 (10): 1986–1992. дои : 10.2105/AJPH.2009.189324. ISSN  0090-0036. ПМК 2937005 . ПМИД  20724675. 
  4. ↑ де Назель, Одри (1 мая 2011 г.). «Улучшение здоровья посредством политики, поощряющей активные путешествия: обзор фактических данных в поддержку комплексной оценки воздействия на здоровье». Интернационал окружающей среды . 37 (4): 766–777. doi :10.1016/j.envint.2011.02.003. ПМИД  21419493.
  5. ^ Устойчивая мобильность в мегаполисах: выводы междисциплинарных исследований для практического применения . Вульфхорст, Гебхард, Клюг, С. (Стефан). Висбаден. 26 августа 2016 г. ISBN 978-3-658-14428-9. ОСЛК  957700183.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) CS1 maint: others (link)
  6. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Сэйнен, Марк (июль 2011 г.). «Ренессанс велосипедного движения в Северной Америке? Обновление и переоценка тенденций и политики в области велосипедного движения». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 45 (6): 451–475. дои :10.1016/j.tra.2011.03.001.
  7. ^ Одри, Сюзанна; Фишер, Харриет; Купер, Эшли; Гонт, Дейзи; Гарфилд, Кирсти; Меткалф, Крис; Холлингворт, Уильям; Гиллисон, Фиона; Гейб-Уолтерс, Мари; Роджерс, Сара; Дэвис, Адриан Л. (декабрь 2019 г.). «Оценка вмешательства, способствующего ходьбе по дороге на работу: кластерное рандомизированное контролируемое исследование». BMC Общественное здравоохранение . 19 (1): 427. doi : 10.1186/s12889-019-6791-4 . ISSN  1471-2458. ПМК 6480724 . ПМИД  31014313. 
  8. ^ Аб Чжоу, К.; Че, М.; Кох, ПП; Вонг, Ю.Д. (март 2020 г.). «Влияние усовершенствований немоторизованного транспорта на спрос на активную мобильность в жилом поселке». Журнал транспорта и здоровья . 16 : 100835. doi : 10.1016/j.jth.2020.100835 .
  9. ^ Йоханссон, Кристер; Левенхайм, Боэль; Шанц, Питер; Уолгрен, Лина; Альмстрем, Питер; Маркстедт, Андерс; Стрёмгрен, Магнус; Форсберг, Бертиль; Соммар, Йохан Нильссон (апрель 2017 г.). «Влияние на загрязнение воздуха и здоровье при переходе с автомобиля на велосипед». Наука об общей окружающей среде . 584–585: 55–63. Бибкод : 2017ScTEn.584...55J. doi : 10.1016/j.scitotenv.2017.01.145 . ПМИД  28135613.
  10. ^ «CDC - Здоровые места - Набор инструментов ОВЗ для транспорта - Стратегии: содействие активному транспорту» . www.cdc.gov . 9 июня 2017 года . Проверено 22 апреля 2018 г.
  11. ^ Восс, Кристина (1 января 2018 г.), Ларуш, Ришар (ред.), «1 - Польза активного транспорта для общественного здравоохранения», Children's Active Transportation , Elsevier, стр. 1–20, doi : 10.1016/b978-0-12 -811931-0.00001-6, ISBN 978-0-12-811931-0, получено 14 июля 2020 г.
  12. ^ Донс, Э (2018). «Выбор режима транспорта и индекс массы тела: перекрестные и продольные данные общеевропейского исследования» (PDF) . Интернационал окружающей среды . 119 (119): 109–116. doi :10.1016/j.envint.2018.06.023. hdl : 10044/1/61061 . PMID  29957352. S2CID  49607716.
  13. ^ Комитет по здравоохранению Палаты общин, Ожирение - Третий отчет сессии 2003–04 гг. [1]
  14. ^ ab «Физическая активность: применение всего нашего здоровья». GOV.UK. _ Проверено 4 августа 2020 г.
  15. ^ Ионе Авила-Паленсия (2018). «Влияние использования видов транспорта на самооценку здоровья, психическое здоровье и меры социальных контактов: перекрестное и продольное исследование». Интернационал окружающей среды . 120 : 199–206. doi :10.1016/j.envint.2018.08.002. hdl : 10044/1/62973 . PMID  30098553. S2CID  51965322.
  16. ^ аб Орельяна, Д.; Эрмида, К.; Осорио, П. (8 июня 2016 г.). «Многодисциплинарная аналитическая основа для изучения моделей активной мобильности». ISPRS — Международные архивы фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информатики . XLI-B2: 527–534. Бибкод : 2016ISPAr49B2..527O. doi : 10.5194/isprs-archives-XLI-B2-527-2016 . ISSN  2194-9034.
  17. ^ abcde Джорджио Гуарисо; Джулия Мальвестити (24 августа 2017 г.). «Оценка ценности систематической езды на велосипеде в загрязненной городской среде». Климат . 5 (3): 65. Бибкод : 2017Клим....5...65Г. дои : 10.3390/cli5030065 . hdl : 11311/1062221 . ISSN  2225-1154.
  18. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Миральес-Гуаш, Карме (март 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в густонаселенных и компактных городах». Журнал транспорта и здоровья . 12 :50–59. дои : 10.1016/j.jth.2018.11.003. S2CID  134966034.
  19. ^ Аб Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (декабрь 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна района». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 61 : 153–166. doi :10.1016/j.aap.2013.05.008. hdl : 1721.1/106277 . PMID  23777888. S2CID  7276901.
  20. ^ Аб Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и невелосипедистами: данные, основанные на данных о здоровье и транспорте, полученных в результате онлайн-опроса в семи европейских городах». Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  21. ^ Уайлд, Кирсти; Вудворд, Алистер; Шоу, Кэролайн (7 июля 2021 г.). «Гендер и электронный велосипед: изучение роли электрических велосипедов в расширении доступа женщин к езде на велосипеде и физической активности». Активные исследования путешествий . 1 (1). дои : 10.16997/ат.991 . ISSN  2732-4184. S2CID  233628670.
  22. ^ Фрейзер, Саймон Д.С.; Лок, Карен (1 декабря 2011 г.). «Велоспорт для транспорта и общественного здравоохранения: систематический обзор влияния окружающей среды на езду на велосипеде». Европейский журнал общественного здравоохранения . 21 (6): 738–743. дои : 10.1093/eurpub/ckq145 . ISSN  1101-1262. ПМИД  20929903.
  23. ^ Агентство по охране окружающей среды США, OAR (12 января 2016 г.). «Выбросы парниковых газов от типичного легкового автомобиля». Агентство по охране окружающей среды США . Проверено 4 августа 2020 г.
  24. ^ аб Йоргенсен, Сюзанна В.; Хаушильд, Майкл З.; Нильсен, Пер Х. (1 апреля 2014 г.). «Оценка неотложных последствий выбросов парниковых газов - потенциал изменения климата (CTP)». Международный журнал оценки жизненного цикла . 19 (4): 919–930. doi : 10.1007/s11367-013-0693-y. ISSN  1614-7502. S2CID  109548338.
  25. ^ Аб Кил, Майкл Д.; Шоу, Кэролайн; Чепмен, Ральф; Хауден-Чепмен, Филиппа (1 декабря 2018 г.). «Сокращение выбросов углекислого газа в результате мер по поощрению езды на велосипеде и ходьбы: пример из Новой Зеландии». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 65 : 687–696. дои :10.1016/j.trd.2018.10.004. ISSN  1361-9209. S2CID  117516306.
  26. ^ Брэнд, Кристиан (2021). «Влияние ежедневных активных поездок по городам на смягчение последствий изменения климата». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  27. ^ Брэнд, Кристиан (2021). «Влияние активных путешествий на смягчение последствий изменения климата: данные продольного группового исследования в семи европейских городах». Глобальное изменение окружающей среды . 67 : 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  28. ^ ab «Загрязнители воздуха и токсины». Массовое правительство . Проверено 4 августа 2020 г.
  29. ^ Давенпорт, Дж; Давенпорт, Джулия Л. (2010). Экология транспорта: управление мобильностью ради окружающей среды . Дордрехт, Нидерланды: Springer. ISBN 978-90-481-7137-8. OCLC  798881574.
  30. ^ abc Пучер, Джон; Дилл, Дженнифер; Хэнди, Сьюзен (1 января 2010 г.). «Инфраструктура, программы и политика по увеличению количества велосипедистов: международный обзор». Профилактическая медицина . 50 : С106–С125. doi : 10.1016/j.ypmed.2009.07.028. ISSN  0091-7435. ПМИД  19765610.
  31. ^ Макенбах, Джорейнтье Дингена; Рэндал, Эдвард; Чжао, Пэнцзюнь; Хауден-Чепмен, Филиппа (март 2016 г.). «Влияние городского землепользования и объектов общественного транспорта на активные поездки в Веллингтоне, Новая Зеландия: прогнозирование активного транспорта с использованием модели WILUTE». Устойчивость . 8 (3): 242. дои : 10.3390/su8030242 .
  32. ^ аб Пучер, Джон; Дейкстра, Льюис (1 сентября 2003 г.). «Продвижение безопасной ходьбы и езды на велосипеде для улучшения общественного здравоохранения: уроки Нидерландов и Германии». Американский журнал общественного здравоохранения . 93 (9): 1509–1516. дои : 10.2105/AJPH.93.9.1509. ISSN  0090-0036. ПМК 1448001 . ПМИД  12948971. 
  33. ^ Серверо, Роберт; Кокельман, Кара (1 сентября 1997 г.). «Спрос на путешествия и 3D: плотность, разнообразие и дизайн». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 2 (3): 199–219. дои : 10.1016/S1361-9209(97)00009-6. ISSN  1361-9209.
  34. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Миральес-Гуаш, Карме (1 марта 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в густонаселенных и компактных городах». Журнал транспорта и здоровья . 12 :50–59. дои : 10.1016/j.jth.2018.11.003. ISSN  2214-1405. S2CID  134966034.
  35. ^ Фан, Джесси X.; Вэнь, Мин; Ковалески-Джонс, Лори (1 ноября 2014 г.). «Экологический анализ экологических корреляций активных поездок на работу в городах США» Health & Place . 30 : 242–250. doi : 10.1016/j.healthplace.2014.09.014. ISSN  1353-8292. ПМЦ 4262633 . ПМИД  25460907. 
  36. ^ Доган, Тимур; Ян, Ян; Самаранаяке, Самита; Сараф, Нихил (2 января 2020 г.). «Городское: инструмент для содействия активному моделированию мобильности и анализу удобств в городском дизайне». Технологии|Архитектура + Дизайн . 4 (1): 92–105. дои : 10.1080/24751448.2020.1705716 . ISSN  2475-1448.
  37. ^ Линдси, Грэм; Макмиллан, Александра; Вудворд, Алистер (2011). «Перенос городских поездок с автомобилей на велосипеды: влияние на здоровье и выбросы». Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (1): 54–60. дои : 10.1111/j.1753-6405.2010.00621.x . ISSN  1753-6405. ПМИД  21299701.
  38. ^ аб Ритвельд, Пит; Дэниел, Ванесса (1 августа 2004 г.). «Детерминанты использования велосипедов: имеет ли значение муниципальная политика?». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (7): 531–550. дои : 10.1016/j.tra.2004.05.003 . ISSN  0965-8564.
  39. ^ «Опасные« дорожные диеты »лишают Лос-Анджелес здравого смысла: Сьюзан Шелли» . Ежедневные новости . 19 сентября 2017 г. Проверено 4 августа 2020 г.
  40. ↑ Смит, Джон (22 сентября 2016 г.). «Экологичный транспорт». Мобильность и транспорт – Европейская Комиссия . Проверено 4 августа 2020 г.
  41. ^ «Мобильность и транспорт». Мобильность и транспорт – Европейская Комиссия . Проверено 4 августа 2020 г.
  42. ^ "О Полисе". Сеть Полис . Проверено 4 августа 2020 г.
  43. ^ «Лучшие практики активного транспорта» (PDF) . Сеть Полис. Июнь 2019. Проверено 25 июля 2020 года.
  44. ^ «Обеспечение пользы для здоровья от активных путешествий по Европе» (PDF) . Сеть Полис. Ноябрь 2011 г. Проверено 25 июля 2020 г.
  45. ^ «Полис: города и регионы для транспортных инноваций» (PDF) . Сеть Полис. Проверено 28 июля 2020 г.
  46. ^ аб Закен, Ministryie van Algemene (7 июня 2017 г.). «Велосипеды - Government.nl». www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  47. ^ abc «Основные факты о безопасности дорожного движения 2018: Велосипедисты» (PDF) . Европейская комиссия. Европейская обсерватория по безопасности дорожного движения. 2018. Проверено 23 июля 2020 г.
  48. ↑ Закен, Ministryie van Algemene (9 июня 2017 г.). «Безопасная езда на велосипеде - Велосипеды - Government.nl». www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  49. ^ "LTA | Кто мы" . www.lta.gov.sg. _ Проверено 4 августа 2020 г.
  50. ^ Аб Мэн, М.; Кох, ПП; Вонг, Ю.Д.; Чжун, Ю.Х. (1 октября 2014 г.). «Влияние городских характеристик на езду на велосипеде: опыт четырех городов». Устойчивые города и общество . 13 : 78–88. doi :10.1016/j.scs.2014.05.001. ISSN  2210-6707.
  51. ^ «MOT Сингапура - Получите новые перспективы в области наземного, морского и воздушного транспорта» . www.mot.gov.sg. _ Архивировано из оригинала 5 марта 2022 года . Проверено 4 августа 2020 г.
  52. ^ «Примите меры по активному путешествию» (PDF) . Ассоциация директоров общественного здравоохранения. Январь 2010 г. Проверено 24 июля 2020 г.
  53. ^ «План езды на велосипеде и прогулок по Англии» . GOV.UK. _ Проверено 2 июля 2021 г.
  54. ^ «Рамка активного путешествия (1)» . www.transport.gov.scot . Проверено 2 июля 2021 г.
  55. ^ «Достаточно ли 500 миллионов фунтов стерлингов на езду на велосипеде и пешие прогулки в Шотландии? | Велоспорт в Великобритании» . www.cyclinguk.org . Проверено 2 июля 2021 г.
  56. ^ abc «Изучение пола и активных путешествий». Сустранс . Проверено 5 февраля 2022 г.
  57. ^ «Закон об активном путешествии (Уэльс) 2013 г. - Национальная ассамблея Уэльса» . сборка.Уэльс . 18 февраля 2013 года . Проверено 2 июня 2017 г.
  58. ^ Аб Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (1 декабря 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна района». Анализ и предотвращение несчастных случаев . Новые методы исследования и их применение к безопасности дорожного движения. 61 : 153–166. doi :10.1016/j.aap.2013.05.008. hdl : 1721.1/106277 . ISSN  0001-4575. PMID  23777888. S2CID  7276901.
  59. ^ «Пригодные для жизни и устойчивые сообщества | FTA» . www.transit.dot.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  60. ^ «Фонды транзита, шоссейного транспорта и безопасности Министерства транспорта США - Финансирование - Велосипедная и пешеходная программа - Окружающая среда - FHWA» . www.fhwa.dot.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  61. ↑ Дэвис, Родни (4 декабря 2015 г.). «HR22 — 114-й Конгресс (2015–2016 гг.): Закон FAST». www.congress.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  62. ^ Ли, Ричард Дж.; Сенер, Ипек Н.; Джонс, С. Натан (4 марта 2017 г.). «Понимание роли справедливости в активном транспортном планировании в Соединенных Штатах». Обзоры транспорта . 37 (2): 211–226. дои : 10.1080/01441647.2016.1239660. ISSN  0144-1647. S2CID  157609865.
  63. ^ «Программа активного транспорта (ATP) | Caltrans» . dot.ca.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  64. ^ «Региональный план активной транспортировки». Метро . 25 июля 2014 года . Проверено 4 августа 2020 г.
  65. ^ «План активного транспорта | Город Форт-Уэрт, Техас» . forworthtexas.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  66. ^ «Активный транспортный план». www.sandiegocounty.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  67. ^ Бюро ab, Перепись населения США. «Данные опроса американского сообщества». Бюро переписи населения США . Проверено 4 августа 2020 г.
  68. ^ abc «Проложите путь (уличное пространство) »Транспорт для всех». Транспорт для всех . Проверено 2 июля 2021 г.
  69. ^ ab «Понимание потребностей в поездках женщин различных сообществ Лондона» (PDF) . Транспорт для Лондона . Апрель 2012.
  70. ^ Ойебоде, Ойинлола; Гоэл, Рахул (2 февраля 2022 г.). «От ходьбы до езды на велосипеде, то, как мы передвигаемся по городу, является проблемой гендерного равенства – новое исследование». Разговор . Проверено 5 февраля 2022 г.
  71. ^ Хейнс, Эмили; Грин, Джудит; Гарсайд, Рут; Келли, Майкл П.; Гуэль, Корнелия (21 декабря 2019 г.). «Гендер и активные путешествия: качественный синтез данных на основе машинного обучения». Международный журнал поведенческого питания и физической активности . 16 (1): 135. дои : 10.1186/s12966-019-0904-4 . ISSN  1479-5868. ПМЦ 6925863 . ПМИД  31864372. 
  72. ^ Гоэл, Рахул; Ойебоде, Ойинлола; Фоли, Луиза; Тата, Ламбед; Миллетт, Кристофер; Вудкок, Джеймс (3 января 2022 г.). «Гендерные различия в активных путешествиях в крупных городах мира». Транспорт . 50 (2): 733–749. дои : 10.1007/s11116-021-10259-4 . ISSN  1572-9435. ПМЦ 7614415 . PMID  37035250. S2CID  245636536. 
  73. ^ Нг, Вэй-Шиуэн; Акер, Эшли (2018). «Понимание поведения в городских поездках с разбивкой по полу для эффективной и справедливой транспортной политики». Дискуссионные материалы Международного транспортного форума. doi : 10.1787/eaf64f94-en. hdl : 10419/194064 . {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  74. ^ «Учитывайте гендерный разрыв: скрытый разрыв в данных на транспорте» . Лондонские воссоединения . 29 октября 2019 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  75. ^ «Национальное исследование путешествий 2014» (PDF) .
  76. ^ Грю, Берит; Вейстен, Кнут; Энгебрецен, Эйстейн (1 мая 2020 г.). «Изучение взаимосвязи между искусственной средой, сложностью цепочки поездок и выбором автоматического режима с применением большого национального набора данных». Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 5 : 100134. doi : 10.1016/j.trip.2020.100134 . HDL : 11250/2723135 . ISSN  2590-1982. S2CID  225913637.
  77. ^ «Почему больше женщин не ездят на велосипеде? | Велоспорт Великобритании» . www.cyclinguk.org . Проверено 5 февраля 2022 г.
  78. ^ «Почему британские женщины не ездят на велосипеде?» Большая проблема . 29 мая 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  79. ^ «Женщины избегают езды на велосипеде из-за безопасности, а не из-за волос на шлеме | Хелен Пидд» . хранитель . 13 июня 2018 года . Проверено 5 февраля 2022 г.
  80. ^ «Опрос показывает, что 32% британских женщин не чувствуют себя в безопасности, гуляя в одиночестве ночью, по сравнению со всего лишь 13% мужчин | Сити, Лондонский университет» . www.city.ac.uk. _ 7 апреля 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  81. ^ «Когда женщины будут чувствовать себя в безопасности на улицах Великобритании?». хранитель . 26 сентября 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.

Внешние ссылки