Паровоз Cape Government Railways 3-го класса 4-4-0 1884 года выпуска был южноафриканским паровозом досоюзной эпохи , служившим на мысе Доброй Надежды .
В 1884 году Cape Government Railways ввели в эксплуатацию два экспериментальных тендерных локомотива 3-го класса с колесной формулой американского типа 4-4-0. Они были разработаны в мастерских Salt River в Кейптауне для использования местного угля низкого качества с высоким содержанием негорючих веществ. [1] [2]
В 1883 году линия Восточной системы Cape Government Railways (CGR) была продлена от Квинстауна до Стеркструма и прошла через угольные месторождения Стормберга, где работали шахты Молтено и Сайфергэт. [1] [3]
Хотя колониальный уголь был намного дешевле импортного валлийского угля, он имел негорючее содержание до 29%. Это приводило к трудностям при его использовании в локомотивах, поскольку он часто вызывал задержки поездов из-за незапланированных остановок, чтобы кочегар мог очистить решетку от шлака и золы. [1]
В попытках преодолеть проблему клинкера Джон Д. Тилни, локомотивный суперинтендант Восточной системы, провел множество экспериментов на некоторых локомотивах 4-го класса 4-6-0TT , которые поступили в эксплуатацию на Восточной системе в 1880 году. Один из них включал модификацию котлов и рам для размещения качающихся колосников и более крупных топок. Он также модифицировал около тридцати локомотивов, установив расширенные топки с искрогасителями из проволочной сетки и паровыми воздуходувками, и может считаться одним из выдающихся пионеров этих устройств. [1] [4]
Инициативы Тилни не остались незамеченными. В 1881 году генеральный директор назначил г-на Хоуторна Р. Торнтона главным локомотивным суперинтендантом всего мыса Доброй Надежды в ответ на «растущую тенденцию со стороны нескольких локомотивных суперинтендантов вносить изменения в конструкции существенных частей двигателей и подвижного состава». [5]
За тремя исключениями, 4-й класс CGR 1880 года и его версии клапанного механизма Stephenson and Joy 1882 года, которые были разработаны суперинтендантом локомотивов Western System Майклом Стивенсом , детальное проектирование локомотивов до сих пор выполнялось производителями, работавшими не более чем на описании основных требований локомотивного отдела CGR. Однако постепенно стало очевидно, что принятые европейские практики проектирования локомотивов не подходят для условий Южной Африки, поскольку было обнаружено, что котлы с трудом поддерживают давление пара при использовании чего-либо, кроме лучшего импортного валлийского угля, водяные пространства топки были слишком ограниченными, а трубы часто располагались слишком близко. Начиная с новаторской работы, проделанной Тилни, инженеры-механики локомотивов CGR начали оказывать большее влияние на конструкции локомотивов. [5] [6]
На основе результатов экспериментов Тилни в 1882 году в мастерских CGR в Солт-Ривер были подготовлены полные комплекты чертежей для экспериментального пассажирского локомотива 4-4-0 американского типа и экспериментального товарного локомотива 4-6-0 типа Tenwheeler, которые были переданы в Neilson and Company для строительства двух локомотивов 4-4-0 и четырех локомотивов 4-6-0 . Конструкция двух типов также была ранней попыткой стандартизации, поскольку их котлы, тендеры и многие другие детали были сделаны взаимозаменяемыми. [1] [2] [4]
Локомотивы поставлялись с клапанным механизмом Joy . Трехосный тендер был необычным, так как ведущая ось была установлена на жесткой раме, а две другие были установлены на тележке. Это был первый случай использования тележки под тендером в Южной Африке, но также и единственный случай, когда эта схема колес тендера использовалась на CGR. Эта необычная схема колес тендера появилась в Южной Африке только один раз, восемнадцать лет спустя на локомотиве 2-6-0 компании Baldwin Railway Company в Натале . [1] [4] [7]
Топка была специально разработана по спецификациям Тилни, чтобы справиться с высоким процентом содержания клинкера и золы в колониальном угле из хребта Стормберг. Большая решетка, которая занимала примерно половину площади топки, со специально разработанными пилообразными колосниками, была расположена в передней части топки. Колосники могли вибрировать с помощью ручного рычага в кабине, в то время как решетка управлялась двумя цепями, установленными на каждом конце и также управляемыми из кабины. [4]
Локомотивы 4-4-0 были введены в эксплуатацию в 1884 году и были обозначены как 3-й класс, пронумерованные E53 и E54 для Восточной системы. Локомотив № E54 был доставлен в Восточную систему, где Тилни провел обширные испытания с использованием угля из Штормберга. Локомотив № E53 был первоначально доставлен в Западную систему для оценки и тестирования главным локомотивным суперинтендантом Торнтоном , который, в свою очередь, экспериментировал с углем из Вильёнсдрифа . [1] [2] [4]
Локомотивы показали хорошие результаты во время испытаний и эксплуатации. В конце 1884 года сообщалось, что использование низкосортного угля привело к экономии 1¾ пенса на милю двигателя. Однако их было трудно топить из-за их очень длинных и узких решеток, и в отчете признавалось, что работа с большой решеткой и увеличенным количеством шлака и золы создавала большую физическую нагрузку на кочегаров. [4]
Больше локомотивы этой экспериментальной конструкции не заказывались, когда на угольных месторождениях Натала начал поступать уголь лучшего качества , более подходящий для использования в стандартных локомотивах. [1]
Оба локомотива были перенумерованы к 1886 году, когда системные префиксы номеров были отменены, и локомотивы Восточной системы были перенумерованы в диапазон номеров 600. Локомотив № E53 стал № 645, а локомотив № E54 стал № 646. Ни один из них не поступил на службу Южноафриканских железных дорог, поскольку оба были выведены из эксплуатации CGR между 1900 и 1910 годами. [1] [2]
