Паровоз Cape Government Railways 4-го класса 4-6-0TT 1882 года выпуска с клапанным механизмом Joy был южноафриканским паровозом досоюзной эпохи , использовавшимся в Кейпе Доброй Надежды .
В 1882 и 1883 годах Cape Government Railways разместила 68 танковых и тендерных локомотивов 4-го класса 4-6-0 на магистральных линиях всех трех своих систем. Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 и 1881 годов, и она была поставлена в двух версиях, построенных двумя производителями. [1] [2]
Из этих локомотивов тридцать пять были построены Neilson and Company с клапанным механизмом Joy. Семнадцать из них все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана Южноафриканская железная дорога. [1] [2]
Локомотив- танк 4-го класса 4-6-0TT 1880 года был спроектирован Майклом Стивенсом, на тот момент суперинтендантом локомотивов Западной системы Cape Government Railways (CGR). Эта улучшенная версия была доставлена CGR в 1882 и 1883 годах. Контракты на их строительство были разделены между Robert Stephenson and Company и Neilson and Company . Роберт Стивенсон построил тридцать три локомотива с клапанным механизмом Стивенсона . [1] [2] [3]
Тридцать пять были построены Neilson's, но с клапанным механизмом Joy . Из них двадцать один локомотив отправился в Western System, работающую из Кейптауна , и имел номера в диапазоне от W56 до W76. Четыре пошли в Midland System, работающую из Порт-Элизабет , и имели номера в диапазоне от M76 до M79. Десять пошли в Eastern System, работающую из Ист-Лондона , и имели номера в диапазоне от E39 до E48. [1] [2]
Все эти локомотивы имели спаренные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в отличие от шести локомотивов 4-го класса, которые были поставлены в Восточную систему в 1880 и 1881 годах, которые имели меньшие спаренные колеса диаметром 38 дюймов (965 миллиметров). Они поставлялись с клапанным механизмом Joy и поэтому имели полукруглый вырез в нижней части боковых баков, чтобы обеспечить доступ к части клапанного механизма Joy, которая выступала над подножкой. [1] [3] [4]
Поскольку эти локомотивы поставлялись с постоянно сцепленными тендерами, их кабины не нуждались в боковых входах с двойными поручнями, как у их предшественников 1880 и 1881 годов с их дополнительными тендерами. Доступ осуществлялся по парам ступенек, установленных как на локомотиве, так и на тендере, причем один поручень был прикреплен к локомотиву, а другой — к тендеру.
На Восточной системе возникли проблемы с местным низкосортным углем из шахт Cyphergat и Molteno в Stormberg. Он имел высокое содержание негорючего материала, что часто вызывало задержки, поскольку требовало частых остановок, чтобы кочегар мог очистить решетку от шлака и золы, что было утомительной задачей, требующей стоянки локомотива. [1] [3]
Джон Д. Тилни, локомотивный суперинтендант Восточной системы, провел множество экспериментов в попытке преодолеть проблему угля. Некоторые из них включали модификацию некоторых локомотивов 4-го класса для установки качающихся колосников и более крупных топок. [1]
Еще одной модификацией Тилни была расширенная дымовая коробка, чтобы освободить место для очень эффективного искрогасителя, который был изготовлен из проволочной сетки. Несколько локомотивов были изменены для установки этих искрогасителей. [1] [5]
Инициативы Тилни не остались незамеченными. В 1881 году генеральный директор назначил Хоуторна Р. Торнтона главным локомотивным суперинтендантом всего мыса Доброй Надежды в ответ на «растущую тенденцию со стороны нескольких локомотивных суперинтендантов вносить изменения в конструкции существенных частей двигателей и подвижного состава». [3]
В 1890-х годах были внесены некоторые усовершенствования в конструкцию дымовой коробки. Расширение дымовой коробки вперед увеличило ее объем. Увеличенное количество выхлопных газов, присутствующих в дымовой коробке, имело эффект стабилизации и улучшения тяги. Датой этого усовершенствования можно считать 1891 год, когда в эксплуатацию поступила вторая партия локомотивов 5-го класса 4-6-0 компании Michael Stephens' Cape Government Railways (CGR) с удлиненными дымовыми коробками. Это оказало такое сильное влияние на паропроизводительность котла, что практически все локомотивы на CGR и NGR имели удлиненные дымовые коробки. [6]
Хотя локомотивы оказались хорошими универсальными двигателями, клапанный механизм Joy не был признан полностью удовлетворительным. После того, как Майкл Стивенс ушел на пенсию, а HM Beatty занял пост главного суперинтенданта локомотивов CGR в 1896 году, все локомотивы, построенные Neilson, были переоборудованы в клапанный механизм Stephenson , и в процессе также были демонтированы их боковые баки. Эти модифицированные тендерные локомотивы стали известны как Converted Joys . [1]
Все эти локомотивы были перенумерованы более одного раза в течение их срока службы на CGR. К 1886 году системные префиксы были отменены, и все локомотивы Midland System были перенумерованы путем замены буквенного префикса «M» на цифру «1». Локомотивы Western и Eastern System сохранили свои номера, но без соответствующих префиксов «W» или «E». К 1888 году локомотивы Eastern System были перенумерованы в диапазон номеров 600. Локомотивы Midland System были перенумерованы в двузначные номера к 1890 году. Все эти перенумерации перечислены в таблице ниже. [1] [2]
В дополнение к известной нумерации и перенумерации, по-видимому, существовала промежуточная система нумерации CGR на каком-то этапе между 1884 годом и перенумерацией конца 1880-х годов. Помимо фотографических свидетельств, никакой информации об этой системе нумерации пока не обнаружено. Примером является фотография ниже № 289, работающего около Булавайо в Южной Родезии в 1897 году. Этот локомотив использовался во время строительства железной дороги от Мафекинга на мысе Доброй Надежды через Бечуаналенд до Булавайо и был во главе первого поезда, прибывшего в Булавайо 19 октября 1897 года. [2] [7]
В то время, когда эти локомотивы 4-го класса были введены в эксплуатацию в 1882 году, две основные линии Восточной системы были открыты до Кинг-Уильямс-Тауна и приближались к Стеркструму соответственно. Линии Мидлендской системы были завершены до Граафф-Рейнета и приближались к Крэдоку соответственно, в то время как основная линия Западной системы была открыта до Бофорт-Уэста . [8]
В начале 1897 года шесть переоборудованных локомотивов Joy были проданы Oranje -Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS), где они были обозначены как 4-й класс G. Все эти локомотивы были оснащены разработанной Тилни удлиненной дымовой коробкой с искрогасителями и были ребойлеризованы перед поступлением в эксплуатацию на OVGS. Во время ребойлера их предохранительные клапаны Salter были заменены на клапаны типа Ramsbottom . [1] [5]
В 1898 году два переоборудованных локомотива Joy , номера 59 и 71, были проданы компании Pauling and Company . Компания Pauling использовала их во время строительства железной дороги Бейра и Машоналенд и перенумеровала их в 2 и 1 соответственно. [1]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, Natal Government Railways и Central South African Railways ) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [8] [9]
К 1912 году сохранилось семнадцать таких локомотивов. Южноафриканские железные дороги посчитали их устаревшими, обозначили как класс 04 и перенумеровали, добавив к существующим номерам цифру «0». Несмотря на то, что они считались устаревшими, некоторые из них все еще использовались в качестве маневровых локомотивов в Порт-Элизабет в 1932 году. Остальные были списаны к 1918 году . [1] [9]
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, немецкая колония Юго-Западная Африка была оккупирована Союзными силами обороны. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая необходимость в локомотивах для использования на линиях Капской колеи на этой территории. В 1917 году номера 058, 060-064, 066 и 0631 были переданы Министерству обороны для службы в Юго-Западной Африке. Считается, что все восемь локомотивов вернулись в Южную Африку после войны. [10]
В таблице указаны заводские номера, годы постройки, первоначальные номера, перенумерация и утилизация Cape 4th Class Joy 1882 года. [1] [2] [9]
На следующих фотографиях показаны некоторые из переделанных локомотивов Joy и внесенные в них изменения. Большинство из них лишились перил "переднего крыльца" в процессе изменения.
