stringtranslate.com

Асфальтобетон

Завод по производству асфальтобетонных смесей
Машина для укладки асфальтобетона, подаваемая с самосвала.

Асфальтобетон (обычно называемый асфальтом , [1] асфальтовым покрытием или тротуаром в Северной Америке, а также асфальтовым или битумным щебнем в Соединенном Королевстве и Ирландии) представляет собой композиционный материал, обычно используемый для покрытия дорог , автостоянок , аэропортов и других общественных мест. ядро насыпных плотин . [2] Асфальтовые смеси используются в дорожном строительстве с начала ХХ века. [3] Он состоит из минерального заполнителя , связанного битумом (также известным как асфальт), уложенного слоями и уплотненного.

Этот процесс был усовершенствован и усовершенствован бельгийско-американским изобретателем Эдвардом Де Смедтом . [4]

Термины «асфальт (или асфальтобетон ) » , «битуминозно-асфальтобетон » и «битумная смесь» обычно используются только в инженерно-строительной документации, в которой бетон определяется как любой композиционный материал, состоящий из минерального заполнителя, склеенного связующим. Аббревиатура AC иногда используется для асфальтобетона , но также может обозначать содержание асфальта или асфальтовое вяжущее , имея в виду жидкую асфальтовую часть композитного материала.

Составы смесей

Как показано на этом разрезе, многие старые дороги сглаживаются путем нанесения тонкого слоя асфальтобетона на существующий портландцементный бетон , создавая композитное покрытие .

Смешивание асфальта и заполнителя осуществляется одним из нескольких способов: [5]

Асфальтобетон горячей смеси (обычно сокращенно HMA)
Это достигается путем нагревания асфальтового вяжущего для уменьшения его вязкости и сушки заполнителя для удаления из него влаги перед смешиванием. Смешивание обычно выполняется с заполнителем при температуре около 150 °C (300 °F) для первичного асфальта и 170 °C (330 °F) для асфальта, модифицированного полимером, а также асфальтового вяжущего при температуре 93 °C (200 °F). Укладку и уплотнение необходимо выполнять, пока асфальт достаточно горячий. Во многих регионах укладку асфальта проводят только в летние месяцы, поскольку зимой основание охлаждает асфальт слишком быстро, прежде чем его можно будет упаковать до необходимой плотности. HMA – это форма асфальтобетона, наиболее часто используемая на покрытиях с интенсивным движением транспорта , например, на главных автомагистралях , гоночных трассах и аэродромах . Он также используется в качестве экологического покрытия для свалок, водохранилищ и прудов для разведения рыбы. [6]
Машина для укладки асфальтобетона работает в Ларедо, штат Техас.
Теплый асфальтобетон (обычно сокращенно WMA)
Его получают путем добавления цеолитов , восков , асфальтовых эмульсий или иногда воды к асфальтовому вяжущему перед смешиванием. Это позволяет значительно снизить температуру смешивания и укладки и приводит к снижению потребления ископаемого топлива , что приводит к выделению меньшего количества углекислого газа , аэрозолей и паров. Это улучшает условия труда и снижает температуру укладки, что приводит к более быстрой готовности поверхности к эксплуатации, что важно для строительных площадок с жесткими графиками работы. Использование этих добавок в горячем асфальте (см. выше) может обеспечить более легкое уплотнение и обеспечить укладку дорожного покрытия в холодную погоду или дальние перевозки. Использование теплых смесей быстро расширяется. Опрос производителей асфальта в США показал, что почти 25% асфальта, произведенного в 2012 году, представляло собой теплую смесь, что на 416% больше, чем в 2009 году . [7] Более чистые дорожные покрытия потенциально могут быть созданы путем объединения WMA и переработки материалов. Технология теплого асфальтобетона (WMA) имеет экологические, производственные и экономические преимущества. [8]
Холодный асфальтобетон
Его получают путем эмульгирования асфальта в воде с помощью эмульгатора перед смешиванием с заполнителем. В эмульгированном состоянии асфальт менее вязкий, смесь легко обрабатывается и уплотняется. Эмульсия разрушается после испарения достаточного количества воды, и холодная смесь в идеале приобретает свойства покрытия HMA. Холодная смесь обычно используется в качестве материала для ремонта и на подъездных дорогах с меньшей интенсивностью движения.
Разрезанный асфальтобетон
Это разновидность холодного асфальта , получаемого путем растворения связующего в керосине или другой более легкой фракции нефти перед смешиванием с заполнителем. В растворенном состоянии асфальт менее вязкий, смесь легко обрабатывается и уплотняется. После укладки смеси более легкая фракция испаряется. Из-за опасений по поводу загрязнения летучими органическими соединениями в более легкой фракции разжиженный асфальт в значительной степени был заменен асфальтовой эмульсией. [9]
Мастичный асфальтобетон или листовой асфальт
Его получают путем нагревания вспененного битума твердого сорта (т. е. частично окисленного) в сыром котле (смесителе) до тех пор, пока он не превратится в вязкую жидкость, после чего затем добавляется смесь заполнителей.
Битумно-заполнительная смесь готовится (созревает) в течение примерно 6–8 часов, и как только она готова, асфальтосмеситель для мастики транспортируется на рабочую площадку, где опытные укладчики опорожняют миксер и машиной или вручную укладывают содержимое мастичного асфальта на асфальтобетон. дорога. Мастичный асфальтобетон обычно укладывают толщиной около 20–30 миллиметров ( 13 ⁄ 16 – 1+3 ⁄ 16  дюйма) для пешеходных дорожек и дорог и около10 миллиметров ( 3 ⁄ 8  дюйма) для пола или крыши.
Высокомодульный асфальтобетон, иногда называемый французской аббревиатурой EMÉ (enrobé à module élevé).
При этом используется очень твердый битумный состав (проницаемость 10/20), иногда модифицированный в пропорциях, близких к 6% от массы заполнителя, а также высокая доля минерального порошка (8–10%) для создания асфальтобетона. слой с высоким модулем упругости (порядка 13000  МПа). Это позволяет уменьшить толщину основного слоя до 25% (в зависимости от температуры) по сравнению с обычным битумом [10] , обеспечивая при этом очень высокую усталостную прочность. [11] Слои высокомодульного асфальта используются как при армировании, так и при строительстве новой арматуры для среднего и интенсивного движения. В базовых слоях они имеют тенденцию проявлять большую способность поглощать напряжения и, в целом, лучшую усталостную прочность. [12]

Помимо асфальта и заполнителя, для улучшения свойств конечного продукта могут быть добавлены добавки, такие как полимеры и антиадгезивы.

Площадки с асфальтобетонным покрытием, особенно перроны аэропортов , иногда называют «гудронированным шоссе», несмотря на то, что они не были построены с использованием асфальтобетона . [13]

Для удовлетворения конкретных потребностей были разработаны различные специальные асфальтобетонные смеси, такие как асфальт с каменной матрицей , который предназначен для обеспечения прочной поверхности изнашивания, или пористые асфальтовые покрытия, которые являются проницаемыми и позволяют воде стекать через дорожное покрытие для контроля ливневая вода.

Эксплуатационные характеристики дорожного полотна

Рулежная дорожка аэропорта , одно из применений асфальтобетона.

Различные типы асфальтобетона имеют разные эксплуатационные характеристики на дорогах с точки зрения долговечности покрытия, износа шин, эффективности торможения и шума на дороге . В принципе, при определении соответствующих эксплуатационных характеристик асфальта необходимо учитывать интенсивность движения в каждой категории транспортных средств и требования к характеристикам дорожного покрытия. В целом вязкость асфальта позволяет наносить его непосредственно для образования выпуклой поверхности, что увеличивает дренаж улиц и дорог. Это преимущество перед бетоном. Бетон можно выровнять , придав ему различные формы и изгибы, однако непрактично использовать этот метод на участке такой длины, как улица или дорога. Однако недостатком асфальта является то, что бетон более долговечен, и предпочтение поверхностного покрытия сопоставляется с этим в зависимости от ситуации.

Асфальтобетон производит меньше шума от дороги, чем бетонная поверхность из портландцемента , и обычно менее шумен, чем поверхности со сколами . [14] [15] Поскольку шум шин возникает в результате преобразования кинетической энергии в звуковые волны , по мере увеличения скорости транспортного средства создается больше шума. Идея о том, что при проектировании автомагистралей могут учитываться акустические инженерные соображения, включая выбор типа дорожного покрытия, возникла в начале 1970-х годов. [14] [15]

Что касается структурных характеристик, поведение асфальта зависит от множества факторов, включая материал, нагрузку и условия окружающей среды. Кроме того, характеристики покрытия со временем меняются. Таким образом, долгосрочное поведение асфальтового покрытия отличается от его краткосрочных характеристик. LTPP — это исследовательская программа FHWA , в которой основное внимание уделяется долгосрочному поведению дорожного покрытия. [16] [17]

Деградация и восстановление

Асфальт поврежден морозными пучениями

Ухудшение состояния асфальта может включать крокодиловое растрескивание , выбоины , перевороты, рассыпания , кровотечение , образование колеи , толкание, зачистку и понижения уклона. В холодном климате морозные пучения могут расколоть асфальт даже за одну зиму. Заполнение трещин битумом — временное решение, но только правильное уплотнение и дренаж могут замедлить этот процесс.

Факторы, вызывающие ухудшение качества асфальтобетона с течением времени, в основном относятся к одной из трех категорий: качество строительства, экологические соображения и транспортные нагрузки. Часто ущерб возникает в результате сочетания факторов всех трех категорий.

Качество строительства имеет решающее значение для эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Это включает в себя строительство инженерных траншей и приспособлений, которые размещаются на тротуаре после строительства. Недостаточное уплотнение поверхности асфальта, особенно на продольных швах, может сократить срок службы дорожного покрытия на 30–40%. Сообщается, что эксплуатационные траншеи в дорожных покрытиях после строительства сокращают срок службы дорожного покрытия на 50% [18] , главным образом из-за отсутствия уплотнения в траншеях, а также из-за проникновения воды через неправильно герметизированные швы.

Факторы окружающей среды включают жару и холод, наличие воды в основании или грунте земляного полотна, подстилающего дорожное покрытие, а также морозное пучение.

Высокие температуры размягчают связующее асфальта, позволяя тяжелым нагрузкам на шины деформировать тротуар, образуя колеи. Парадоксально, но высокая температура и сильный солнечный свет также приводят к окислению асфальта, который становится более жестким и менее эластичным, что приводит к образованию трещин. Низкие температуры могут вызвать появление трещин по мере сжатия асфальта. Холодный асфальт также менее эластичен и более уязвим к растрескиванию.

Вода, попавшая под покрытие, размягчает основание и земляное полотно, делая дорогу более уязвимой к нагрузкам от транспортных средств. Вода под дорогой замерзает и расширяется в холодную погоду, вызывая и увеличивая трещины. При весеннем оттаивании земля оттаивает сверху вниз, поэтому вода задерживается между тротуаром наверху и еще замерзшей почвой внизу. Этот слой насыщенной почвы плохо поддерживает дорогу выше, что приводит к образованию выбоин. Это большая проблема для илистых или глинистых почв, чем для песчаных или гравийных почв. В некоторых юрисдикциях принимаются законы о морозе , чтобы снизить допустимый вес грузовиков в период весенней оттепели и защитить дороги.

Ущерб, причиняемый транспортным средством, примерно пропорционален нагрузке на ось, возведенной в четвертую степень, поэтому удвоение веса, несущего ось, фактически приводит к увеличению ущерба в 16 раз. [19] Колеса слегка прогибают дорогу, что приводит к усталостному растрескиванию, которое часто приводит к крокодиловому растрескиванию. Скорость автомобиля также играет роль. Медленно движущиеся транспортные средства в течение длительного периода времени создают нагрузку на дорогу, увеличивая количество колей, трещин и рифлений на асфальтовом покрытии.

Другие причины ущерба включают тепловое повреждение в результате возгорания транспортных средств или воздействие растворителей в результате разливов химических веществ.

Предотвращение и устранение деградации

Машинная герметизация асфальтового покрытия

Срок службы дороги можно продлить за счет правильного проектирования, строительства и технического обслуживания. При проектировании инженеры измеряют интенсивность движения на дороге, уделяя особое внимание количеству и типам грузовых автомобилей. Они также оценивают недра , чтобы увидеть, какую нагрузку он может выдержать. Толщина покрытия и основания рассчитана таким образом, чтобы выдерживать нагрузки от колес. Иногда георешетки используются для усиления основания и дальнейшего укрепления дорог. Дренаж, в том числе канавы , ливневые и подземные дрены, служат для отвода воды из земляного полотна, не допуская ее ослабления основания и грунта. [20]

Герметизирующее покрытие асфальта — это мера по уходу, которая помогает предотвратить попадание воды и нефтепродуктов на дорожное покрытие.

Содержание и очистка канав и ливневых стоков продлит срок службы дороги при меньших затратах. Заделка небольших трещин битумным герметиком для трещин предотвращает увеличение трещин в результате морозного выветривания или просачивание воды в основание и ее смягчение.

На более поврежденных дорогах можно применить герметик или аналогичную обработку поверхности. По мере увеличения количества, ширины и длины трещин необходим более интенсивный ремонт. В порядке общего увеличения затрат к ним относятся тонкие верхние слои асфальта, многорядные верхние слои, шлифовка верхнего слоя и наложение верхнего слоя, утилизация на месте или полная реконструкция проезжей части.

Поддерживать дорогу в хорошем состоянии гораздо дешевле, чем ремонтировать ее, если она пришла в упадок. Именно поэтому некоторые ведомства отдают приоритет профилактическому содержанию дорог в хорошем состоянии, а не реконструкции дорог в плохом состоянии. Плохие дороги модернизируются, если позволяют ресурсы и бюджет. С точки зрения стоимости срока службы и долгосрочных условий дорожного покрытия это приведет к улучшению производительности системы. Агентства, которые занимаются восстановлением плохих дорог, часто обнаруживают, что к тому времени, как они их все отремонтируют, дороги, которые были в хорошем состоянии, уже ухудшились. [21]

Некоторые агентства используют систему управления дорожным покрытием , чтобы определить приоритетность технического обслуживания и ремонта.

Переработка

Куски восстановленного асфальтового покрытия (РАП) отправляются на переработку.

Асфальтобетон — это перерабатываемый материал, который можно утилизировать и повторно использовать как на месте, так и на асфальтовых заводах . [22] Наиболее распространенным переработанным компонентом асфальтобетона является восстановленное асфальтовое покрытие (RAP). РАП перерабатывается чаще, чем любой другой материал в Соединенных Штатах. [23] Многие кровельные черепицы также содержат асфальт, а асфальтобетонные смеси могут содержать регенерированную битумную черепицу (RAS). Исследования показали, что РАП и УЗВ могут заменить до 100% первичного заполнителя и асфальтового вяжущего в смеси, [24] , но этот процент обычно ниже из-за нормативных требований и проблем с производительностью. В 2019 году новые асфальтобетонные смеси, произведенные в США, содержали в среднем 21,1% РАП и 0,2% РСВ. [23]

Методы переработки

Компоненты переработанного асфальта можно утилизировать и транспортировать на асфальтовый завод для переработки и использования в новых дорожных покрытиях, или же весь процесс переработки можно проводить на месте. [22] Хотя переработка на месте обычно происходит на дорогах и специфична для РАП, переработка на асфальтовых заводах может использовать РАП, УЗВ или и то, и другое. По оценкам, в 2019 году асфальтовые заводы в США приняли 97,0 млн тонн РАП и 1,1 млн тонн УЗВ. [23]

РАП обычно поступает на заводы после измельчения на месте, но дорожные покрытия также можно раздирать на более крупные участки и измельчать на заводе. Фрезы РАП обычно складируются на заводах перед добавлением их в новые асфальтовые смеси. Перед смешиванием складированный помол можно высушить, а остатки агломерированного при хранении измельчить. [22]

УЗВ могут поступать на асфальтовые заводы как отходы производства непосредственно с заводов по производству черепицы или как отходы потребления в конце срока их службы. [23] Обработка УЗВ включает в себя измельчение черепицы и просеивание измельченной крошки для удаления негабаритных частиц. Помол также можно просеивать с помощью магнитного сита для удаления гвоздей и другого металлического мусора. Затем измельченный РАН высушивают и можно извлечь асфальтоцементное связующее. [25] Дополнительную информацию об обработке RAS, производительности и связанных с этим проблемах со здоровьем и безопасностью см. в разделе «Асфальтовая черепица» .

Методы переработки на месте позволяют восстанавливать дороги путем восстановления существующего покрытия, повторного смешивания и повторного укладки на месте. Методы переработки на месте включают затирание , горячую переработку на месте, холодную переработку на месте и полную регенерацию . [22] [26] Дополнительную информацию о методах на месте см. в разделе «Покрытие дороги» .

Производительность

В течение срока службы асфальтоцементное вяжущее, составляющее около 5–6% типичной асфальтобетонной смеси [27] , естественным образом затвердевает и становится более жестким. [28] [29] [22] Этот процесс старения в основном происходит из-за окисления, испарения, экссудации и физического затвердевания. [22] По этой причине асфальтовые смеси, содержащие РАП и РАС, склонны к снижению удобоукладываемости и повышенной склонности к усталостному растрескиванию. [24] [25] Этих проблем можно избежать, если переработанные компоненты правильно распределяются в смеси. [28] [24] Практика надлежащего хранения и обращения, например, путем хранения запасов РАП вдали от влажных помещений или прямых солнечных лучей, также важна для предотвращения проблем с качеством. [24] [22] Процесс старения вяжущего также может приводить к некоторым полезным свойствам, например, способствуя повышению уровня устойчивости к колееобразованию в асфальтах, содержащих РАП и РАС. [29] [30]

Один из подходов к балансированию аспектов производительности РАП и УЗВ заключается в объединении переработанных компонентов с первичным заполнителем и первичным асфальтовым вяжущим. Этот подход может быть эффективным, когда содержание переработанного сырья в смеси относительно невелико [28] и имеет тенденцию более эффективно работать с мягкими первичными связующими. [29] Исследование 2020 года показало, что добавление 5% RAS в смесь с мягким низкосортным первичным связующим значительно увеличивает устойчивость смеси к образованию колейности, сохраняя при этом достаточную устойчивость к усталостному растрескиванию. [30]

В смесях с более высоким содержанием вторичного сырья добавление первичного связующего становится менее эффективным, и можно использовать омолаживающие вещества. [28] Омолаживающие добавки – это добавки, восстанавливающие физические и химические свойства состарившегося связующего. [29] Когда на асфальтовых заводах используются традиционные методы смешивания, верхний предел содержания РАП до того, как станут необходимы омолаживающие средства, оценивается в 50%. [24] Исследования показали, что использование омолаживающих средств в оптимальных дозах позволяет создавать смеси со 100% переработанными компонентами, отвечающие требованиям к характеристикам обычного асфальтобетона. [24] [28]

Другие переработанные материалы в асфальтобетоне

Помимо РАП и УЗВ, целый ряд отходов можно повторно использовать вместо первичного заполнителя или в качестве омолаживающих средств. Было продемонстрировано, что резиновая крошка, полученная из переработанных шин, улучшает усталостную прочность и прочность на изгиб асфальтовых смесей, содержащих РАП. [31] [32] В Калифорнии законодательные требования требуют от Министерства транспорта включать резиновую крошку в материалы асфальтового покрытия. [33] Другие переработанные материалы, которые активно включаются в асфальтобетонные смеси в Соединенных Штатах, включают стальной шлак, доменный шлак и целлюлозные волокна. [23]

Были проведены дальнейшие исследования с целью обнаружения новых форм отходов, которые можно переработать в асфальтовые смеси. Исследование 2020 года, проведенное в Мельбурне, Австралия, представило ряд стратегий по включению отходов в асфальтобетон. Стратегии, представленные в исследовании, включают использование пластмасс, особенно полиэтилена высокой плотности, в асфальтовых связующих, а также использование отходов карьеров стекла, кирпича, керамики и мрамора вместо традиционных заполнителей. [34]

Омолаживающие средства также могут производиться из переработанных материалов, включая отработанное моторное масло, отработанное растительное масло и отработанную растительную смазку. [28]

Недавно выброшенные маски для лица были включены в каменную мастику. [35]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Словарь американского наследия английского языка . Бостон: Хоутон Миффлин Харкорт. 2011. с. 106. ИСБН 978-0-547-04101-8.
  2. ^ «Асфальтобетонные ядра для насыпных плотин» . Международная гидроэнергетика и строительство плотин. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 3 апреля 2011 г.
  3. ^ Полачик, Павел; Хуан, Баошань; Шу, Сян; Гун, Хунжэнь (сентябрь 2019 г.). «Исследование точки схватывания асфальтовых смесей с использованием уплотнителей Superpave и Marshall». Журнал материалов в гражданском строительстве . 31 (9): 04019188. doi :10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0002839. S2CID  197635732.
  4. ^ Рид, Карлтон (2015). Дороги строились не для автомобилей: как велосипедисты первыми выступили за хорошие дороги и стали пионерами автомобилестроения. Остров Пресс. п. 120. ИСБН 978-1-61091-689-9.
  5. ^ «Технологии асфальтового покрытия». Асфальтовый Альянс . Проверено 13 сентября 2014 г.
  6. ^ «Асфальт для экологических покрытий (PS 17)» (PDF) . Национальная ассоциация асфальтовых покрытий. 15 ноября 1984 г. Проверено 13 сентября 2014 г.
  7. ^ «Обследование выявило рост количества переработанных материалов для асфальта» . Строительство Снос Переработка . 5 февраля 2014 г. Архивировано из оригинала 23 февраля 2014 г.
  8. ^ Черагян, Гоштасп; Канноне Фальчетто, Аугусто; Ты, Чжанпин; Чен, Сию; Ким, Юн Су; Вестерхофф, Ян; Мун, Ки Хун; Вистуба, Майкл П. (сентябрь 2020 г.). «Технология теплого асфальта: современный обзор». Журнал чистого производства . 268 : 122128. doi : 10.1016/j.jclepro.2020.122128. S2CID  219437990.
  9. ^ Принципы укладки асфальта (PDF) . Программа местных дорог Корнелла. 2003.
  10. ^ Эсперссон, Мария (ноябрь 2014 г.). «Влияние температуры на высокомодульный асфальтобетон». Строительство и строительные материалы . 71 : 638–643. doi :10.1016/j.conbuildmat.2014.08.088.
  11. ^ Джонс, Джейсон; Брайант, Питер (март 2015 г.). Проект покрытия из высокомодульного асфальта (EME2) (Техническая примечание 142) (PDF) . Долина Фортитьюд, Квинсленд, Австралия: Департамент транспорта и главных дорог штата Квинсленд (Австралия). Архивировано из оригинала (PDF) 21 декабря 2016 г. Проверено 20 декабря 2016 г.
  12. ^ Балкема, А.А.; Чой, Ю.К.; Коллоп, AC; Эйри, Джорджия (март 2002 г.). Оценка долговечности высокомодульных базовых материалов (ВМБ). 6-я Международная конференция «Несущая способность автомобильных дорог и аэродромов». ISBN 90-5809-398-0.
  13. ^ Вальдес, Фред (21 августа 2009 г.). Асфальт. Корпорация Xlibris. ISBN 978-1-4653-2242-5.
  14. ^ ab Джон Шейдли, Акустический анализ проекта расширения магистрали Нью-Джерси между Раританом и Восточным Брансуиком , Болт Беранек и Ньюман, 1973 г.
  15. ^ Аб Хоган, К. Майкл (сентябрь 1973 г.). «Анализ дорожного шума». Загрязнение воды, воздуха и почвы . 2 (3): 387–392. Бибкод : 1973WASP....2..387H. дои : 10.1007/BF00159677. S2CID  109914430.
  16. ^ «Координация исследований и технологий Федерального управления автомобильных дорог, разработка и внедрение инноваций в области автомобильного транспорта» . fhwa.dot.gov .
  17. ^ «TRB: Долгосрочные исследования характеристик дорожного покрытия» .
  18. ^ «Могут ли проницаемые тротуары помочь решить проблему наводнения в Австралии?». AZoM.com . 22 апреля 2022 г. Проверено 21 мая 2022 г.
  19. ↑ Делатте, Норберт Дж. (22 мая 2014 г.). Проектирование, строительство и характеристики бетонных покрытий (Второе изд.). Бока-Ратон. п. 125. ИСБН 978-1-4665-7511-0. ОСЛК  880702362.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  20. ^ «Дренаж тротуаров». Асфальтовая ассоциация Вирджинии . Проверено 2 мая 2023 г.
  21. ^ «Руководство по управлению дорожным покрытием» (PDF) . Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США . Проверено 9 января 2011 г.
  22. ^ abcdefg Карлссон, Роберт; Исакссон, Ульф (1 февраля 2006 г.). «Материальные аспекты переработки асфальта — современное состояние». Журнал материалов в гражданском строительстве . 18 (1): 81–92. дои :10.1061/(asce)0899-1561(2006)18:1(81). ISSN  0899-1561.
  23. ^ abcde Уильямс, Бретт. «Обследование отрасли асфальтовых покрытий по переработанным материалам и использованию теплого асфальта, 2019 г. (информационная серия 138), 10-е ежегодное исследование». Национальная ассоциация асфальтовых покрытий . Проверено 14 декабря 2020 г.
  24. ^ abcdef Сильва, Хьюго; Оливейра, Джоэл; Иисус, Карлос (01 марта 2012 г.). «Являются ли полностью переработанные горячие асфальтовые смеси экологически безопасной альтернативой дорожному покрытию?». Ресурсы, сохранение и переработка . 60 : 38–48. doi :10.1016/j.resconrec.2011.11.013.
  25. ^ Аб Хаас, Эдвин; Эриксон, Кристофер Л.; Беннерт, Томас (30 ноября 2019 г.). «Лабораторно разработанные горячие асфальтовые смеси с переработанной битумной черепицей (RAS) с использованием AASHTO PP78». Строительство и строительные материалы . 226 : 662–672. doi :10.1016/j.conbuildmat.2019.07.314. ISSN  0950-0618. S2CID  201284220.
  26. ^ Блейдс, Кристофер; Кирни, Эдвард; Нельсон, Гэри (01 мая 2018 г.). «Принципы асфальтирования». Программа местных дорог Корнелла.
  27. ^ Спейт, Джеймс Г. (01 января 2016 г.), Спейт, Джеймс Г. (редактор), «Глава 9 - Технология асфальта», Наука и технология асфальтовых материалов , Бостон: Баттерворт-Хайнеманн, стр. 361–408, doi : 10.1016/b978-0-12-800273-5.00009-x, ISBN 978-0-12-800273-5, получено 16 декабря 2020 г.
  28. ^ abcdef Зауманис, Мартинс; Маллик, Раджиб Б.; Фрэнк, Роберт (30 октября 2014 г.). «Определение оптимальной дозы омолаживающего средства для переработки асфальта на основе технических характеристик класса производительности Superpave». Строительство и строительные материалы . 69 : 159–166. doi :10.1016/j.conbuildmat.2014.07.035. ISSN  0950-0618.
  29. ^ abcd Аль-Кади, Имад; Эльсеифи, Мостафа; Карпентер, Сэмюэл (01 марта 2007 г.). «Регенерированное асфальтовое покрытие - обзор литературы». CiteSeerX 10.1.1.390.3460 . 
  30. ^ Аб Ван, Он; Рат, Пуньяслок; Баттлар, Уильям Г. (01 апреля 2020 г.). «Разработка модифицированной асфальтовой смеси из переработанной битумной черепицы и оценка ее эффективности». Журнал дорожного движения и транспортной техники (английское издание) . 7 (2): 205–214. дои : 10.1016/j.jtte.2019.09.004 . ISSN  2095-7564.
  31. ^ Сабери.К, Фаршад; Фахри, Мансур; Азами, Ахмад (1 ноября 2017 г.). «Оценка теплых асфальтобетонных смесей, содержащих регенерированное асфальтовое покрытие и резиновую крошку». Журнал чистого производства . 165 : 1125–1132. doi : 10.1016/j.jclepro.2017.07.079. ISSN  0959-6526.
  32. ^ Кочак, Салих; Кутай, М. Эмин (2 января 2017 г.). «Использование резиновой крошки вместо отбойников вяжущего для смесей с высоким процентом восстановленного асфальтового покрытия». Дорожные материалы и проектирование дорожных покрытий . 18 (1): 116–129. дои : 10.1080/14680629.2016.1142466. ISSN  1468-0629. S2CID  137932692.
  33. ^ «Текст законопроекта — Переработка AB-338: резиновая крошка» . leginfo.legislature.ca.gov . Проверено 17 декабря 2020 г.
  34. ^ Рахман, Мэриленд Тарек; Мохаджерани, Аббас; Джустоцци, Филиппо (25 марта 2020 г.). «Переработка отходов асфальтобетона и битума: обзор». Материалы . 13 (7): 1495. Бибкод : 2020Mate...13.1495R. дои : 10.3390/ma13071495 . ПМК 7177983 . ПМИД  32218261. 
  35. ^ Чжу, Цзяшэн; Саберян, Мохаммед; Ли, Цзе; Ягуби, Эхсан; Рахман, Мэриленд Тарек (22 сентября 2023 г.). «Рациональное использование масок для лица, выброшенных из-за COVID-19, для улучшения характеристик щебеночно-мастичного асфальта». Строительство и строительные материалы . 398 : 132524. doi : 10.1016/j.conbuildmat.2023.132524 . ISSN  0950-0618. S2CID  260027537.

[1]

  1. ^ «Калькулятор асфальта» . асфальткалькуляторы.com . 12 августа 2023 г. Проверено 17 сентября 2023 г.