Атмосферная железная дорога Далки (неофициальное открытие 19 августа 1843 года, официальное открытие 29 марта 1844 года — 12 апреля 1854 года [1] ) была продолжением Дублинской и Кингстаунской железной дороги (D&KR) до Атмосферной дороги в Далки , графство Дублин , Ирландия . Она использовала часть промышленного трамвая Dalkey Quarry , который ранее использовался для строительства гавани Кингстауна (Дан-Лэаре) . Это была первая коммерческая атмосферная железная дорога в мире.
После получения патента в 1839 году Сэмюэл Клегг и братья Самуда организовали демонстрацию атмосферной железной дороги в Уормвуд-Скрабс в Англии. Директора Дублинской и Кингстаунской железной дороги были впечатлены системой и решили, что она станет подходящим средством для продления их существующей линии от Кингстауна до Долки. [2] Джеймс Пим (младший) , казначей [a] Дублинской и Кингстаунской железной дороги, стал ярым сторонником атмосферной системы и начал подготовку к продлению железной дороги до Долки с использованием этой системы. [4] В письме 1841 года достопочтенному лорду виконту Морпету Пим указал, что, по его ожиданиям, расширение обойдется в 15 000 фунтов стерлингов, а в случае отказа системы убытки, как ожидается, составят не более 7 500 фунтов стерлингов. [5]
Стандартная колея линии составляла 9200 футов (2800 м) в длину со средним уклоном подъема около 1 к 110. Вакуумная энергия через 15-дюймовую (380 мм) трубу использовалась для подъема в Dalkey, достигая скорости до 40 миль в час (64 км/ч), а обратный путь осуществлялся с помощью гравитации. Вакуумная труба упала на 560 ярдов (512 м) до станции Dalkey, и поезд полагался на инерцию на последнем участке пути. Чтобы начать поездку в Кингстаун, поезд приходилось толкать вручную, пока поршень не вошел в зацепление с трубой. [6] Успех железной дороги привел к сообщениям о том, что в 1843 году были составлены планы по продлению линии до Брея, однако это не было осуществлено. [7]
Уильям Дарган был подрядчиком, а Чарльз Виньольс — инженером. Атмосферное оборудование было поставлено Сэмюэлем Клеггом и Джейкобом и Джозефом Самудой . Вакуум обеспечивался одноцилиндровым паровым двигателем мощностью 100 л. с. (75 кВт) в Далки. Это был конденсационный двигатель с паром, подаваемым под давлением 40 фунтов на квадратный дюйм (280 кПа). Диаметр парового цилиндра составлял 34,5 дюйма (88 см), а диаметр воздушного насоса — 67 дюймов, оба с ходом поршня 5,5 футов (1,7 м) и способностью совершать 22 хода в минуту. Этот двигатель, как утверждалось, подходил для 6-мильного участка железной дороги, и поэтому был легко загружен. [8]
Поезда ходили каждые полчаса с 8:00 утра до 6:00 вечера. Некоторое представление о размерах поездов можно получить из исследования, проведенного французским правительством в 1843 году [8]. Был описан поезд весом 38 тонн брутто, который состоял из 7 вагонов и перевозил 200 человек, а в последующих испытаниях сообщалось о весе поездов до 70 тонн. Поездка до Долки могла быть завершена всего за 3 минуты, при этом скорость ограничивалась необходимостью торможения на поворотах на линии, и можно было достичь скорости более 40 миль в час (64 км/ч).
Последний атмосферный поезд прошел 12 апреля 1854 года. К этому времени проблемы с атмосферной системой были продемонстрированы в других местах, и было доказано, что, несмотря на уклоны, небольшой локомотив, такой как Princess, может работать на линии, если это необходимо. D&KR заключила соглашения об участии в проекте по достижению Уэксфорда, и законодательство предписывало, что это должно было быть стандартом ( ирландская колея ) 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), а логистика также указывала на обычную локомотивную тягу для участка Кингстаун-Дэлки. Передача участка железной дороге Дублина и Уикоу (D&WR) была первой частью этого процесса. [9] [b]
Фрэнк Элрингтон, сын Чарльза Ричарда Элрингтона , находился в одном вагоне, который был отцеплен от поезда и неосознанно вошел в трубу в Кингстауне, когда заработал насосный двигатель. Утверждалось, что поездка в Долки была завершена за 75 секунд со средней скоростью 84 мили в час (135 км/ч). [11]
В августе 1844 года линию посетил Изамбард Кингдом Брюнель и другие представители Великой Западной железной дороги . [12] Впоследствии они построили 20-мильную (32 км) Южно-Девонскую железную дорогу , которая работала в течение года с использованием атмосферной тяги.
В ноябре 1843 года французское правительство направило монс. Малле провести детальное исследование железной дороги (включая измерения, проведенные с Джозефом Самудой). Обширный отчет оказался достаточно благоприятным, чтобы привести к строительству 5,3-мильной (8,5 км) атмосферной железной дороги Сен-Жермен недалеко от Парижа, которая была построена в 1847 году и действовала до 1860 года. [13]
Роберт Стефенсон также отчитался в 1844 году [14] перед железной дорогой Честера и Холихеда о обширной серии испытаний, которые он разработал для линии, которые были проведены от его имени г-ном Г. Беркли и г-ном У. П. Маршалом. Стефенсон рассмотрел применимость атмосферной системы к различным целям, от подъемов до главной линии, и пришел к выводу, что она имела экономическое преимущество только по сравнению с канатным подъемом или локомотивной тягой на коротких линиях (например, длиной от 3 до 5 миль) с легкими поездами с частыми отправлениями, особенно там, где уклоны исключали использование локомотивов.
Часть пути является частью маршрута DART . Последние 200 метров или около того в конце Dalkey проходили немного севернее современной линии и были заброшены или застроены. Мост, который вел через Castle Park Road через атмосферную железную дорогу, все еще существует и используется ежедневно. Насосная станция была расположена на территории дома, который все еще стоит рядом с тропой под названием «The Metals», прилегающей к Barnhill Road.