Пассажирский железнодорожный вагон или пассажирский вагон ( американский английский ), также называемый пассажирским вагоном , пассажирским вагоном ( британский английский и Международный союз железных дорог ), или пассажирской тележкой ( индийский английский ) [1] — это железнодорожный вагон , который предназначен для перевозки пассажиров . Термин пассажирский вагон может также ассоциироваться со спальным вагоном , багажным вагоном , вагоном-рестораном , железнодорожным почтовым отделением и вагонами для перевозки заключенных .
Первые пассажирские вагоны были построены в начале 1800-х годов с появлением первых железных дорог и были небольшими и немногим больше переоборудованных грузовых вагонов. Первые пассажирские вагоны строились из дерева; в 1900-х годах конструкция перешла на сталь, а затем на алюминий для повышения прочности. Пассажирские вагоны значительно увеличились в размерах по сравнению с их самыми ранними версиями, а современные двухуровневые пассажирские вагоны способны перевозить более 100 пассажиров. Удобства для пассажиров также улучшились с течением времени, с такими разработками, как освещение, отопление и кондиционирование воздуха, добавленными для повышения комфорта пассажиров. В некоторых системах предоставляется выбор между вагонами первого и второго класса , при этом за первый выплачивается надбавка.
В некоторых странах, например, в Великобритании, вагонный состав, спроектированный, переоборудованный или адаптированный не для перевозки пассажиров, называется «NPCS» (непассажирский вагонный состав); аналогично, в США некоторый ремонтный (инженерный) состав может быть известен как «MOW» (обслуживание пути).
Вплоть до конца 19 века большинство пассажирских вагонов строились из дерева. Первые пассажирские поезда не ездили на большие расстояния, но они могли перевозить гораздо больше пассажиров на большие расстояния, чем повозки, запряженные лошадьми .
Поскольку в Англии впервые были построены железные дороги , также были построены и первые пассажирские вагоны. Одним из ранних проектов вагонов был «Стэнхоуп». Он имел крышу и небольшие отверстия в полу для стока воды во время дождя, а также имел отдельные отсеки для разных классов поездок. Единственная проблема с этой конструкцией заключалась в том, что пассажирам приходилось стоять на протяжении всей поездки. Первые пассажирские вагоны в Соединенных Штатах напоминали дилижансы . Они были короткими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину и имели две оси .
Британская компания разработала первый дизайн спальных вагонов , называемых «кроватными вагонами», которые были построены в 1838 году для железной дороги Лондона и Бирмингема и железной дороги Гранд-Джанкшен . Когда кровать была сделана для сна, ее изножье было расширено в багажник в конце вагона. Вагоны все еще были слишком короткими, чтобы можно было разместить более двух или трех кроватей вплотную друг к другу.
Королевская почта Великобритании заказала и построила первые передвижные почтовые вагоны в конце 1840-х годов. Эти вагоны напоминали кареты своей короткой колесной базой и внешним видом, но были оснащены сетками по бокам вагонов для ловли почтовых мешков во время движения поезда. Американские RPO , впервые появившиеся в 1860-х годах, также имели оборудование для ловли почтовых мешков на скорости, но американская конструкция больше напоминала большой крюк, который ловил почтовый мешок своим крюком. Когда крюк не использовался, он поворачивался вниз к боковой стороне вагона, чтобы не дать ему зацепиться за препятствия.
По мере развития локомотивной технологии в середине XIX века поезда росли в длину и вес. Пассажирские вагоны, особенно в Америке, росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второй тележки (по одной на каждом конце), и шире по мере улучшения их подвески. Вагоны, построенные для использования в Европе, имели отсеки с боковыми дверями, в то время как американский дизайн вагонов предпочитал то, что называлось вагоном поезда, одна длинная кабина с рядами сидений, с дверями, расположенными на концах вагона. Ранние американские спальные вагоны не были разделены на купе, но к концу XIX века они стали такими. Доступ в отсеки в более поздних спальных вагонах осуществлялся из бокового коридора, проходящего по всей длине вагонов, аналогично конструкции европейских вагонов вплоть до XX века.
Многие американские пассажирские поезда, особенно поезда дальнего следования, включали вагон в конце поезда, называемый наблюдательным вагоном. Примерно до 1930-х годов у них была открытая платформа сзади, «наблюдательная платформа». Они эволюционировали в вагон с закрытым концом, обычно с закругленным концом, который все еще назывался «наблюдательным вагоном». Интерьер наблюдательных вагонов был разным. Во многих были специальные стулья и столы.
Конечные платформы всех пассажирских вагонов изменились на рубеже 20-го века. В старых вагонах были открытые платформы между вагонами. Пассажиры входили и выходили из вагона через дверь в конце вагона, которая вела на узкую платформу. Ступени по обе стороны платформы использовались для входа и выхода из поезда, и можно было перепрыгивать с одной платформы вагона на другую. В более поздних вагонах были закрытые платформы, называемые тамбурами , которые вместе с проходными соединениями позволяли пассажирам не только входить и выходить из поезда, защищенными от непогоды, но и легче перемещаться между вагонами с той же защитой.
Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х и в 1880-х годах. До этого времени обычной практикой было останавливаться для еды в ресторанах по пути (что привело к появлению сети ресторанов Harvey House Фреда Харви в Америке). Сначала вагон-ресторан был просто местом для подачи блюд, которые подбирались по пути, но вскоре они эволюционировали и стали включать камбузы, в которых готовилась еда. Введение вагонов-тамбуров , которые впервые позволили легко переходить из вагона в вагон, способствовало принятию вагонов-ресторанов, вагонов-гостиных и других специализированных вагонов.
В начале 1900-х годов проблемы безопасности привели к тому, что железнодорожная отрасль перешла с деревянных конструкций на стальные. Сталь была тяжелее, но этот переход произошел одновременно с переходом на более мощные локомотивы. Пенсильванская железная дорога начала строить полностью стальные пассажирские вагоны в 1906 году из-за опасений пожара в туннелях, которые она строила для доступа к Пенсильванскому вокзалу Манхэттена, который открылся в 1910 году. [2] Другие железные дороги последовали ее примеру, поскольку стальные вагоны были безопаснее в случае аварий. В переходный период некоторые железные дороги устанавливали стальные рамы под деревянные вагоны. [3]
К 1920-м годам пассажирские вагоны на более крупных железных дорогах стандартной колеи обычно имели длину от 60 футов (18,3 м) до 70 футов (21,3 м). Вагоны того времени были все еще довольно богато украшены, многие из них были построены опытными изготовителями вагонов и искусными плотниками. [ необходима цитата ] В Соединенных Штатах так называемые «вагоны-кресла» с индивидуальными сиденьями стали обычным явлением на маршрутах дальнего следования. [4]
С 1930-х годов началось широкое использование нержавеющей стали для кузовов автомобилей. Типичный легковой автомобиль теперь был намного легче своих старых собратьев из углеродистой стали, хотя все еще намного тяжелее деревянных автомобилей девятнадцатого века. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили перевозили пассажиров со скоростью и комфортом в такой степени, которая не была испытана до сих пор. Алюминий и сталь Cor-Ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для кузовов автомобилей. Автомобили из нержавеющей стали могли быть и часто оставались неокрашенными, за исключением опознавательных знаков автомобиля , которые требовались по закону.
К концу 1930-х годов железные дороги и производители вагонов дебютировали с кузовами и интерьерами вагонов, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman Company поставила первые вагоны, оборудованные купе , то есть салон вагона был разделен на отсеки, как в вагонах, которые все еще широко использовались по всей Европе. Однако купе Pullman были спроектированы с учетом одного пассажира. В купе было большое панорамное окно, дверь для уединения, одна складная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь купе едва превышала площадь, занимаемую кроватью, но это позволяло пассажиру ехать в роскоши по сравнению с многоуровневыми полуотдельными койками старого образца.
Теперь, когда пассажирские вагоны стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, но размер среднего пассажира, который ехал в них, не увеличился, чтобы соответствовать новым возможностям вагонов. Средний пассажирский вагон не мог быть шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных путей, но они, как правило, могли стать выше, поскольку они все еще были ниже многих грузовых вагонов и локомотивов. Железные дороги вскоре начали строить и покупать купольные и двухъярусные вагоны, чтобы перевозить больше пассажиров.
Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке пришел в упадок, хотя наблюдался рост пригородных железнодорожных перевозок . Частные междугородние пассажирские перевозки в США в основном прекратились с созданием Amtrak в 1971 году. Amtrak переняла оборудование и станции большинства железных дорог в США с междугородними услугами.
Более высокие клиренсы в Северной Америке позволили значительно усовершенствовать конструкцию пассажирских вагонов, двухэтажных ( двухэтажных ) пригородных вагонов, которые могли вмещать больше пассажиров. Такие вагоны начали распространяться в Соединенных Штатах в 1960-х годах и были приняты Amtrak для дизайна Superliner, а также многими другими железными дорогами и производителями. К 2000 году двухэтажные вагоны конкурировали с одноэтажными вагонами, используемыми по всему миру.
В то время как междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Америке сократились, пассажиропоток продолжал расти в других частях мира. С ростом популярности возросло использование новых технологий на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940-х годах с технологией, которая позволяла бы осям поворачиваться на повороте, позволяя поезду двигаться по кривой с более высокой скоростью. Рулевые оси эволюционировали в механизмы, которые также наклоняли бы пассажирский вагон при входе в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, что еще больше увеличивало бы скорость на существующих путях. [5] Сегодня поезда Talgo используются во многих местах в Европе, а также нашли свое место в Северной Америке на некоторых маршрутах короткой и средней дальности, таких как Юджин, штат Орегон , в Ванкувер, Британская Колумбия .
Другой тип наклоняемого поезда , который широко используется в Европе, — это Pendolino . Эти поезда, построенные Fiat Ferroviaria (теперь принадлежащие Alstom ), регулярно курсируют в Италии , Португалии , Словении , Финляндии , Чехии и Великобритании . Используя наклоняемые поезда, железные дороги могут запускать пассажирские поезда по тем же путям на более высоких скоростях, чем это было бы возможно в противном случае.
Amtrak продолжала продвигать разработку пассажирского оборудования, разработанного в США, даже когда рыночный спрос не поддерживал его, заказывая ряд новых типов пассажирских локомотивов и вагонов в 1980-х и 1990-х годах. Однако к 2000 году Amtrak обратилась к европейским производителям за поездами Amtrak Cascades ( Talgo ) и Acela Express , которые стали ее главными услугами. Эти поезда используют новые конструкции и созданы для работы в качестве связанных «поездных комплектов».
Высокоскоростные поезда состоят из вагонов одного производителя и обычно имеют единую конструкцию (хотя вагон-ресторан на немецком ICE 1 имеет купол). В 1960-х и 1970-х годах страны по всему миру начали разрабатывать поезда, способные развивать скорость в диапазоне 150–200 миль в час, чтобы конкурировать с авиаперевозками. Одним из первых был французский TGV , который был введен в эксплуатацию в 1981 году. К 2000 году крупные города Западной Европы ( Лондон , Париж , Брюссель , Амстердам , Женева , Берлин , Рим и т. д.) были связаны высокоскоростным железнодорожным сообщением.
Часто наклоняемые и высокоскоростные вагоны остаются в «поездных составах» на протяжении всей их службы. Например, сочлененные вагоны невозможно расцепить без специального оборудования, поскольку отдельные вагоны имеют общие тележки. Это придает современным поездам гладкий, цельный вид, поскольку все вагоны, а часто и локомотивы, имеют схожий дизайн и схему окраски.
Традиционно легковые автомобили можно разделить на несколько различных типов.
Самое основное разделение — между вагонами, которые действительно перевозят пассажиров, и оборудованием «головной части». Последние работают как часть пассажирских поездов, но сами не перевозят пассажиров. Традиционно они размещались между локомотивом и пассажирскими вагонами в составе , отсюда и название.
Некоторые специализированные типы являются вариантами или комбинируют элементы самых базовых типов.
Кроме того, базовая конструкция пассажирских вагонов претерпевает изменения: появляются сочлененные вагоны с общими тележками, двухэтажные конструкции и конструкции с «низким полом», в которых грузовая зона расположена очень близко к земле и подвешена между тележками .
Автобус — это самый простой тип пассажирского вагона, иногда его также называют «вагонами с креслами».
Существуют два основных варианта.
В одном из вариантов « открытый вагон » имеет центральный проход; салон вагона часто заполнен рядами сидений, как в пассажирском авиалайнере . Также встречаются другие варианты «открытого» типа, включая сиденья вокруг столов, сиденья лицом к проходу (часто встречаются в поездах общественного транспорта, поскольку они увеличивают стоячее место в час пик) и вариации всех трех. Расположение сидений обычно [2+2], [ требуется ссылка ], в то время как жесткие сиденья в Китае имеют расположение [3+2]. Расположение сидений и плотность, а также отсутствие или наличие других удобств зависят от предполагаемого использования — от систем общественного транспорта до поездов класса люкс на дальние расстояния. В некоторых вагонах есть откидывающиеся сиденья, чтобы пассажирам, не путешествующим в спальном вагоне, было легче спать.
В другом варианте «закрытые» вагоны, «коридорные» вагоны или «купейные» вагоны имеют боковой коридор, соединяющий отдельные купе вдоль корпуса поезда, в каждом из которых установлено два ряда сидений, расположенных друг напротив друга.
В обоих вариантах ручная кладь размещается на полке над пассажирскими сиденьями. Вход в вагоны обычно расположен с обоих концов вагона, часто в небольшой коридор, который на железнодорожном жаргоне называется вестибюлем . Более ранние конструкции вагонов в Великобритании имели дополнительную дверь или двери по всей длине, некоторые из них поддерживали вагоны с отсеками.
Купейный вагон похож на коридорный вагон, но без коридора. Каждое купе полностью отделено от других купе, без движения между ними. Вход и выход из каждого купе возможен только при остановке на станции.
Известны также вагоны «композит». Это вагоны смешанного класса, в которых есть как открытые сиденья, так и купе. Одним из таких вагонов является вагон «композитный коридор» , введенный в эксплуатацию British Rail в 1950-х годах; хотя такие вагоны существовали еще с ранних дней, предшествовавших группированию, в конце 19 века.
В Индии обычные вагоны часто имеют сиденья двойной высоты со скамьями (кроватями), так что люди могут сидеть друг над другом (нечто вроде двухъярусной кровати). В других странах настоящие двухэтажные вагоны становятся все более распространенными. Сиденья в большинстве вагонов до середины 20-го века обычно были скамейками; спинки этих сидений можно было отрегулировать, часто одной рукой, чтобы они смотрели в любом направлении, так что вагон не приходилось разворачивать для обратного путешествия. Проводник просто шел по проходу в вагоне, разворачивая спинки сидений, чтобы подготовиться к обратному путешествию. Такое расположение все еще используется в некоторых современных поездах.
Вагон-ресторан (или закусочная) используется для подачи еды пассажирам. Его интерьер может быть разделен с частью интерьера, отгороженной под камбуз , который недоступен для пассажиров. Узкий коридор оставлен между камбузом и одной из боковых стен вагона для использования пассажирами. Остальная часть интерьера выложена столами и стульями, чтобы выглядеть как длинная узкая столовая ресторана . Есть специальный персонал для выполнения обязанностей официанта и кухонных работников.
В вагонах-лаунжах есть бар и общественные места для сидения. Обычно по бокам вагона стоят скамейки, кресла или большие вращающиеся стулья. Часто в них есть небольшие столики для напитков, или они могут быть достаточно большими, чтобы играть в карты. В некоторых вагонах-лаунжах есть небольшие пианино, а для развлечения пассажиров работают контрактные музыканты.
Эти вагоны часто тянут в дополнение к вагону-ресторану , а в очень длинных поездах в дополнение к одному или нескольким вагонам-закусочным или кафе. Вагоны-кафе , такие как вагоны-кафе Amtrak , проще, в них нет сидений, обращенных к окнам, вместо этого там стоят ряды столов с парами скамеек, разделенных стойкой с едой и напитками.
Вагоны-салоны играют важную роль в привлекательности пассажирских поездов по сравнению с самолетами, автобусами и автомобилями: в них больше места для передвижения, общения, еды и питья, а также открывается хороший вид.
Вагон наблюдения почти всегда служил последним вагоном в пассажирском поезде, в практике США. Его интерьер мог включать элементы вагона, салона, закусочной или спального вагона. Основной особенностью наблюдения был хвост вагона — в некоторых более современных американских проектах стены вагона обычно изгибались вместе, образуя большую U-образную форму, а большие окна были установлены по всему концу вагона; более ранние проекты имели квадратные концы с открытой смотровой палубой (сохранившийся запас в Южной Африке, Океании и многих других странах). До того, как эти вагоны были построены со стальными стенами, смотровой конец большегрузных вагонов в США и Канаде напоминал крытую веранду. Большие окна также устанавливались в смотровом конце этих вагонов. В этом конце вагона почти всегда был зал, где пассажиры могли наслаждаться видом, наблюдая, как рельсы быстро удаляются вдаль.
Часто называемые «спальными вагонами» или «вагонами Пульмана» (в честь главного американского оператора), эти вагоны обеспечивают спальные места для пассажиров, путешествующих ночью. Ранние модели были разделены на секции, где сидения в вагонах на ночь превращались в полуотдельные койки. Более современные интерьеры обычно разделены на отдельные спальные отсеки для пассажиров. Кровати спроектированы таким образом, что они либо сворачиваются, либо складываются, либо трансформируются в сиденья для дневного использования. Отсеки различаются по размеру; некоторые достаточно велики только для кровати, в то время как другие напоминают экономичные квартиры с ванными комнатами.
В Китае спальные вагоны по-прежнему являются основными классами поездок на дальние расстояния. Классы спальных вагонов включают в себя хард-спальный вагон (YW) с шестью койками в купе, мягкий спальный вагон (RW) обычно с четырьмя койками, мягкий спальный вагон класса люкс (GRW) обычно с двумя койками.
Похожий вагон, который обычно встречался в дизель-поездах , электропоездах и пассажирских поездах с локомотивной тягой . Они также обычно являются промежуточными вагонами в составе и иногда имеют средства управления движением . Они могут перевозить вспомогательное оборудование (например, тормозную систему, кондиционер и т. д.) в ограниченном пространстве.
.JPG/1280px-XL25K_206110@BJI_(20150527105848).JPG)
Хотя пассажирам обычно не разрешается доступ к багажному вагону, они были включены в большое количество пассажирских поездов в качестве обычного оборудования. Багажный вагон — это вагон, который обычно размещался между движущей силой поезда и остальной частью пассажирского поезда. Интерьер вагона обычно широко открыт и используется для перевозки зарегистрированного багажа пассажиров . Багажные вагоны также иногда заказывались грузовыми компаниями для перевозки грузов с загрузкой меньше вагона (LCL) по пассажирским маршрутам ( Railway Express Agency была одной из таких грузовых компаний). Некоторые багажные вагоны включали туалеты для поездной бригады, поэтому во многих багажных вагонах были двери для доступа к ним, как и в любых других пассажирских вагонах. Багажные вагоны могли быть спроектированы так, чтобы выглядеть как остальные вагоны пассажирского поезда, или они могли быть переоборудованными крытыми вагонами, оборудованными высокоскоростными грузовиками и паровыми и воздушными соединениями пассажирского поезда. Особый тип багажного вагона был оборудован дверями на одном конце, чтобы облегчить перевозку крупногабаритного оборудования и декораций для бродвейских шоу и других постановок. [ необходима цитата ] Эти «театральные» багажные вагоны получили театральные названия (например, «Ромео» и «Джульетта» ) и были похожи на « конные вагоны », которые использовались для перевозки скаковых лошадей.
Экспресс-вагоны перевозят дорогостоящие грузы в пассажирских составах . Эти вагоны часто напоминали багажные вагоны, хотя в некоторых случаях использовались специально оборудованные крытые вагоны или рефрижераторные вагоны . В Соединенных Штатах большинство этих вагонов эксплуатировалось Railway Express Agency (REA) с 1918 по 1975 год. После банкротства REA компания Amtrak взяла на себя экспресс-перевозки под брендом Amtrak Express , в конечном итоге представив подвижной состав, такой как вагоны для обработки материалов, Roadrailers. Amtrak в основном вышла из экспресс-бизнеса в 2003 году, теперь используя только дополнительное пространство в багажных вагонах в поездах. [6]
В некоторых странах, например, в России, осуждённых перевозят из суда в тюрьму или из одной тюрьмы в другую по железной дороге. При такой перевозке используется особый тип вагона — арестантский вагон. Он содержит несколько камерных отсеков с минимальным интерьером и товарами, а также отдельный отсек для охраны. Обычно окна сделаны из непрозрачного матового стекла, чтобы заключённые не могли видеть снаружи и определять, где они находятся, а окна обычно также имеют решетки для предотвращения побегов. В отличие от других пассажирских вагонов, арестантские вагоны не имеют дверей на концах вагона.
Как и багажные вагоны, вагоны железнодорожной почты (RPO; термин США) или передвижные почтовые отделения (TPO; термин Великобритании) не были доступны для платящих пассажиров. Интерьеры этих вагонов были спроектированы с сортировочными устройствами, которые часто можно было увидеть и использовать в обычных почтовых отделениях по всему миру. RPO — это место, где почта сортировалась во время следования поезда. Поскольку эти вагоны перевозили почту, которая часто включала ценности или некоторое количество наличных денег и чеков, сотрудники RPO (которые были наняты почтовой службой, а не железной дорогой) были единственными членами поездной бригады, которым разрешалось носить оружие. [ необходима цитата ] Вагоны RPO обычно размещались в пассажирском поезде между локомотивом поезда и багажными вагонами, что еще больше затрудняло доступ к ним пассажиров.
Колониальный вагон или эмигрантский вагон был специальным спальным вагоном, предназначенным для перевозки иммигрантов из морских портов в районы поселения на западе Северной Америки по максимально низкой цене. Они предлагали простые спальные места и место для приготовления пищи для иммигрантов, которые должны были привозить с собой еду и постельные принадлежности. [7]
Комбайн — это вагон, который сочетает в себе черты головного и обычного пассажирского вагона. Наиболее распространенной является комбинация вагона- дизеля и багажного вагона , но также распространена комбинация вагона-дизеля и почтового вагона . Комбайны чаще всего использовались на ветках и коротких железнодорожных линиях, где не всегда было достаточно трафика, чтобы экономически оправдать одноцелевые вагоны. По мере того, как на железных дорогах начали появляться легковые вагоны, пассажирские вагоны все чаще совмещали черты двух или более типов вагонов в одном вагоне, и классический большегрузный комбайн вышел из употребления.
.jpg/1280px-Brno,_Kr%C3%A1lovo_Pole,_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_stanice,_v%C5%AFz_80-30_002_(02).jpg)
Вагон управления (также известный как Driving Trailer в Европе и Великобритании) — это пассажирский вагон, который позволяет поезду двигаться задним ходом с локомотивом сзади. Он распространен в пригородных поездах в США, Канаде и Европе. Это может быть важно для обслуживания небольших городов без обширных коммутационных пунктов, конечных станций, тупиковых линий и для быстрого разворота при смене направления в пригородном сообщении.
Купольный вагон может включать в себя черты пассажирского вагона, спального вагона, вагона-салона, вагона-ресторана и смотрового вагона. В Соединенных Штатах основными производителями были The Budd Company ( конструкция из нержавеющей стали ), The Pullman Company ( стальная конструкция) и ACF (American Car & Foundry, алюминиевая конструкция). Часть вагона, обычно в центре, разделена на два уровня, с лестницами, ведущими как вверх, так и вниз от уровня пола обычного пассажирского вагона поезда. Нижний уровень купола обычно состоял из небольшой зоны отдыха, в то время как верхняя часть обычно представляла собой места для сидения в салоне или салоне внутри «пузыря» из стекла на крыше вагона. В купольных вагонах Budd Co. использовалось изогнутое стекло, тогда как в вагонах компании Pullman использовались плоские панели стекла, которые располагались под разными углами над линией крыши. Пассажиры в верхней части купола могли видеть во всех направлениях с точки обзора над линией крыши поезда. В некоторых купольных вагонах нижняя часть была построена как камбуз , где проводники использовали кухонные лифты для перемещения предметов между камбузом и обеденной зоной в купольной части вагона. В Соединенных Штатах железная дорога Union Pacific была основным пользователем купольных вагонов-ресторанов в эпоху до Amtrak.
Некоторые вагоны-куполы были построены с куполом, простирающимся на всю длину вагона (вагон «полный купол»), в то время как другие имели только небольшой смотровой пузырь. Были также построены комбинированные вагоны-купол-обзор, которые должны были быть последним вагоном в поезде, с обзором сзади и куполом наверху. Вагоны-обзоры с куполом выпускались как с круглым, так и с квадратным концом. Union Pacific в США была основным пользователем вагонов-обзоров с квадратным концом до Amtrak, хотя на маршруте Берлингтона было несколько вагонов с квадратным концом из нержавеющей стали.
По мере того, как конструкция пассажирских вагонов совершенствовалась до такой степени, что появились купольные вагоны, некоторые производители пассажирских вагонов начали строить двухэтажные пассажирские вагоны для использования в районах с большей плотностью населения или для перевозки большего количества пассажиров на большие расстояния с использованием меньшего количества вагонов (например, вагоны Superliner компании Amtrak ). Вагоны, используемые в пассажирских поездах дальнего следования, могут сочетать в себе черты любого из основных типов вагонов, в то время как вагоны, используемые в местных пригородных сообщениях, часто являются строго вагонными типами на обоих уровнях.
Двухэтажные вагоны были опробованы в Великобритании ( SR Class 4DD ), но эксперимент оказался неудачным, поскольку ограниченные британские габариты погрузки привели к стесненным условиям.
Вагоны для погонщиков скота [ когда? ] использовались на дальних поездах для перевозки скота на западе США. Целью вагона для погонщиков скота было размещение погонщиков скота во время поездки между ранчо и перерабатывающим заводом. Обычно это были более короткие, старые вагоны, оборудованные печными обогревателями, поскольку паровое отопление поездной магистрали не предусматривалось.
По всему миру курсируют различные санитарные поезда , в состав которых входят специализированные вагоны, оборудованные как больничные палаты , процедурные кабинеты и полноценные операционные (в США: операционные).
Многие вагоны, построенные Pullman и другими компаниями, были изначально построены или позже переоборудованы для использования в качестве служебных и личных вагонов, которые служили «частным самолетом» в начале-середине 20-го века. Они использовались железнодорожными чиновниками и высокопоставленными лицами в качестве служебных вагонов, а также состоятельными людьми для путешествий и развлечений. Существуют различные конфигурации, но вагоны, как правило, имеют смотровую площадку и включают в себя полноценную кухню, столовую, парадные комнаты , комнату секретаря, комнату для наблюдения и часто помещения для прислуги. Некоторые из этих частных вагонов пережили десятилетия, а некоторые используются для туристических поездок, сдаются в аренду для частных мероприятий и т. д. Небольшое количество частных вагонов (вместе с другими типами пассажирских вагонов) были модернизированы для соответствия текущим правилам Amtrak и могут быть зафрахтованы их владельцами для частных поездок, прикрепленных к поездам Amtrak .
Единственным действующим примером в Великобритании является Британский королевский поезд .
«Спальный вагон» был [ когда? ] железнодорожным пассажирским вагоном, который был построен, чтобы служить чем-то вроде передвижной казармы (по сути, спальным вагоном) для перевозки войск на расстояния, достаточные для ночлега. Этот метод позволял часть поездки совершать ночью, сокращая необходимое время в пути и повышая эффективность поездки. Войсковые кухни , передвижные камбузы, также присоединялись к составам, чтобы предоставлять питание в пути (войска принимали пищу на своих сиденьях или койках). Войсковые госпитальные вагоны, также основанные на кузове спального вагона, перевозили раненых военнослужащих и, как правило, путешествовали сплошными колоннами в специальных поездах, в среднем по пятнадцать вагонов в каждом.
Пассажирские вагоны почти такие же старые, как и сама железная дорога, и их развитие шло параллельно с развитием грузовых вагонов. Ранние двухосные вагоны уступили место традиционной двухтележной конструкции с полом вагона, расположенным над колесами; рычажные и штифтовые сцепки уступили место автоматическим типам.
Несколько деталей конструкции характеризовали пассажирское оборудование. Ожидалось, что пассажирские поезда будут ходить на более высоких скоростях, чем грузовые, и поэтому пассажирские тележки эволюционировали, чтобы обеспечить превосходную езду и лучшее отслеживание на этих скоростях. Со временем в большинстве случаев были предусмотрены возможности для пассажиров и персонала поезда переходить из вагона в вагон; поэтому для преодоления разрыва использовались платформы, а позднее и вестибюли .
В последующие годы в эту базовую форму был внесен ряд изменений, позволивших повысить скорость, комфорт и снизить расходы.
Сочлененные пассажирские вагоны становятся все более распространенными в Европе и США. Это означает, что пассажирские вагоны делят тележки и что проходы между ними более или менее постоянно соединены. Вагоны хранятся в «поездных секциях» и не разделяются во время обычных операций.
Сочлененные вагоны имеют ряд преимуществ. Они экономят на общем количестве колес и тележек, снижая затраты и расходы на техническое обслуживание. Кроме того, перемещение между вагонами безопаснее и проще, чем при традиционных конструкциях. Наконец, можно реализовать схемы наклона, такие как конструкция Talgo , которые позволяют поезду наклоняться на поворотах. [5] Главным недостатком является то, что отказ одного вагона выводит из строя весь состав, поскольку отдельные вагоны нельзя легко вставлять и вынимать из состава.
В некоторых странах (например, США) уровень платформы может быть ниже уровня пола пассажирских вагонов, что приводит к значительному подъему от уровня платформы, что приводит к более медленной посадке, что важно для систем с высокой пропускной способностью. В низкопольных вагонах основной пассажирский и грузовой пол находятся прямо на уровне грузовой платформы, вместо того, чтобы иметь ступеньку вверх к пассажирскому салону, как это было традиционно примерно до 1970-х годов. Это достигается за счет шасси с низкой посадкой, при которой «низкий пол» находится между тележками, а не полностью наверху с более простой прямой конструкцией шасси. Эта улучшенная конструкция сегодня встречается во многих пассажирских вагонах, особенно в двухэтажных вагонах. Низкий пол обеспечивает легкий доступ для велосипедов, детских колясок, чемоданов, инвалидных колясок и людей с ограниченными возможностями, что в противном случае не всегда удобно или даже возможно при традиционной конструкции пассажирского вагона.
В Соединенных Штатах Пенсильванская железная дорога разработала 7-вагонный состав «The Keystone» с собственным (головным) силовым вагоном в конце 1950-х годов. Он в основном использовался между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Посадка осуществлялась на уровне обычной платформы, в конце вагонов, при этом центральная секция между тележками была опущена, чтобы обеспечить вагонам более низкий центр тяжести и более высокую скорость.
Эти транспортные средства обычно несут движущую силу в каждой отдельной единице. Трамваи , легкорельсовый транспорт и метро широко строились в городских районах по всему миру с конца 19 века. К 1900 году электрические пассажирские автомобили были повсеместны в развитом мире, но они пришли в упадок после Второй мировой войны, особенно в США. К 2000 году они снова обрели популярность, и современные линии были восстановлены там, где они были разрушены всего 40 лет назад, чтобы освободить место для автомобилей.
На менее загруженных сельских железных дорогах продолжают пользоваться популярностью дизельные вагоны (например, Budd Rail Diesel Car ). В Германии новый дизайн Talent показывает, что дизельный пассажирский вагон по-прежнему является жизнеспособной частью железнодорожного сообщения. В Великобритании пассажирские поезда с локомотивной тягой в значительной степени были заменены дизельными и электрическими поездами , такими как семейство Bombardier Voyager и семейство Hitachi A-Train AT300 , даже на экспресс-сервисах.
Эти вагоны способны наклоняться, чтобы компенсировать инерцию при повороте, что делает поездку более комфортной для пассажиров. Amtrak использует поезда Talgo для своей службы Amtrak Cascades на северо-западе Тихого океана. Другие производители также реализовали конструкции с наклоном. British Rail Class 390 — это поезд с наклоном, работающий в Великобритании.
.JPG/1280px-RW19T_554396@BJX_(20150504073221).JPG)
Самая ранняя форма освещения поездов была представлена лампами на рапсовом масле . Следующим этапом стало газовое освещение , использующее сжатый газ, хранящийся в баллонах под вагонами. Наконец, было введено электрическое освещение .
Ранние железнодорожные вагоны не имели отопления, но пассажиры могли арендовать грелки для ног. Они работали по тому же принципу, что и современные грелки с ацетатом натрия . Позже было введено паровое отопление, использующее подачу пара от паровоза . Паровое отопление продолжалось и в эпоху тепловозов , причем пар подавался парогенератором . Теперь электрическое отопление стало почти повсеместным, и часто также предоставляется кондиционирование воздуха . В случае дизельных поездов вагоны могут отапливаться отходящим теплом от двигателей, как в автомобиле .
В вагоне метро, трамвае или поезде изолятор на стрелочном переводе может отключать питание вагона на расстоянии нескольких футов вдоль линии и использовать большой конденсатор для накопления энергии, необходимой для проезда вагона метро через зазор в линии электропередачи. [8]
