Рефрижераторный вагон (или «рефрижератор» ) — это рефрижераторный крытый вагон (США), часть железнодорожного подвижного состава , предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов при определенных температурах . Рефрижераторные вагоны отличаются от простых изолированных крытых вагонов и вентилируемых крытых вагонов (обычно используемых для перевозки фруктов ), ни один из которых не оснащен охлаждающим устройством. Рефрижераторы могут охлаждаться льдом , быть оснащены любой из множества механических систем охлаждения или использовать углекислый газ (в виде сухого льда ) или жидкий азот в качестве хладагента. Молочные вагоны (и другие типы «экспресс» рефрижераторов) могут включать или не включать систему охлаждения, но оснащены высокоскоростными тележками и другими модификациями, которые позволяют им путешествовать с пассажирскими поездами .
После окончания Гражданской войны в США Чикаго, штат Иллинойс, стал крупным железнодорожным центром по распространению скота, выращенного на Великих равнинах , на восточные рынки. [1] Транспортировка животных на рынок с ранчо в Техасе требовала перегона стад на расстояние до 1200 миль (1900 км) до железнодорожных станций в Канзас-Сити, штат Миссури , или позднее в более западные места, такие как Абилин, Канзас (1867, Канзасская тихоокеанская железная дорога ) и Додж-Сити, Канзас (1872, Санта-Фе железная дорога ), где их загружали в специализированные вагоны для скота и перевозили живыми («на копытах») в региональные центры переработки. Перегон скота через равнины также приводил к огромной потере веса, некоторые животные погибали в пути.
По прибытии на местный перерабатывающий завод скот забивался оптовиками и доставлялся в свежем виде в близлежащие мясные лавки для розничной продажи, коптился или упаковывался для отправки в бочках с солью. Дорогостоящие неэффективные перевозки живых животных по железной дороге были неотъемлемой частью, особенно тот факт, что около 60% массы животного несъедобно. Смерть животных, ослабленных долгой дорогой, еще больше увеличивала стоимость доставки за единицу. Мясопереработчики искали способ отправлять разделанное мясо со своих чикагских упаковочных заводов на восточные рынки.
В середине 19 века были предприняты попытки перевозить сельскохозяйственную продукцию по железной дороге. Еще в 1842 году в издании Boston Traveler от 15 июня сообщалось, что Western Railroad of Massachusetts экспериментирует с инновационными конструкциями грузовых вагонов, способных перевозить все виды скоропортящихся товаров без порчи. [2] Первый рефрижераторный крытый вагон был введен в эксплуатацию в июне 1851 года на Northern Railroad (Нью-Йорк) (или NRNY, которая позже стала частью Rutland Railroad ). Этот «холодильник на колесах» имел ограниченный успех, поскольку он был функционален только в холодную погоду. В том же году Ogdensburg and Lake Champlain Railroad (O&LC) начала перевозить масло в Бостон в специально построенных грузовых вагонах, используя лед для охлаждения.
Первая партия разделанной говядины покинула чикагские скотные дворы в 1857 году в обычных товарных вагонах, переоборудованных в контейнеры, заполненные льдом. Размещение мяса непосредственно на льду приводило к изменению цвета и влияло на вкус, что оказалось непрактичным. В тот же период Густавус Свифт экспериментировал с перевозкой разделанного мяса с помощью цепочки из десяти товарных вагонов со снятыми дверями и совершил несколько тестовых поставок в Нью-Йорк в зимние месяцы по Большой железнодорожной магистрали (GTR). Метод оказался слишком ограниченным, чтобы быть практичным.
Уильям Дэвис из Детройта запатентовал рефрижераторный вагон, в котором использовались металлические стеллажи для подвешивания туш над замороженной смесью льда и соли. В 1868 году он продал конструкцию Джорджу Х. Хаммонду, упаковщику мяса из Детройта, который построил ряд вагонов для перевозки своей продукции в Бостон, используя лед из Великих озер для охлаждения. [3] Груз имел тенденцию качаться в одну сторону, когда вагон входил в поворот на высокой скорости, и использование агрегатов было прекращено после нескольких сходов с рельсов. В 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза для проектирования вентилируемого вагона, который был хорошо изолирован, и разместил лед в отсеке в верхней части вагона, позволяя охлажденному воздуху естественным образом течь вниз. [4] Мясо было плотно упаковано в нижней части вагона, чтобы центр тяжести находился низко и чтобы груз не смещался. Конструкция Чейза оказалась практичным решением, обеспечивающим контролируемую температуру перевозки разделанного мяса. Это позволило Swift and Company поставлять свою продукцию по всей территории Соединенных Штатов и за рубеж.
Попытки Свифта продать конструкцию Чейза крупным железным дорогам были отвергнуты, так как компании опасались, что они поставят под угрозу свои значительные инвестиции в вагоны для скота , загоны для животных и откормочные площадки, если перевозка охлажденного мяса получит широкое распространение. В ответ Свифт самостоятельно профинансировал первоначальный производственный цикл, затем — когда американские дороги отказались от его бизнеса — он заключил контракт с GTR (железной дорогой, которая получала небольшой доход от перевозки живого скота) на перевозку вагонов в Мичиган , а затем на восток через Канаду. В 1880 году Peninsular Car Company (впоследствии купленная ACF) поставила первые из этих единиц Свифту, и была создана Swift Refrigerator Line (SRL). В течение года список Line вырос почти до 200 единиц, и Swift перевозил в среднем 3000 туш в неделю в Бостон, штат Массачусетс . Конкурирующие фирмы, такие как Armour and Company, быстро последовали его примеру. К 1920 году SRL владела и эксплуатировала 7000 вагонов с ледяным охлаждением. General American Transportation Corporation стала владельцем линии в 1930 году.
Поставки живого скота и разделанной говядины в Нью-Йорк ( короткие тонны ):
Вагоны, о которых идет речь, ездили по железным дорогам Эри , Лакаванны , Нью-Йорк-Сентрал и Пенсильвании .
Источник: Railway Review , 29 января 1887 г., стр. 62.
Американские рефрижераторы XIX века:
Источник: Справочник железных дорог Poor's , отчеты ICC и переписи населения США .
В 1870-х годах отсутствие практических средств для охлаждения персиков ограничило рынки, открытые для Сэмюэля Рамфа, производителя персиков из Джорджии . В 1875 году он изобрел рефрижераторный вагон и ящики, которые позволили ему выращивать персики в очень больших масштабах и отправлять их на отдаленные рынки. Он был первым, кто добился этого. Его инновации создали славу Джорджии для персиков, культуры, которая теперь экономически затмевается черникой. [5] [6]
Эдвин Тобиас Эрл родился на фруктовом ранчо недалеко от Ред-Блафф, Калифорния, 30 мая 1858 года. Его отцом был Джозеф Эрл, матерью — Аделия Чаффи, а братом — Гай Чаффи Эрл. Он начал свою карьеру в сфере доставки фруктов. К 1886 году он стал президентом Earl Fruit Company. В 1890 году он изобрел рефрижераторный вагон для перевозки фруктов на восточное побережье Соединенных Штатов. Он основал Continental Fruit Express и инвестировал 2 000 000 долларов США в рефрижераторные вагоны. В 1901 году он продал свои рефрижераторные вагоны компании Armour and Company of Chicago и стал миллионером.
К началу 20 века искусственный лед стал более распространенным. Pacific Fruit Express (PFE) — совместное предприятие железных дорог Union Pacific и Southern Pacific с парком из 6600 рефрижераторных вагонов, построенных American Car and Foundry Company (ACF) [7], — содержала семь предприятий по сбору естественного льда и эксплуатировала 18 заводов по производству искусственного льда. Их крупнейший завод (расположенный в Розвилле, Калифорния ) производил 1200 коротких тонн (1100 т ) льда ежедневно, а доки Розвилла могли вместить до 254 вагонов. На пике развития отрасли ежегодно производилось 1 300 000 коротких тонн (1 200 000 т) льда для использования в рефрижераторных вагонах.
На восточном побережье США в 1920 году была основана компания Fruit Growers Express (FGE), принадлежавшая консорциуму восточных железных дорог, для обслуживания оптового рынка охлажденной продукции, доставляемой по железной дороге. Помимо эксплуатации и обслуживания рефрижераторных вагонов, FGE стала крупным производителем изотермических крытых вагонов и механических рефрижераторов.
Использование льда для охлаждения и сохранения продуктов питания восходит к доисторическим временам. На протяжении веков сезонная заготовка снега и льда была обычной практикой во многих культурах. Китай, Греция и Рим хранили лед и снег в пещерах, землянках или ледяных домах, выстланных соломой или другими изоляционными материалами. Нормирование льда позволяло сохранять продукты в жаркие периоды, практика, которая успешно применялась на протяжении столетий. На протяжении большей части 19-го века натуральный лед (добытый из прудов и озер) использовался для снабжения рефрижераторных вагонов. На больших высотах или в северных широтах однофутовые резервуары часто заполнялись водой и замерзали. Лед обычно нарезали на блоки зимой и хранили в изолированных складах для последующего использования, с опилками и сеном вокруг ледяных блоков, чтобы обеспечить дополнительную изоляцию. Рефрижератор с деревянным корпусом конца 19-го века требовал повторного замораживания каждые 250 миль (400 км) - 400 миль (640 км).
Верхнее обледенение — это практика размещения слоя колотого льда толщиной от 2 дюймов (51 мм) до 4 дюймов (100 мм) поверх сельскохозяйственных продуктов, которые имеют высокую скорость дыхания, нуждаются в высокой относительной влажности и выигрывают от того, что охлаждающий агент находится непосредственно на грузе (или внутри отдельных коробок). Автомобили с предварительно охлажденными свежими продуктами обледеневали сверху непосредственно перед отправкой. Верхнее обледенение добавляло значительный собственный вес грузу. Для верхнего обледенения 40-футового (12 м) рефрижератора требовалось более 10 000 фунтов (4500 кг ) льда. Было высказано предположение, что по мере таяния льда образовавшаяся охлажденная вода будет просачиваться через груз, продолжая процесс охлаждения. Однако было обнаружено, что верхнее обледенение приносило пользу только самым верхним слоям груза, и что вода из тающего льда часто проходила через пространства между коробками и поддонами с небольшим или нулевым охлаждающим эффектом. В конечном итоге было установлено, что верхнее покрытие полезно только для предотвращения повышения температуры, и в конечном итоге от него отказались.
Типичный цикл обслуживания рефрижератора для продуктов со льдом (обычно перевозится в составе блока автомобилей):
Рефрижераторные вагоны требовали эффективной изоляции для защиты своего содержимого от экстремальных температур. « Hairfelt », полученный из спрессованной шерсти крупного рогатого скота, зажатый в пол и стены вагона, был недорогим, но имел недостатки: за три-четыре года службы он разлагался, вызывая гниение деревянных перегородок вагона и придавая грузу неприятный запах. Более высокая стоимость других материалов, таких как «Linofelt» (сотканный из льняных волокон) или пробка , препятствовала их широкому распространению. Синтетические материалы, такие как стекловолокно и пенополистирол , оба появившиеся после Второй мировой войны , предлагали наиболее экономически эффективное и практичное решение.
Управление по транспорту обороны США ввело обязательное объединение рефрижераторных вагонов класса RS с 1941 по 1948 год. Опыт Второй мировой войны показал, что вагоны тратили 60 процентов своего времени на поездку загруженными, 30 процентов — пустыми и 10 процентов — на простой; и указал, что в среднем каждый вагон перевозил 14 грузов в год, включая 5, требующих обледенения бункера, 1, требующий обогрева, и 8 с использованием вентиляции или верхнего обледенения. [8]
На основе опыта работы с различными техническими характеристиками автомобилей Объединенная ассоциация производителей свежих фруктов и овощей (UFF&VA) в 1948 году составила список лучших, по ее мнению, характеристик автомобилей-холодильников: [9]
Во второй половине 20-го века механическое охлаждение начало заменять системы на основе льда. Вскоре после этого механические холодильные установки заменили армии персонала, необходимого для повторного замораживания вагонов. Раздвижная дверь-заглушка была введена экспериментально компанией PFE (Pacific Fruit Express) в апреле 1947 года, когда один из их вагонов серии R-40-10, № 42626, был оборудован одной. Рефрижераторы серии R-40-26 компании PFE, разработанные в 1949 году и построенные в 1951 году, были первыми серийными вагонами, оборудованными таким образом. Кроме того, железная дорога Санта-Фе впервые использовала двери-заглушки на своих вагонах серии SFRD RR-47, которые также были построены в 1951 году. Этот тип двери обеспечивал больший шестифутовый проем для облегчения загрузки и разгрузки вагонов. Эти плотно прилегающие двери были лучше изолированы и могли поддерживать равномерную температуру внутри вагона. К середине 1970-х годов несколько оставшихся вагонов-ледяных бункеров были переведены на службу «с верхним льдом», где поверх груза накладывался измельченный лед.
В 1965 году в мастерских компании Santa Fe Railway в Топике (штат Канзас ) было построено пять экспериментальных рефрижераторных вагонов, в которых в качестве охлаждающего агента использовался жидкий азот. Туман, создаваемый сжиженным азотом, распространялся по всему вагону, если температура поднималась выше заданного уровня. Каждый вагон перевозил 3000 фунтов (1400 кг) хладагента и мог поддерживать температуру минус 20 градусов по Фаренгейту (−30 °C). В 1990-х годах несколько производителей железнодорожных вагонов экспериментировали с использованием жидкого диоксида углерода (CO2 ) в качестве охлаждающего агента. Этот шаг был предпринят в ответ на рост цен на топливо и был попыткой отказаться от стандартных механических систем охлаждения, которые требовали периодического обслуживания. Система CO2 может сохранять груз замороженным в течение 14–16 дней.
Несколько сотен « криогенных » рефрижераторных вагонов были введены в эксплуатацию для перевозки замороженных продуктов питания, хотя они не получили широкого распространения (отчасти из-за роста стоимости жидкой двуокиси углерода).
После смягчения ограничений на производство в военное время в 1946 году было построено несколько экспериментальных автомобилей:
В 1930-х годах компания North American Car Company выпустила единственный в своем роде четырехколесный рефрижераторный вагон-ледяной бункер, предназначенный для обслуживания нужд специализированных грузоотправителей, которые не производили достаточного количества продукта для заполнения полноразмерного рефрижераторного вагона. NADX #10000 был 22-футовым (6,71 м)-длинным, полностью стальным вагоном, который напоминал сорок восьмые, использовавшиеся в Европе во время Первой мировой войны . Прототип весил 13,5 коротких тонн (12,2 т; 12,1 длинных тонн) и был оснащен 1500-фунтовым (680 кг) ледяным бункером на каждом конце. Вагон был сдан в аренду компании Hormel и курсировал между Чикаго, Иллинойсом и югом Соединенных Штатов. Концепция не получила признания на восточных железных дорогах, и никаких дополнительных единиц не было построено.
В 1931 году компания Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) провела кратковременный эксперимент с сухим льдом в качестве охлаждающего агента. Соединение было легкодоступным и казалось идеальной заменой замороженной воде. Сухой лед тает при температуре −109 °F или −78,33 °C (по сравнению с 32 °F или 0 °C для обычного льда) и был в два раза эффективнее термодинамически. Общий вес был уменьшен, поскольку необходимость в рассоле и воде была устранена. Хотя более высокая стоимость сухого льда, безусловно, была недостатком, логистические проблемы при загрузке длинных очередей автомобилей эффективно не позволили ему получить признание по сравнению с обычным льдом. Хуже всего было то, что было обнаружено, что сухой лед может отрицательно влиять на цвет и вкус некоторых продуктов, если его разместить слишком близко к ним.
В 1969 году Northern Pacific Railroad заказала у American Car and Foundry несколько модифицированных крытых вагонов-хопперов для перевозки скоропортящихся продуктов навалом. Вагоны длиной 55 футов (16,76 м) были покрыты слоем изоляции, оборудованы люками в крыше для загрузки и имели отверстия центрального потока вдоль днища для быстрой разгрузки. Механическая холодильная установка была установлена на каждом конце вагона, где воздуховоды из листового металла нагнетали холодный воздух в грузовые отсеки.
Эти вагоны, рассчитанные на грузоподъемность 100 коротких тонн (91 т; 89 длинных тонн) (более чем в два раза больше, чем у самого большого обычного рефрижераторного вагона того времени), были экономичны в загрузке и разгрузке, поскольку не требовалась вторичная упаковка. Яблоки, морковь, лук и картофель перевозились таким образом с умеренным успехом. Апельсины, с другой стороны, имели тенденцию лопаться под собственным весом, даже после того, как были установлены деревянные перегородки для лучшего распределения груза. Железная дорога Санта-Фе арендовала 100 хопперов у ACF, а в апреле 1972 года приобрела 100 новых вагонов, известных как вагоны «Conditionaire». [12]
Неровная, оранжевая внешняя поверхность вагонов (хотя и темнее стандартного желто-оранжевого цвета AT&SF, используемого на рефрижераторах) имела тенденцию легко собирать грязь и ее было трудно чистить. В конечном итоге Санта-Фе перевел вагоны в более типичные, нерефрижераторные применения.
Примеры множества моделей рефрижераторных и ледовых вагонов можно найти в железнодорожных музеях по всему миру.
В Музее железных дорог Западной части Тихого океана в Портоле (Калифорния) представлен полный набор вагонов XX века, в том числе вагоны-ледники с деревянным кузовом, вагоны-ледники со стальным кузовом, один из первых механических рефрижераторных вагонов, более поздние механические рефрижераторные вагоны и криогенный рефрижератор, а также несколько «изолированных» товарных вагонов, также использовавшихся для перевозки продуктов питания.
Первые рефрижераторные вагоны в Японии поступили в эксплуатацию в 1908 году, в основном для перевозки рыбы. Это были вагоны типа ReSo 200, с 1909 года — типа ReSo 210, а с 1912 года — типа ReSo 230; все они были переклассифицированы в тип Re 1 в 1928 году. Многие из этих вагонов были оборудованы ледяными бункерами, однако бункеры обычно не использовались. Рыба упаковывалась в деревянные или пенопластовые ящики с колотым льдом .
Перевозка фруктов, овощей и мяса в рефрижераторных вагонах не была распространена в Японии. Для фруктов и овощей было достаточно вагонов с вентиляторами из-за относительно небольших расстояний, тогда как мясо, поскольку требует хранения при низких температурах, обычно перевозилось на судах, поскольку большинство крупных японских городов расположены вдоль побережья.
Рефрижераторные вагоны сильно пострадали во время Второй мировой войны . После войны оккупационные силы конфисковали многие вагоны для собственного использования, используя ледяные бункеры по первоначальному назначению. Поставки осуществлялись в основном в Иокогаму , а рефрижераторные поезда ходили из порта на американские базы по всей Японии. Примерно в это же время сохранившиеся довоенные рефрижераторные вагоны постепенно списывались и заменялись более новыми типами.
В 1966 году JNR разработала рефрижераторные вагоны типа ReSa 10000 и ReMuFu 10000 , которые могли двигаться со скоростью 100 км/ч (62 мили в час). Они использовались в экспресс-поездах для перевозки рыбы. Эксплуатировались поезд «Tobiuo» (« Летающая рыба ») из Симоносеки в Токио и поезд «Ginrin» («Серебряная чешуя ») из Хакаты в Токио.
К 1960-м годам рефрижераторы начали вытеснять железнодорожные вагоны. Забастовки 1970-х годов привели к потере надежности и пунктуальности, важных для транспортировки рыбы. В 1986 году последние рефрижераторы были заменены рефрижераторными контейнерами.
Большинство японских рефрижераторных вагонов были четырехколесными из-за небольших потребностей в перевозках. В последние годы было очень мало вагонов с тележками. Общее количество японских рефрижераторов составляло около 8100. На пике своего развития в конце 1960-х годов работало около 5000 рефрижераторных вагонов. Механические рефрижераторы испытывались, но не получили широкого распространения.
В Японии не было частных рефрижераторов. Это потому, что перевозка рыбы была защищена национальной политикой, а тарифы были низкими, и владение рефрижераторными автомобилями не приносило большой прибыли.
Из-за более коротких расстояний, которые приходилось преодолевать в Соединенном Королевстве , потребность в охлаждении ограничивалась специализированными товарами, которые можно было перевозить в формате экспресс-поездов (в основном в ночное время, чтобы избежать задержек из-за пассажирских перевозок) в удобные сроки — менее чем за день — из зоны производства в зону переработки или далее в точку потребления.
Таким образом, хотя существовали схожие требования к доставке крупного рогатого скота, рыбы, фруктов и свежей фермерской продукции, необходимость в охлаждении часто сводилась к минимуму за счет использования безостановочного экспресс-поезда до нужного пункта назначения. Например, London Midland and Scottish Railway запускали специализированные экспресс-поезда из центров производителей мяса в Шотландии и Северной Англии на мясной рынок Смитфилд в Лондоне , со специальной товарной станцией, расположенной под землей прямо на бойне рынка. LMS и LNER также запускали экспресс-поезда с рыбой из Флитвуда и Гримсби на Брод-стрит для доступа к рыбному рынку Биллингсгейт . [13]
Четыре крупных железнодорожных компании стандартизировали в своих сетях собственные охлаждаемые льдом вагоны, которые, будучи построенными с большей изоляцией, снова минимизировали потребность в бортовом механическом охлаждении. Great Western Railway спроектировала и построила собственные вагоны Mica A (вентилируемые) и Mica B (невентилируемые) для таких экспресс-поездов с продуктами, при этом лед поставлялся производителем оригинальной продукции с их собственного завода.
Одним из специализированных видов поездов для перевозки свежих продуктов, существовавших в Великобритании, был молочный поезд , который благодаря использованию специализированных охлаждаемых вагонов со стеклянным покрытием оставался в эксплуатации до 1981 года.
Как и многие железные дороги по всему миру, современные железные дороги Великобритании перевозят специализированные рефрижераторные контейнеры на интермодальных поездах, и такие поезда теперь снова берут на себя роль дальних грузоперевозок на маршрутах от хаба к хабу, чтобы сократить углеродный след. DB Cargo UK запускает самый длинный в Европе поезд с одним оператором из Валенсии , Испания , в Баркинг в Восточном Лондоне дважды в неделю в партнерстве с Eddie Stobart Logistics и ритейлером Tesco , отправляя свежие фрукты и продукты на 1800 км (1118 миль) в рефрижераторных контейнерах ISO. [14]
Стандартные рефрижераторные перевозки часто используются для товаров со сроком хранения в охлажденном виде менее 14 дней — авокадо, срезанные цветы , зеленые листовые овощи, салат, манго, мясные продукты, грибы, персики и нектарины, ананасы и папайя, черешня и помидоры. «Экспресс» рефрижераторы обычно используются для перевозки специальных скоропортящихся продуктов: товаров со сроком хранения в охлажденном виде менее семи дней, таких как человеческая кровь, рыба, зеленый лук , молоко, клубника и некоторые фармацевтические препараты.
Первые рефрижераторные вагоны экспресс-обслуживания были введены в эксплуатацию около 1890 года, вскоре после того, как в Северной Америке были созданы первые маршруты экспресс-поездов. Вагоны не получили широкого распространения до начала 20 века. Большинство единиц, предназначенных для экспресс-обслуживания, больше своих стандартных аналогов и, как правило, сконструированы больше по типу багажных вагонов , чем грузовых. Вагоны должны быть оборудованы тележками и тормозами с номинальным скоростным диапазоном, а также — если они должны ехать впереди пассажирского вагона — должны также включать воздухопровод для пневматического торможения, воздухопровод для передачи сигнала связи и паропровод для обогрева поезда. Экспресс-единицы обычно окрашивались в цвета пассажирских вагонов, например, в зеленый цвет Pullman .
Первый специально построенный экспресс-рефрижератор появился в мастерских Erie Railroad Susquehanna Shops 1 августа 1886 года. К 1927 году по американским рельсам курсировало около 2218 экспресс-вагонов, а три года спустя их число возросло до 3264. В 1940 году частные железнодорожные линии начали строить и эксплуатировать собственные рефрижераторы, крупнейшим из которых было Railway Express Agency (REA). В 1948 году список REA (который продолжал расширяться в 1950-х годах) насчитывал около 1800 вагонов, многие из которых были « спальными вагонами » времен Второй мировой войны , модифицированными для экспресс-рефрижераторных перевозок. К 1965 году из-за спада в рефрижераторных перевозках многие экспресс-рефрижераторы были сданы в аренду железным дорогам для использования в качестве почтовых перевозчиков.
В течение многих лет практически все перевозки скоропортящихся грузов в Соединенных Штатах осуществлялись по железным дорогам. В то время как железные дороги подчинялись государственному регулированию в отношении ставок доставки, транспортные компании могли устанавливать собственные ставки на перевозку сельскохозяйственной продукции, что давало им конкурентное преимущество. В марте 1979 года ICC освободила железнодорожные перевозки свежих фруктов и овощей от любого экономического регулирования. После того, как «Статья об освобождении от сельскохозяйственных грузов» была удалена из Закона о межштатной торговле , железные дороги начали активно заниматься бизнесом с прицепами на платформе (TOFC) (форма интермодальных грузовых перевозок ) для рефрижераторных прицепов. Сделав еще один шаг вперед, ряд перевозчиков (включая PFE и SFRD) приобрели собственные рефрижераторные прицепы, чтобы конкурировать с межштатными грузовиками.
В 1970 году апельсиновый сок Tropicana отправлялся оптом в изолированных товарных вагонах в один еженедельный круговой рейс из Брейдентона, Флорида , в Кирни, Нью-Джерси . К следующему году компания эксплуатировала два 60-вагонных поезда в неделю, каждый из которых перевозил около 1 000 000 галлонов США (3 800 000 л; 830 000 имп галлонов) сока. 7 июня 1971 года «Великий белый поезд с соком» (первый поезд в пищевой промышленности, состоящий из 150 100-тонных (91 т; 89 длинных тонн) изолированных товарных вагонов, изготовленных в Александрии, Вирджиния , на заводах Fruit Growers Express ) начал обслуживание по маршруту протяженностью 1 250 миль (2 010 км). Вскоре было добавлено еще 100 автомобилей, а также установлены небольшие механические холодильные установки для поддержания постоянной температуры. Tropicana сэкономила 40 миллионов долларов на топливе за первые десять лет работы.
В 2006 году Railex LLC в партнерстве с Union Pacific Railroad и CSX запустила сервис между Уоллулой, штат Вашингтон , и Роттердамом, штат Нью-Йорк , за которым в 2008 году последовала линия Делано, штат Калифорния , до Нью-Йорка, и сервис Джексонвилла, штат Флорида, с западного побережья в 2014 году. Railex управляет составами из 55 больших рефрижераторных вагонов «plate F» . [16] В 2013 году было объявлено о двух дополнительных услугах рефрижераторных составов: Green Express из Тампы, штат Флорида , в Кингсбери, штат Индиана , которым управляют CSX и Tampa Port Authority, [17] и TransCold Express, которым управляют McKay Transcold, LLC и BNSF, соединяющий Центральную долину Калифорнии со Средним Западом. [18]
