Great Western Railway ( GWR ) — британская железнодорожная компания , которая связывала Лондон с юго-западом, западом и Уэст-Мидлендсом Англии и большей частью Уэльса . Он был основан в 1833 году, получил разрешительный акт парламента 31 августа 1835 года и запустил свои первые поезда в 1838 году, а первоначальный маршрут между Лондоном и Бристолем был завершен в 1841 году. Он был спроектирован Исамбардом Кингдом Брюнелем , который выбрал широкую колею 7 . футов ( 2134 мм ) - позже немного расширен до 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) - но с 1854 года в результате серии объединений он также работал на 4 фута 8 дюймов .+Поездастандартной колеи 1 ⁄ дюйма ( 1435мм)последние линии широкой колеи были запущены в 1892 году.
GWR была единственной компанией, сохранившей свою идентичность в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , который объединил ее с оставшимися независимыми железными дорогами на ее территории, и окончательно объединился в конце 1947 года, когда был национализирован и стал Западным регионом Британских железных дорог. .
Некоторые называли GWR «Чудесной Божьей железной дорогой», а другие — «Великим круговым путем», но она была известна как «Линия праздника», доставляя многих людей на курорты Англии и Бристольского канала в Западной стране , а также на крайнем юго-западе. Англии, такие как Торки в Девоне, Майнхед в Сомерсете , Ньюки и Сент-Айвс в Корнуолле . Локомотивы компании, многие из которых были построены в мастерских компании в Суиндоне , были окрашены в зеленый цвет Брансуика , в то время как на протяжении большей части своего существования она использовала двухцветную «шоколадно-кремовую» окраску для своих пассажирских вагонов. Товарные вагоны были окрашены в красный цвет, но позже он был изменен на средне-серый.
Поезда Great Western включали экспрессы дальнего следования, такие как Flying Dutchman , Cornish Riviera Express и Cheltenham Spa Express . Он также управлял многими пригородными и сельскими службами, некоторые из которых обслуживались паровыми железнодорожными двигателями или автопоездами . Компания была пионером в использовании более крупных и экономичных товарных вагонов, чем это было обычно в Великобритании. Она осуществляла паромное сообщение с Ирландией и Нормандскими островами , управляла сетью автомобильных (автобусных) маршрутов , входила в состав Железнодорожных воздушных служб , владела кораблями , каналами, доками и отелями.
Великая Западная железная дорога возникла из-за желания купцов Бристоля сохранить свой город как второй порт страны и главный порт американской торговли. [6] Увеличение размеров кораблей и постепенное заиление реки Эйвон сделали Ливерпуль все более привлекательным портом, а со строительством железнодорожной линии Ливерпуль-Лондон в 1830-х годах статус Бристоля оказался под угрозой. Ответом для Бристоля было создание при сотрудничестве с лондонскими интересами собственной линии; железная дорога, построенная по беспрецедентным стандартам качества и превосходящая по производительности линии, строящиеся на северо-западе Англии . [7]
Компания была основана на собрании в Бристоле 21 января 1833 года. Изамбард Кингдом Брюнель , которому тогда было 27 лет, был назначен инженером 7 марта 1833 года. Название Great Western Railway было принято 19 августа 1833 года, и компания была зарегистрирована Закон о Великой Западной железной дороге 1835 года ( 5 и 6 завещания 4.c.cvii ) от 31 августа 1835 года. [8]
На сегодняшний день это был самый крупный контракт Брюнеля. Он принял два спорных решения. Во-первых, он решил использовать широкую колею в 7 футов ( 2134 мм ), чтобы обеспечить возможность установки больших колес за пределами кузова подвижного состава, что могло бы обеспечить более плавное движение на высоких скоростях. Во-вторых, он выбрал маршрут к северу от Мальборо-Даунс , на котором не было крупных городов, но который предлагал потенциальное сообщение с Оксфордом и Глостером . Это означало, что линия из Лондона в Бристоль не была прямой. От Рединга на запад линия поворачивала на север и возвращалась к Бату.
Брюнель сам обследовал всю длину маршрута между Лондоном и Бристолем с помощью многих, в том числе своего адвоката Джереми Осборна из бристольской юридической фирмы Osborne Clarke , который однажды сплавил Брюнеля по реке Эйвон, чтобы обследовать берег реки Эйвон. река для маршрута. [9] [10]
Джордж Томас Кларк сыграл важную роль в проекте в качестве инженера, взяв на себя управление двумя участками маршрута, включая мосты через Темзу в Нижнем Базилдоне и Моулсфорде , а также станцию Паддингтон . [11] Участие в крупных землеройных работах, похоже, подогрело интерес Кларка к геологии и археологии , и он анонимно написал два путеводителя по железной дороге: один иллюстрирован литографиями Джона Кука Борна ; [12] другой, критика методов Брюнеля и широкой шкалы. [13]
Первые 22+Линия длиной 1 ⁄ мили ( 36 км) от вокзала Паддингтон в Лондоне до станции Мейденхед-Бридж была открыта 4 июня 1838 года. Когда Мейденхедский железнодорожный мост был готов, 1 июля 1839 года линия была продлена до Твайфорда , а затем через глубокий Соннинг-Каттинг. в Ридинг 30 марта 1840 года. Разрез был местом железнодорожной катастрофы два года спустя, когда товарный поезд наехал на оползень ; десять пассажиров, ехавших в открытых грузовиках, погибли.
Эта авария побудила парламент принять Закон о регулировании железных дорог 1844 года , требующий от железнодорожных компаний обеспечивать более качественные перевозки пассажиров. Следующий участок, от Рединга до Стивентона , дважды пересекал Темзу и был открыт для движения 1 июня 1840 года .+20 июля 1840 года удлинение линии на 1 ⁄ мили (12 км) привело к Фарингдон-роуд . Тем временем работы начались на бристольском конце линии, где 11+Участок длиной 1 ⁄ мили (19 км) до Бата открылся 31 августа 1840 года. [14]
17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной конечной остановки на Вуттон-Бассетт-роуд к западу от Суиндона и в 80,25 милях (129 км) от Паддингтона. Участок от Вуттон-Бассетт-роуд до Чиппенхема был открыт 31 мая 1841 года, как и станция Суиндон-Джанкшен , где соединялись Челтенхэм и железная дорога Грейт-Вестерн Юнион (C&GWUR) с Сайренчестером . Это была независимая линия, построенная GWR, как и Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER), первый участок которой от Бристоля до Бриджуотера был открыт 14 июня 1841 года. Основная линия GWR оставалась незавершенной во время строительства 1-й линии. Туннель Бокс длиной 1452 ярда (2,94 км) , который был готов для приема поездов 30 июня 1841 года, после чего поезда проехали 152 мили (245 км) от Паддингтона до Бриджуотера. [15] В 1851 году GWR приобрела канал Кеннет и Эйвон , который был конкурирующим перевозчиком между Лондоном, Редингом, Батом и Бристолем. [16]
GWR тесно сотрудничал с C&GWUR, B&ER, а также с несколькими другими железными дорогами широкой колеи. Железная дорога Южного Девона была завершена в 1849 году, расширив широкую колею до Плимута , [17] откуда Корнуоллская железная дорога прошла через мост Ройал-Альберт в Корнуолл в 1859 году [18] , а в 1867 году она достигла Пензанса через Западный Корнуолл . Железная дорога , первоначально проложенная в 1852 году, длиной 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм) ,как ее называли в то время. [19]Железнаядорога Южного Уэльсаоткрылась междуЧепстоуиСуонсив 1850 году и была соединена с GWR мостом БрюнеляЧепстоув 1852 году. Она была завершена доНейландав 1856 году, где был создан трансатлантический порт. [20]
Первоначально прямой линии из Лондона в Уэльс не было, поскольку приливная река Северн была слишком широкой, чтобы ее можно было пересечь. Вместо этого поездам приходилось следовать длинным маршрутом через Глостер, где река была достаточно узкой, чтобы ее можно было пересечь по мосту. Работы над туннелем Северн начались в 1873 году, но неожиданные подводные источники задержали работы и не позволили открыть их до 1886 года .
Брюнель разработал колею шириной 7 футов ( 2134 мм ) для своих железных дорог в 1835 году. Позже он добавил 1/4 дюйма ( 6,4 мм), вероятно, чтобы уменьшить трение колесных пар на поворотах. Это стала широкая колея 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ). [a] Любой калибр может называться калибром «Брюнеля».
В 1844 году открылась ширококолейная Бристольско-Глостерская железная дорога , но Глостер уже обслуживался железной дорогой длиной 4 фута 8 дюймов.+1/2 дюйма ( 1435 мм) стандартной колеи линий Бирмингемаи Глостерской железнойдороги. Это привело кнарушению колеи, из-за чего всем пассажирам и товарам пришлось пересаживаться на поезда при движении между юго-западом и севером. Это было началом «войны колеи» и привело к назначениюПарламентомКомиссии поколеи, которая в 1846 году отчиталась в пользу стандартной колеи, поэтому 7-футовая колея была запрещена законом (Закон о железнодорожных правилах (колеи) 1846 года). за исключением юго-запада Англии и Уэльса, где он подключен к сети GWR.
Другие железные дороги Великобритании должны были использовать стандартную колею. В 1846 году Бристоль и Глостер были куплены Мидлендской железной дорогой , а в 1854 году она была преобразована в стандартную колею, в результате чего на станцию Темпл-Мидс были построены пути смешанной колеи - на ней было три рельса, позволяющие поездам двигаться как по широкой, так и по стандартной колеи. [23]
GWR распространилась на Уэст-Мидлендс , конкурируя с Мидлендом, а также с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . До Бирмингема можно было добраться через Оксфорд в 1852 году и Вулверхэмптон в 1854 году. [24] Это был самый дальний север, которого достигала широкая колея. [25] В том же году железная дорога Шрусбери и Бирмингема , а также железная дорога Шрусбери и Честера объединились с GWR, но эти линии имели стандартную колею, [16] а собственная линия GWR к северу от Оксфорда была построена со смешанной колеей.
Эта смешанная колея была продлена на юг от Оксфорда до Бейзингстока в конце 1856 года и, таким образом, позволила осуществлять грузовые перевозки с севера Англии на южное побережье (через Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу - LSWR) без перевалки . [24]
Линия на Бейзингсток изначально была построена железной дорогой Беркса и Хантса как ширококолейный маршрут в попытке не допустить, чтобы стандартная колея LSWR находилась за пределами территории Грейт-Вестерн, но в 1857 году GWR и LSWR открыли общую линию для Уэймут на южном побережье, маршрут GWR проходит через Чиппенхэм и маршрут, первоначально начатый железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Уэймут . [24] Дальше на запад, LSWR взял на себя широкую колею Эксетер и Кредитон железной дороги и Северного Девона железной дороги , [26] также стандартной колеи Бодмин и Уэйдбридж железной дороги .
Прошло несколько лет, прежде чем эти удаленные линии были подключены к материнской системе LSWR, и весь сквозной трафик к ним обрабатывался GWR и связанными с ней компаниями. [27]
К настоящему времени война за колею была проиграна, и в 1861 году в Паддингтон была введена смешанная колея , что позволило пропускать пассажирские поезда из Лондона в Честер. Ширококолейная железная дорога Южного Уэльса объединилась с GWR в 1862 году, как и железная дорога Уэст-Мидленд , которая привела к железной дороге Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона , линии, которая была задумана как еще один ширококолейный маршрут в Мидлендс, но который был построен стандартной толщины после нескольких сражений, как политических, так и физических.
1 апреля 1869 года была выведена из строя широкая колея между Оксфордом и Вулвергемптоном и от Рединга до Бейзингстока. В августе линия от Грейндж-Корта до Херефорда была преобразована из широкой в стандартную, а в мае 1872 года вся линия от Суиндона через Глостер до Южного Уэльса подверглась аналогичному обращению. В 1874 году смешанная колея была продлена вдоль главной линии до Чиппенхэма. и линия оттуда до Уэймута сузилась. В следующем году через туннель Box была проложена смешанная колея, а широкая колея теперь сохранилась только для сквозных перевозок за пределами Бристоля и на нескольких ветках. [28]
Бристольско -Эксетерская железная дорога объединилась с GWR 1 января 1876 года. Она уже начала смешивать колею на своей линии, и GWR завершила эту задачу до Эксетера 1 марта 1876 года. Станция здесь использовалась совместно с LSWR с 1862 года. Эта конкурирующая компания продолжала продвигаться на запад по своей линии Эксетер и Кредитон и прибыла в Плимут позже в 1876 году, что побудило Южно- Девонскую железную дорогу также объединиться с Грейт-Вестерн. Корнуоллская железная дорога оставалась номинально независимой линией до 1889 года, хотя GWR владела большим количеством акций компании.
Последний новый ширококолейный маршрут был открыт 1 июня 1877 года, ветка Сент-Айвс на западе Корнуолла , хотя в 1879 году было также небольшое расширение в гавани Саттон в Плимуте . [19] Часть пункта смешанной колеи остается в гавани Саттон. , один из немногих примеров железнодорожного полотна широкой колеи, сохранившегося где-либо на месте. [29]
Как только GWR взяла под свой контроль всю линию от Лондона до Пензанса, она приступила к переоборудованию оставшихся путей широкой колеи. Последняя линия широкой колеи отправилась со станции Паддингтон в пятницу, 20 мая 1892 года; В следующий понедельник поезда из Пензанса ходили на локомотивах стандартной колеи. [30]
После 1892 года, когда было снято бремя эксплуатации поездов с двумя колеями, компания сосредоточила свое внимание на строительстве новых линий и модернизации старых, чтобы сократить ранее обходные маршруты компании. Основными открытыми новыми линиями были: [31]
В целом консервативный GWR за годы до Первой мировой войны внес и другие улучшения , такие как вагоны-рестораны, лучшие условия для пассажиров третьего класса, паровое отопление поездов и более быстрые экспресс-услуги. В основном это произошло по инициативе Т. И. Аллена, суперинтенданта линии и одного из группы талантливых старших менеджеров, которые возглавили железную дорогу в эдвардианскую эпоху : виконта Эмлина ( эрл Кавдор , председатель с 1895 по 1905 год); сэр Джозеф Уилкинсон (генеральный менеджер с 1896 по 1903 год), его преемник, бывший главный инженер сэр Джеймс Инглис; и Джордж Джексон Черчворд ( главный инженер-механик ). Именно в этот период GWR представила услуги автомобильного транспорта в качестве альтернативы строительству новых линий в сельской местности и начала использовать паровые железнодорожные двигатели , чтобы удешевить эксплуатацию существующих веток. [31]
С началом Первой мировой войны в 1914 году GWR была взята под контроль правительства, как и большинство крупных железных дорог Великобритании. Многие из его сотрудников вступили в вооруженные силы, и создавать и обслуживать технику было труднее, чем в мирное время. После войны правительство рассматривало возможность постоянной национализации , но вместо этого приняло решение о принудительном объединении железных дорог в четыре большие группы. Только GWR сохранила свое название благодаря « группировке », в рамках которой более мелкие компании были объединены в четыре основные компании в 1922 и 1923 годах. GWR построила на вокзале Паддингтон военный мемориал , открытый в 1922 году, в память о своих сотрудниках, погибших в война. [32]
У новой Великой Западной железной дороги было больше маршрутов в Уэльсе, в том числе 295 миль (475 км) линий бывших Кембрийских железных дорог и 124 мили (200 км) от железной дороги Тафф-Вейл . Также было добавлено несколько независимых линий в английской зоне действия, в частности, железная дорога Мидленд и Юго-Западный перекресток , линия, которая ранее тесно сотрудничала с железной дорогой Мидленд , но теперь дала GWR вторую станцию в Суиндоне, а также линию, по которой осуществлялись перевозки. сквозное движение с севера через Челтнем и Андовер в Саутгемптон .
1930-е годы принесли тяжелые времена, но компания оставалась в неплохом финансовом состоянии, несмотря на Депрессию . Закон о развитии (ссуды, гарантии и гранты) 1929 года позволил GWR получать деньги в обмен на стимулирование занятости, и это было использовано для улучшения станций, включая лондонский Паддингтон , Бристоль Темпл Мидс и Кардифф Дженерал ; улучшить условия депо и проложить дополнительные пути для уменьшения заторов. Дорожные автомобильные перевозки были переданы местным автобусным компаниям, в которых GWR получила долю, но вместо этого участвовала в воздушных перевозках . [33]
Наследием широкой колеи было то, что поезда для некоторых маршрутов могли быть построены немного шире, чем обычно в Британии, в том числе построенные в 1929 году « Супер-салоны », которые использовались в лодочных поездах , которые доставляли трансатлантических пассажиров в Лондон в роскошных условиях. [34] Когда в 1935 году компания отмечала свое столетие, для компании Cornish Riviera Express были построены новые вагоны «Centenary», которые снова в полной мере использовали более широкую колею погрузки на этом маршруте. [35]
С началом Второй мировой войны в 1939 году GWR вернулась под прямой контроль правительства, и к концу войны у власти оказалось лейбористское правительство, которое снова планировало национализировать железные дороги. После нескольких лет попыток оправиться от разрушительных последствий войны 1 января 1948 года GWR стала Западным регионом Британских железных дорог . Компания Great Western Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо еще почти два года, будучи формально ликвидированной. 23 декабря 1949 года. [36] Локомотивы и подвижной состав GWR продолжали строиться некоторое время, и регион сохранял свой самобытный характер, даже какое-то время окрашивая свои станции и экспрессы в форму шоколада и сливок. [37] [38]
Примерно через 40 лет после национализации British Rail была приватизирована , и старое название было возрождено компанией Great Western Trains , железнодорожной компанией , предоставляющей пассажирские перевозки на старых маршрутах GWR в Южный Уэльс и на Юго-Запад. Впоследствии она стала First Great Western как часть FirstGroup , но в сентябре 2015 года сменила название на Great Western Railway , чтобы «восстановить идеалы нашего основателя». [39] Операционная инфраструктура, однако, была передана Railtrack и с тех пор перешла к Network Rail . Эти компании продолжают сохранять соответствующие части своих станций и мостов, поэтому исторические конструкции GWR все еще можно узнать в сети.
Первоначальная линия Great Western Main Line соединяла лондонский вокзал Паддингтон со станцией Temple Meads в Бристоле через Ридинг , Дидкот , Суиндон , Чиппенхем и Бат . Эта линия была продлена на запад через Эксетер [40] и Плимут [17] до Труро [18] и Пензанса , [19] самой западной железнодорожной станции в Англии. Брюнель и Гуч разместили основные локомотивные мастерские GWR недалеко от деревни Суиндон, и в первые годы здесь меняли локомотивы многих поездов. До этого момента маршрут очень постепенно поднимался на запад от Лондона, но отсюда он сменился на маршрут с более крутыми уклонами, который, с учетом примитивных локомотивов, доступных Брюнелю, лучше управлялся типами с меньшими колесами, лучше способными подниматься на холмы. Эти уклоны были направлены в обоих направлениях: сначала они спускались через перекресток Вуттон-Бассетт , чтобы пересечь реку Эйвон , затем снова поднимались через Чиппенхем к туннелю Бокс, а затем снова спускались, чтобы вернуться в долину реки Эйвон, по которой они следовали в Бат и Бристоль. [41]
Суиндон также был перекрестком линии, которая шла на северо-запад к Глостеру , а затем на юго-запад по дальнему берегу реки Северн , чтобы достичь Кардиффа , Суонси и западного Уэльса. Позже этот маршрут был сокращен за счет открытия более прямого маршрута с востока на запад через туннель Северн . Другой маршрут пролегал на север от Дидкота до Оксфорда , откуда два разных маршрута продолжались до Вулверхэмптона : один через Бирмингем , а другой через Вустер . За пределами Вулверхэмптона линия продолжалась через Шрусбери до Честера и (через совместную линию с LNWR ) далее до Биркенхеда и Уоррингтона ; другой маршрут через Маркет-Дрейтон позволил GWR добраться до Крю . Эксплуатационные соглашения с другими компаниями также позволили поездам GWR ходить в Манчестер . К югу от главной линии Лондон-Бристоль проходили маршруты из Дидкота в Саутгемптон через Ньюбери и из Чиппенхэма в Уэймут через Вестбери . [42]
Эти основные линии связывала сеть беговых маршрутов, а также существовало множество разнообразных ответвлений . Некоторые из них были короткими, например, 3.+1 ⁄ мили (5,6 км) ветка Клеведона ; [43] другие были намного длиннее, например, 23-мильный (37 км) филиал Майнхед . [44] Некоторые из них были продвинуты и построены GWR для противодействия конкуренции со стороны других компаний, например, линия Ридинг-Бейзингсток , чтобы держать Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу подальше от Ньюбери . [24] Однако многие из них были построены местными компаниями, которые затем продали свои железные дороги своему более крупному соседу; примеры включают ветви Лонсестона [45] и Бриксема [46] . Еще большее разнообразие произошло от движения транспорта: отдыхающие ( Сент-Айвс ); [47] королевская семья ( Виндзор ); [48] или просто грузовое движение ( Carbis Wharf ). [49]
Брюнель предвидел продолжение GWR через Атлантический океан и построил SS Great Western для перевозки пассажиров железной дороги из Бристоля в Нью-Йорк . [50] Большая часть трафика в Северную Америку вскоре перешла в более крупный порт Ливерпуль (на территории других железных дорог), но некоторые трансатлантические пассажиры были высажены в Плимуте и доставлены в Лондон специальным поездом. Корабли Great Western связывали Великобританию с Ирландией, Нормандскими островами и Францией. [51]
Штаб-квартира железной дороги была расположена на станции Паддингтон. Ее локомотивы и подвижной состав были построены и обслуживались на Суиндонском заводе [14], но другие мастерские были приобретены по мере объединения с другими железными дорогами, включая заводы Стаффорд- роуд компаний Шрусбери в Вулвергемптоне [52] и мастерские Южного Девона в Ньютон-Эбботе . [53] Компания Worcester Carriage Works была создана путем выравнивания земли к северу от станции Worcester Shrub Hill , [54] Компания Reading Signal Works была основана в зданиях к северу от железнодорожной станции Reading , [55] а в последующие годы было создано депо по производству бетона в Тонтон , где отливали самые разные изделия — от компонентов гусениц до мостов. [56]
Спустя более чем 150 лет после создания первоначальная главная линия была описана историком Стивеном Бриндлом как «один из шедевров железнодорожного дизайна». [57] Работая на запад от Паддингтона, линия пересекает долину реки Брент на виадуке Уорнклифф и реку Темзу на железнодорожном мосту Мейденхед , который на момент строительства был самым большим пролетом, достигнутым кирпичным арочным мостом. [58] Затем линия продолжается через Соннинг-Каттинг , прежде чем достичь Ридинга [59] , после чего она пересекает Темзу еще дважды, по мостам Гейтхэмптон и Моулсфорд . [60] Между Чиппенхемом и Батом находится туннель Box , самый длинный железнодорожный туннель, пройденный к тому времени. [61] Несколько лет спустя железная дорога открыла еще более длинный туннель Северн, чтобы провести новую линию между Англией и Уэльсом под рекой Северн . [21]
Некоторые другие известные структуры были добавлены, когда более мелкие компании были объединены в GWR. К ним относятся дамба Южного Девона железной дороги , [62] Королевский мост Альберта Корнуоллской железной дороги , [ 63] и Бармутский мост на Кембрийских железных дорогах . [64]
В первые годы GWR управлялось двумя комитетами: одним в Бристоле и одним в Лондоне. Вскоре они объединились в единый совет директоров, который собирался в офисах Паддингтона. [14]
Совет возглавлял председатель, которого поддерживали секретарь и другие «офицеры». Первым суперинтендантом локомотива был Дэниел Гуч , хотя с 1915 года звание было изменено на главного инженера-механика. Первый менеджер по товарам был назначен в 1850 году, а с 1857 года эту должность занимал Джеймс Грирсон до 1863 года, когда он стал первым генеральным менеджером. В 1864 году была создана должность начальника линии для надзора за ходом поездов. [65]
Первые поезда предлагали пассажирам выбор вагонов первого или второго класса . В 1840 году этот выбор был расширен: пассажиров можно было перевозить медленными товарными поездами третьего класса. Закон о железнодорожном регулировании 1844 года установил юридическое требование, согласно которому GWR, наряду со всеми другими британскими железными дорогами, должна была обслуживать каждую станцию поездами, которые включали размещение в третьем классе по цене не более одного пенни за милю и со скоростью не менее 12 миль в час (19 км/ч). К 1882 году вагоны третьего класса были прикреплены ко всем поездам, за исключением самых быстрых экспрессов . Еще одно парламентское постановление означало, что с 1868 года в поездах стали появляться вагоны для курения. [67]
Специальные « экскурсионные » дешевые дневные билеты были впервые выпущены в мае 1849 года, а абонементы - в 1851 году. До 1869 года большая часть доходов поступала от пассажиров второго класса, но количество пассажиров третьего класса росло до такой степени, что услуги второго класса были отменены в 1912. Закон о дешевых поездах 1883 года привел к предоставлению рабочих поездов по специальным низким тарифам в определенное время дня. [3]
Железнодорожники часто давали основным экспресс-службам прозвища, но позже эти имена официально появились в расписаниях, на спинках локомотивов и на крышах над окнами вагонов. Например, утренний экспресс «Летучий голландец» , курсирующий между Лондоном и Эксетером, был назван в честь лошади-победителя скачек Дерби и Сен-Леже в 1849 году. Хотя в конце 1867 года название было отменено, оно было восстановлено в 1869 году – по просьбе Бристоль и Эксетерская железная дорога – и поезд проследовал до Плимута. В июне 1879 года по тому же маршруту был запущен дневной экспресс, который стал известен как « Зулу» . Третий экспресс West Country был введен в эксплуатацию в 1890 году и курсировал в Пензанс и обратно под названием The Cornishman . Новая услуга - Cornish Riviera Express курсировала между Лондоном и Пензансом - без пересадок до Плимута - с 1 июля 1904 года, хотя в 1904 и 1905 годах она курсировала только летом, прежде чем стала постоянной частью расписания в 1906 году.
Cheltenham Spa Express был самым быстрым поездом в мире, когда он должен был преодолеть расстояние 77,25 миль (124,3 км) между Суиндоном и Лондоном со средней скоростью 71,3 мили в час (114,7 км/ч). [68] Поезд получил прозвище «Челтнемский флаер» и был включен в одну из «Книг для мальчиков всех возрастов» GWR. Другие названные поезда включали The Bristolian , курсировавший между Лондоном и Бристолем с 1935 года, [69] и Torbay Express , курсировавший между Лондоном и Кингсвером . [70]
Многие из этих быстрых экспрессов включали в себя специальные вагоны, которые можно было отсоединить, когда они проезжали через станции без остановки, а в вагоне ехал охранник , который отсоединял его от основного поезда и останавливал в правильном месте. Первый такой « слип-вагон » был отсоединен от « Летучего голландца» в Бриджуотере в 1869 году. [55] Первые спальные вагоны компании курсировали между Паддингтоном и Плимутом в 1877 году. Затем, 1 октября 1892 года, ее первый коридорный поезд отправился из Паддингтона в Биркенхед, а в следующем году появились первые поезда, отапливаемые паром, который пропускался через поезд по трубе от локомотива. В мае 1896 года были введены в эксплуатацию вагоны-рестораны первого класса , а в 1903 году обслуживание было распространено на все классы. Спальные вагоны для пассажиров третьего класса стали доступны с 1928 года .
Самоходные « паровые железнодорожные моторы » впервые были использованы 12 октября 1903 года между Стоунхаусом и Чалфордом ; за пять лет было построено 100. В этих поездах были специальные выдвижные ступеньки, которые можно было использовать на станциях с более низкими платформами, чем это было принято в Англии. [55] Железнодорожные двигатели оказались настолько успешными на многих маршрутах, что их пришлось дополнить прицепными вагонами с органами управления движением, первый из которых поступил в эксплуатацию в конце 1904 года. могли работать с этими прицепами, а комбинированные комплекты стали известны как « автопоезда » и в конечном итоге заменили паровые железнодорожные двигатели. [71] Дизельные вагоны были введены в эксплуатацию в 1934 году. Некоторые вагоны были полностью модернизированы, некоторые имели буфеты для междугородних перевозок, а другие предназначались исключительно для доставки посылок. [72]
Пассажирские перевозки были основным источником дохода GWR, когда он впервые открылся, но товары также перевозились отдельными поездами. Только когда были достигнуты угольные и промышленные районы Уэльса и Мидлендса, грузовые перевозки стали значительными; В 1856 году угольная компания Ruabon подписала соглашение с GWR о транспортировке угля в Лондон по специальным тарифам, который, тем не менее, стоил не менее 40 000 фунтов стерлингов в год до железной дороги. [3]
По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов: с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии часто ограничивал это. [55] В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, нагрузка, помещаемая в вагон, могла составлять всего 1 тонну. Многие более мелкие партии были отправлены в местный перевалочный центр, где их пересортировали на более крупные партии для основного участка пути. В товарных поездах по расписанию работало более 550 «станционных грузовиков», перевозивших небольшие партии грузов на определенные станции и обратно, а также 200 «приемных» грузовиков, которые собирали небольшие грузы с групп станций. [73]
GWR предоставила специальные вагоны, погрузочно-разгрузочное оборудование и складские помещения для своих крупнейших транспортных потоков. Например, угольные шахты в Уэльсе отправляли большую часть своего угля в доки вдоль побережья, многие из которых принадлежали и оборудовались железной дорогой, как и некоторые в Корнуолле, которые экспортировали большую часть фарфоровой глины , произведенной в этом графстве. Вагоны, предназначенные для обоих этих транспортных потоков (как принадлежащие GWR, так и горнодобывающим компаниям), были оснащены торцевыми дверями, которые позволяли опрокидывать груз прямо в трюмы кораблей с помощью опрокидывающего оборудования на причале. Специальные вагоны производились для многих других товаров, таких как порох , [74] пропеллеры самолетов , [75] автомобили, [76] фрукты [77] и рыба. [78]
Интенсивное движение осуществлялось из сельскохозяйственных и рыболовных районов на юго-западе Англии, часто в скорых поездах со «скоропортящимися продуктами», [79] например, более 3500 голов крупного рогатого скота было отправлено с Грампунд-роуд за 12 месяцев до июня 1869 года, [80] и в 1876 году из западного Корнуолла в Лондон было перевезено почти 17 000 тонн рыбы. [81] В девятнадцатом веке в поездах для перевозки скоропортящихся продуктов использовались вагоны, построенные по тем же стандартам, что и пассажирские вагоны, с вакуумными тормозами и большими колесами, обеспечивающими быструю езду. Обычные товарные поезда на GWR, как и на всех других британских железных дорогах того времени, имели колеса, расположенные близко друг к другу (около 9 футов (2,7 м) друг от друга), колеса меньшего размера и только ручные тормоза.
В 1905 году компания GWR запустила свой первый товарный поезд с вакуумными тормозами между Лондоном и Бристолем, используя недавно построенные товарные вагоны с маленькими колесами, но с вакуумными тормозами. За этим последовали другие услуги по созданию сети скорых поездов между основными центрами производства и населения, которые должны были двигаться со средней скоростью 35 миль в час (56 км/ч). Другие железнодорожные компании также последовали примеру GWR, предоставив свои собственные услуги по использованию вакуумных (или «установленных») тормозов. [82]
Ряд каналов, таких как канал Кеннет и Эйвон и канал Стратфорд-на-Эйвоне , стали собственностью железной дороги, когда они были куплены, чтобы устранить конкуренцию или противников предложенных новых линий. Большинство из них продолжали эксплуатироваться, хотя они составляли лишь небольшую часть бизнеса железнодорожной компании: в 1929 году каналы получили выручку в размере 16 278 фунтов стерлингов, а грузовые поезда заработали более 17 миллионов фунтов стерлингов. (1 053 000 фунтов стерлингов и 1,1 миллиарда фунтов стерлингов соответственно в 2021 году). [83] [66]
Закон о железных дорогах 1921 года передал в собственность GWR большинство крупных доков по экспорту угля в Южном Уэльсе, например, в Кардиффе , Барри и Суонси . Они были добавлены к небольшому количеству доков на южном побережье Англии, которыми уже владела компания, чтобы сделать ее крупнейшим оператором доков в мире. [33]
В 1871 году парламент предоставил GWR право управлять судами. [33] В следующем году компания взяла на себя управление судами, которыми управляли Форд и Джексон, на маршруте между Нейландом в Уэльсе и Уотерфордом в Ирландии. Валлийский терминал был перенесен в гавань Фишгард , когда туда была открыта железная дорога в 1906 году. С 1889 года услуги также осуществлялись между набережной Уэймут и Нормандскими островами на бывших маршрутах Steam Packet Company Уэймута и Нормандских островов. Суда меньшего размера GWR также использовались в качестве тендеров в доках Плимут-Грейт-Вестерн и, пока не открылся туннель Северн, на пересечении реки Северн железной дороги Союза Бристоля и Южного Уэльса . [51]
Первые железнодорожные автобусные перевозки были начаты компанией GWR между железнодорожной станцией Хелстон и Ящерицей 17 августа 1903 года. Эти автобусы с шоколадом и сливками, известные в компании как « дорожные моторы », курсировали по всей территории компании на подъездных железнодорожных маршрутах. и экскурсии до 1930-х годов, когда они были переданы местным автобусным компаниям (в большинстве из которых GWR имела долю ) . [84]
GWR открыла первое железнодорожное воздушное сообщение между Кардиффом , Торки и Плимутом совместно с Imperial Airways . Это выросло, чтобы стать частью Железнодорожных Воздушных Служб . [33]
Первые локомотивы GWR были заказаны Исамбардом Кингдом Брюнелем , но оказались неудовлетворительными. Дэниел Гуч, которому было всего 20 лет, вскоре был назначен начальником локомотива железной дороги и приступил к созданию надежного парка. Он купил два локомотива у Роберта Стивенсона и компании , которые оказались более успешными, чем у Брюнеля, а затем спроектировал серию стандартизированных локомотивов. С 1846 года их можно было строить в недавно созданных железнодорожных мастерских компании в Суиндоне . Он разработал несколько различных типов ширококолейных железных дорог шириной 7 футов ( 2134 мм ) для растущей железной дороги, таких как Firefly 2-2-2 и более поздние модели Iron Duke Class 4-2-2 . В 1864 году Гуча сменил Джозеф Армстронг , который привнес свой опыт работы со стандартной колеей на железную дорогу. Некоторые конструкции Армстронга были построены как с широкой, так и со стандартной колеей просто за счет установки разных колес; нуждающимся в тендерах выдали старые локомотивы от снятых с вооружения ширококолейных локомотивов. [85]
Ранняя смерть Джозефа Армстронга в 1877 году означала, что за следующий этап проектирования движущей силы отвечал Уильям Дин , который разработал экспресс- типы 4-4-0 , а не одиночные модели 2-2-2 и 4-2-2, которые буксировали скорые поезда того времени. [52] Дин вышел на пенсию в 1902 году, и его заменил Джордж Джексон Черчворд , который представил знакомые локомотивы 4-6-0 . Именно во время пребывания Черчворда термин «суперинтендант локомотива» был изменен на «главный инженер-механик» (CME). [86] Чарльз Коллетт сменил Черчворда в 1921 году. Вскоре он стал отвечать за гораздо больший флот, которым управляла GWR после слияний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Он приступил к замене старых и менее многочисленных классов и перестройке остальных, используя как можно больше стандартизированных компонентов GWR. Он также создал множество новых конструкций, используя стандартные детали, такие как классы Castle и King . [87] Последним CME был Фредерик Хоксворт , который взял на себя управление в 1941 году, помог железным дорогам преодолеть дефицит военного времени и производить локомотивы конструкции GWR до национализации. [52]
Брюнель и Гуч дали своим локомотивам имена, чтобы идентифицировать их, но компании стандартной колеи, которые стали частью GWR, использовали номера. Таким образом, до 1864 года GWR давало названия локомотивам широкой колеи и нумеровало локомотивы стандартной колеи. С момента прибытия Армстронга всем новым локомотивам - как широким, так и стандартным - были присвоены номера, в том числе ширококолейным, которые ранее носили названия, когда были приобретены у других железных дорог. [85] В 1895 году Дин ввел политику присвоения пассажирским тендерным локомотивам номеров и названий. Каждой партии были присвоены имена на определенную тему, например, «короли» для класса 6000 и «замки» для класса 4073 . [88]
GWR сначала покрасила свои локомотивы в темно- зеленый цвет падуба , но на протяжении большей части своего существования он был заменен на средний хром или брауншвейгский зеленый цвет . Первоначально у них была шоколадно-коричневая или индийская красная оправа, но в двадцатом веке она была заменена на черную. Таблички с именами и номерами обычно изготавливались из полированной латуни с черным фоном, а дымоходы часто имели медные ободки или «колпаки». [89]
Ливреи разных лет:
Пассажирские вагоны GWR были многочисленными и разнообразными: от четырех- и шестиколесных транспортных средств на первоначальной ширококолейной линии 1838 года до вагонов на тележке длиной до 70 футов (21 м), которые находились в эксплуатации до 1947 года и далее. Вакуумные тормоза, тележки и сквозные коридоры начали использоваться в девятнадцатом веке, а в 1900 году были введены в эксплуатацию первые вагоны с электрическим освещением. В 1920-е годы некоторые автомобили были оснащены автоматическими сцепками и стальными кузовами.
Ранние автомобили были построены рядом независимых компаний, но в 1844 году железная дорога начала строить вагоны на Суиндонском железнодорожном заводе , который в конечном итоге обеспечил большую часть подвижного состава железной дороги . К специальным транспортным средствам относились спальные вагоны , вагоны-рестораны и вагоны-рестораны . [90] Пассажиров перевозили также в мотороллерах , [91] автопоездах , [71] и дизельных вагонах . [72] Пассажирские фургоны перевозили посылки, лошадей и молоко на экспресс-скоростях. [92] Репрезентативные примеры этих вагонов сохранились в эксплуатации и сегодня на различных железных дорогах наследия по всей стране.
Большинство автобусов обычно окрашивались в шоколадно-коричневые и кремовые цвета, однако до 1864 года и с 1908 по 1922 год они были простыми коричневыми или красными. Фургоны для посылок и аналогичные транспортные средства редко окрашивались в двухцветную окраску, поскольку Вместо этого они были простыми коричневыми или красными, из-за чего их стали называть «коричневыми транспортными средствами». [92]
В первые годы существования GWR его вагоны были окрашены в коричневый цвет, [94] но перед окончанием широкой колеи цвет изменился на красный . Знакомая темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году. [95]
Большинство первых вагонов были четырехколесными открытыми транспортными средствами, хотя для специальных грузов предназначалось несколько шестиколесных транспортных средств. Затем последовали крытые фургоны, сначала для перевозки скота, а затем и для перевозки обычных и уязвимых грузов. Первые тележки для перевозки тяжелых грузов появились в 1873 году, но угольные вагоны были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными угольными вагонами, которые впервые появились в 1898 году. При номинальной грузоподъемности 20 тонн (20,3 тонны) они были вдвое больше типичные вагоны того периода, но только в 1923 году компания вложила значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках; они были известны как вагоны « Феликс Поул » в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. В 1931 году появились контейнерные вагоны, а в 1933 году — специальные фургоны для легковых автомобилей. [96]
Когда был открыт GWR, ни один поезд в Соединенном Королевстве не был оснащен вакуумными тормозами , вместо этого на отдельные вагоны были установлены ручные тормоза, а в поездах также были тормозные фургоны , где охранник контролировал тормоз с винтовым приводом. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были те, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, такие как рыба. Некоторые балластные хопперы получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, а с 1904 года на них строились грузовые вагоны общего назначения, хотя неприспособленные вагоны (без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка в 1948 году, когда железная дорога была национализирована и стала частью Британских железных дорог . [97]
Все вагоны общего пользования имели кодовое название , которое использовалось в телеграфных сообщениях. Поскольку это обычно было нарисовано на фургоне, их часто называли такими именами, как «Норка» (фургон), «Слюда» (фургон-рефрижератор), «Крокодил» (котел) и «Жаба». ( тормозной фургон ). [98] [99]
В качестве постоянного пути Брюнель решил использовать легкие рельсы моста, непрерывно поддерживаемые толстыми деревянными балками, известную как « дорога с балками ». Чтобы сохранить стропила на правильном расстоянии друг от друга, использовались более тонкие деревянные фрамуги. Это позволило получить более гладкую колею, и вся сборка оказалась дешевле, чем использование обычных шпал для путей широкой колеи, хотя это преимущество было потеряно при использовании линий стандартной или смешанной колеи из-за более высокого соотношения древесины к длине линии. Позже стали использоваться более традиционные формы путей, хотя в первой половине двадцатого века на подъездных путях все еще можно было увидеть насыпную дорогу. [100]
Брюнель разработал систему сигналов «диск и перекладина» для управления движением поездов, но люди, управляющие ею, могли только предполагать, что каждый поезд достигает следующего сигнала, не останавливаясь неожиданно. Первая в мире коммерческая телеграфная линия была проложена на протяжении 13 миль (21 км) от Паддингтона до Вест-Дрейтона и вступила в эксплуатацию 9 апреля 1839 года. Позже она распространилась по всей системе и позволила станциям использовать телеграфные сообщения, чтобы сообщать людям, управляющим сигналами. когда каждый поезд прибыл благополучно. [101] Был разработан длинный список кодовых слов , которые помогают сделать сообщения быстрыми для отправки и ясными по смыслу. [98]
Со временем диски и поперечины заменили более традиционные семафорные сигналы . GWR сохранил форму нижнего квадранта, где аспект «продолжения» обозначается опусканием сигнального рычага, несмотря на то, что другие британские железные дороги перешли на форму верхнего квадранта. Позже на загруженных станциях были введены электрические световые сигналы типа «прожектор»; они могли показывать те же красные/зеленые или желто-зеленые аспекты, что и семафорные сигналы ночью. В 1906 году была введена система « автоматического управления поездом », которая представляла собой систему безопасности, которая включала тормоза поезда, если он пропускал сигнал опасности. [102]
Некоторые с восхищением называют GWR «Божьей чудесной железной дорогой» [103] , а другие в шутку называют ее «Великим обходным путем» [104] , поскольку некоторые из ее ранних маршрутов не были самыми прямыми. Однако с 1908 года железная дорога позиционировала себя как «Праздничная линия», поскольку по ней перевозилось огромное количество людей на курорты Уэльса и юго-западной Англии. [105] [106] [107]
Предлагались дешевые билеты, а экскурсионные поезда курсировали по популярным направлениям и на специальные мероприятия, такие как Великая выставка 1851 года . [108] Позже дорожные моторы GWR осуществляли туры по популярным направлениям, не обслуживаемым напрямую поездом, а ее корабли предлагали круизы из таких мест, как Плимут. [109] Избыточные вагоны были преобразованы в лагерные вагоны и размещены на загородных или приморских станциях, таких как Синий Якорь и Маразион , и сдавались в аренду отдыхающим, прибывшим на поезде.
GWR с самого начала управляла отелями на крупных станциях и узлах, но в 1877 году оно открыло свой первый «загородный дом» - замок Трегенна в Сент-Айвсе, Корнуолл . [55] Позже он добавил отель Fishguard Bay в Уэльсе и особняк в Мортонхэмпстеде , Девон, к которому в 1930 году добавилось поле для гольфа . [33]
It promoted itself from 1908 as "The Holiday Line[110] through a series of posters, postcards, jigsaw puzzles, and books. These included Holiday Haunts, describing the attraction of the different parts of the GWR system,[111] and regional titles such as S. P. B. Mais's Cornish Riviera and A. M. Bradley's South Wales: The Country of Castles. Guidebooks described the scenery seen Through the Window of their trains. Other GWR books were designed to encourage an interest in the GWR itself. Published as "Books for Boys of All Ages", these included The 10:30 Limited and Loco's of the Royal Road.[112]
The Great Western Railway effectively created the modern day tourist spots of the West Country and the southwest part of Wales that had previously been very difficult to reach. The Bristol Channel resorts of Wales and the West Country such as Minehead or the cliffs of Exmoor had been very remote from other parts of England before the advent of the GWR.[113]
Railway enthusiasts were kept informed of new locomotives and other topics through the Great Western Railway Magazine from 1904. In 1911 the GWR became the first company to publish a book about its locomotive stock. Names of Engines was a booklet containing an alphabetic list of the company's named engines, with their number and wheel arrangement. Alternate pages showed formal vignetted photographs of different types of engine, mostly in photographic grey, annotated with their principal dimensions. No author was credited but the list was compiled by Arthur J.L White in the railway's Chief Mechanical Engineer's Office.[114][115]
Новые издания были напечатаны в 1914 и 1917 годах под названием « Great Western Railway Engines » под редакцией «AJLW», а затем в 1919 году под названием «Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes» с новыми выпусками через регулярные промежутки времени до 1929 года . названные двигатели по классам, причем каждый класс имеет официальную фотографию с подробными размерами и техническими деталями. Некоторым классам безымянных двигателей также была предоставлена страница с фотографией и подобными аннотациями. Автор не указан, но вступительное эссе «Именование локомотивов» было подписано «AJLW» [116]. Артур Уайт умер в 1929 году, и с 1932 года новые издания, теперь « Книга двигателей GWR» , публиковались отделом рекламы GWR до 1935 года . 114]
С 1938 года редактором был назначен «WGC» , которым был У. Г. Чепмен. Теперь он назывался «Двигатели GWR: названия, номера, типы, классы и т. д. локомотивов Great Western Railway» . В 1938 (снова) и 1939 годах были переиздания (также перечисленные как издания). [117] Окончательное издание было опубликовано в 1946 году. разработки локомотивов GWR. [118]
По смежной теме GWR также опубликовало в 1935 году 56-страничный буклет под названием « Суиндонский завод и его место в истории Великой Западной железной дороги» . Иллюстрированный фотографиями почти на каждом открытии, он рассказывает об истории GWR как компании, использующей и строящей локомотивы, строительстве и развитии Swindon Works , а также обучении тех, кто там работает. В нем описывается каждый участок работ, некоторые из последних локомотивов, которые будут построены там, и заканчиваются сведениями о различных связанных с ним организациях, от Механического института до Ежегодного рабочего праздника. [119]
GWR с самого начала привлек внимание художников. Книга Джона Кука Борна « История и описание Великой Западной железной дороги» была опубликована в 1846 году и содержала серию подробных литографий железной дороги, которые дают читателям представление о том, как эта линия выглядела во времена, когда еще не было фотографии. [12] Дж. М. У. Тёрнер нарисовал свою картину «Дождь, пар и скорость — Великая Западная железная дорога» в 1844 году после того, как выглянул из окна своего поезда на железнодорожный мост Мейденхед , [120] а в 1862 году Уильям Пауэлл Фрит нарисовал «Железнодорожный вокзал» , большую толпу. сцена на платформе Паддингтона. Сама станция была первоначально нарисована для Пауэлла архитектором У. Скоттом Мортоном, а GWR специально предоставил для росписи поезд, перед которым множество путешественников и железнодорожный персонал образуют оживленный фокус. [121]
В 1935 году, в рамках празднования столетия GWR, железная дорога заказала и опубликовала « Железнодорожную непристойность» , книгу карикатур У. Хита Робинсона , предоставив этому известному карикатуристу свободу переосмыслить историю линия для развлечения своих клиентов. В результате получилась 96-страничная книга в мягкой обложке с чередующимися полностраничными мультфильмами и небольшими виньетками на соответствующие темы. [122]
GWR был показан во многих телевизионных программах, таких как детский драматический сериал BBC « Чудесная железная дорога Бога» в 1980 году . в котором рассказывается история инженерных достижений Брюнеля. [124]
Сэр Джон Бетджеман ясно упоминает GWR в своем стихотворении « Отдаленные виды провинциального города» : [125]
Старая Великая Западная железная дорога трясется,
Старая Великая Западная железная дорога вращается –
Старая Великая Западная железная дорога заставляет
Меня очень сожалеть о своих грехах.
Память о GWR поддерживают несколько музеев, таких как STEAM — музей GWR (на старом железнодорожном заводе Суиндона ) и Железнодорожный центр Дидкот , где курсирует поезд широкой колеи. Сохранившиеся линии GWR включают линии от Тотнеса до Бакфастли , от Пейнтона до Кингсвира , от Бишопс-Лидарда до Майнхеда , от Киддерминстера до Бриджнорта и от Челтнема до Бродвея . На многих других исторических железных дорогах и музеях также используются или выставлены локомотивы или подвижной состав GWR.
Многочисленные станции, принадлежащие Network Rail, также продолжают демонстрировать большую часть своего наследия GWR. Это наблюдается не только на крупных станциях, таких как Паддингтон (построен в 1851 г., [126] расширен в 1915 г.) [127] и Темпл-Мидс (1840, [128] 1875 [129] и 1935) [130] , но и в других местах, таких как Бат Спа (1840 г.), [131] Торки (1878 г.), [132] Пензанс (1879 г.), [133] Труро (1897 г.), [134] и Ньютон Эббот (1927 г.). [135] Многие небольшие станции мало изменились с момента их открытия, поскольку не было необходимости перестраивать их, чтобы справиться с более интенсивным движением транспорта; хорошие примеры можно найти в Яттоне (1841 г.), Фроме (1850 г., последний сохранившийся навес для поездов в стиле Брюнеля компании Network Rail ), [131] Брэдфорде-на-Эйвоне (1857 г.) и Сент-Джермансе (1859 г.). [136] Даже там, где станции были перестроены, многие детали, такие как знаки, крышки люков и сиденья, все еще можно найти с отлитым в них «GWR». [137]
Основная линия Грейт-Вестерн рассматривалась как потенциальный объект Всемирного наследия ЮНЕСКО в 2006 году, но была отклонена в 2011 году . [138] Предложение включало семь объектов: Темпл-Мидс (включая офисы GWR Брунеля, зал заседаний, депо для поездов, офисы B&ER и мост) . над рекой Эйвон ); Бат (включая маршрут от Твертонского туннеля до Сиднейских садов); Туннели Миддлхилл и Бокс ; район Суиндона, включая Суиндонский железнодорожный завод и деревню; Мейденхедский железнодорожный мост ; Виадук Уорнклифф ; и станция Паддингтон. [139]
Нескольким локомотивам было присвоено название Great Western . Первым был локомотив широкой колеи класса Iron Duke, построенный в 1846 году, первый локомотив, полностью построенный на локомотивном заводе компании в Суиндоне . Он был снят с производства в 1870 году, но в 1888 году вновь построенный локомотив того же класса получил то же имя; четыре года спустя он был снят с производства, когда широкая колея вышла из употребления. [140] Затем было присвоено имя локомотиву класса 3031 стандартной колеи , номер 3012. Последним локомотивом GWR, носившим это имя, был номер класса Castle 7007, который продолжал носить его и во времена Британских железных дорог. [141]
Позже это название вновь появилось на некоторых дизелях BR . Первым был 47500, который носил это название с 1979 по 1991 год. [142] Другой класс 47 , на этот раз 47815, получил это имя в 2005 году; в настоящее время (2009 г.) он эксплуатируется компанией Riviera Trains . [143] Силовой вагон высокоскоростного поезда номер 43185 также носил то же название [141] и до 18 мая 2019 года эксплуатировался современной Великой Западной железной дорогой [144] .
Ряд инженеров обучались или работали в GWR, прежде чем перейти в другие компании, в том числе Томас Рассел Крэмптон ( SER среди других), [148] Гарольд Холкрофт ( SECR , SR ), [148] Джеймс Холден ( GER ), [148] ] Уильям Стэньер ( LMS ), [148] Уильям Страудли ( HR , LBSCR ), [149] Арчибальд Старрок ( GNR ). [148]
что при прокладке рельсов на прямой допускалась дополнительная четверть дюйма, в результате чего ширина колеи составляла, строго говоря, 7 футов 1 ⁄ дюйма , но ее всегда называли 7 футов.[22]
