Компания South Devon Railway Company построила и эксплуатировала железную дорогу от Эксетера до Плимута и Торки в Девоне, Англия. Это была 7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) широкой колеи , построенная Изамбардом Кингдом Брюнелем .
Линия должна была пересекать сложную холмистую местность, и компания внедрила атмосферную систему , при которой поезда тянулись поршнем в трубе, проложенной между рельсами, а вакуум создавался стационарными двигателями. Революционная система столкнулась с непреодолимыми техническими трудностями и была оставлена. Линия продолжалась как обычная локомотивная железная дорога. Компания продвигала ряд филиалов через номинально независимые компании.
Его первоначальная главная линия между Эксетером и Плимутом используется и сегодня как важная часть главной линии между Лондоном и Плимутом.
Первые мысли о железной дороге, соединяющей Плимут с Эксетером, обсуждались еще в 1826 году, но первое определенное предложение появилось, когда в 1840 году собрание потенциальных организаторов решило построить прямой маршрут между городами. Они выбрали прямой маршрут вместо двух предложенных более длинных маршрутов, которые были похожи на маршруты Тейнмута и Окегемптона, которые фактически были построены позже. Их предпочтительная линия должна была иметь длину 37 миль (60 км), высоту до 1190 футов (363 м) и проходить через очень малонаселенную местность; должны были быть три подъема с канатной дорогой и два длинных туннеля, а стоимость строительства должна была составить 770 781 фунт стерлингов. Этот амбициозный план был представлен парламенту в виде законопроекта 29 февраля 1840 года, но дальнейшего развития не получил. Его сторонники продолжали выступать в его пользу, но вскоре более практичная схема, основанная на Ньютоне, завоевала популярность. [1]
Провал этой схемы не подавил энтузиазм в Плимуте по поводу железной дороги, и он усилился, когда Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER) строила свою линию широкой колеи. Great Western Railway (GWR) и B&ER работали в тесном сотрудничестве и были известны как ассоциированные компании , формируя мощный интерес к железным дорогам широкой колеи. Сторонники того, что вскоре стало Железнодорожной компанией Плимута, Девонпорта и Эксетера, увидели, что финансовая поддержка может быть получена от ассоциированных компаний, и это оказалось так, при условии, что значительный капитал (500 000 фунтов стерлингов) будет также собран на местном уровне, и что любое выбранное выравнивание в Плимут подойдет для последующего расширения в Корнуолл.
Выбор терминала в Плимуте был удачным моментом, поскольку «Три города» — Плимут, Девонпорт и Стоунхаус — были независимы и сильно завидовали друг другу. Поскольку Изамбард Кингдом Брюнель теперь консультирует промоутеров, был выбран терминал в нейтральном месте в Эльдаде. Расположенный вдали от центра Трех городов, его высмеивали как «Нет места»; паб с таким названием по адресу 353 North Road West на Эльдад-Хилл существовал до недавнего времени, и Грегори предполагает, что он был построен в преддверии конечной остановки Эльдад в Южном Девоне. [примечание 1]
Был выпущен проспект, в котором предлагалась эта линия, которая с некоторыми изменениями в деталях была аналогична той, которая фактически действует сегодня; будет использоваться станция B&ER в Эксетере (Сент-Дэвидс), а западным терминалом будет Эльдад с ответвлением на гавань в Миллбей. Название компании было изменено на South Devon Railway , и на сессии 1844 года был представлен парламентский законопроект; без особого сопротивления он получил разрешительный акт 4 июля 1844 года. Акционерный капитал должен был составлять 1 100 000 фунтов стерлингов, и ассоциированные компании согласились подписаться на суммы:
Хотя маршрут должен был пролегать вдоль побережья от Эксетера до Ньютона (позже названного Ньютон-Эббот), оттуда до Плимута он должен был пролегать по сложной холмистой местности, а уклоны и кривизны были непростыми. Брюнель планировал маршрут как двухпутную локомотивную железную дорогу, и еще в мае 1844 года он заявил, касаясь атмосферной системы: «Меня не просили рекомендовать это или нет». [2]
Однако Брюнеля беспокоила эффективность имеющихся паровозов, и его интересовала демонстрация атмосферной системы в 1840 году в Вормвуд-Скрабс. Полностью система описана в статье « Атмосферная железная дорога» и в техническом разделе ниже. Вкратце, речь идет о трубе, проложенной между ходовыми рельсами, и стационарных паровых машинах, расположенных с интервалом в несколько миль вдоль линии; они вытягивают воздух из трубы, образуя частичный вакуум. В начале каждого поезда расположена поршневая каретка, на которой находится поршень, который перемещается по трубе. Трубка имеет прорезь в верхней части, позволяющую проходить кронштейну поршня, а сплошное кожаное уплотнение предотвращает нежелательное попадание воздуха. При частичном вакууме в трубе перед поршнем давление атмосферы позади него толкает его вперед, увлекая за собой поезд. Кожаный уплотнитель открывается роликами непосредственно перед кронштейном, несущим поршень, и закрывается сразу за ним. [3]
Джейкоб и Джозеф Самуда получили патент на использование атмосферной системы на железных дорогах и организовали демонстрацию «Уормвуд-Скраббс»; а с августа 1843 года пробные запуски проводились на Атмосферной железной дороге Далки . Система оказалась решением трудностей: была возможна большая тяга, не полагаясь на сцепление стальных колес и избегая необходимости переносить вес локомотива и его топливо по крутым уклонам. Утверждалось, что для движения по атмосферной системе потребуется только одна линия (вместо двухпутной) и что возможны более крутые уклоны и более крутые повороты по сравнению с работой локомотива, что позволит сэкономить затраты на строительство. [4] Фактически капитальные затраты будут сокращены на 67 000 фунтов стерлингов, учитывая стоимость строительства насосных станций, а годовые эксплуатационные расходы будут на 8 000 фунтов стерлингов дешевле. [1]
Система рассматривалась на заседании совета директоров 5 августа 1844 года, а несколько дней спустя некоторые директора посетили Далки, чтобы оценить действующую там систему. 19 августа Совет принял решение принять эту систему. [2] Григорий записывает, что:
«Председатель [ Томас Гилл ] признал, что сначала он считал неразумным использовать его, полагая, что он не подходит для конкретных обстоятельств этого района, но после того, как он стал свидетелем того, что он сделал на железной дороге Дублина и Далки, его предубеждения полностью исчезли. " [5]
Решение директоров было вынесено на первое собрание акционеров 28 августа 1844 года. Акционер отметил, что длина линии Далки составляла менее 2 миль (3 км), тогда как длина Южного Девона составляла 50 миль; «Брюнель ответил, что это было тщательно рассмотрено, и если они не были удовлетворены тем, что это можно применить как к 50 милям (80 км), так и к 1+3 ⁄ мили (2,8 км) — директора бы это не рекомендовали».
Были подняты вопросы о пересечении поездов (т.е. обгоне встречных поездов на одной линии в пунктах пересечения) и скорости; «Брюнель, касаясь первого пункта, ответил, что это не вызовет никаких проблем, а председатель добавил, что, хотя скорость 45 миль в час (72 км/ч) является обычной скоростью движения по линии Далки, он не сильно в этом сомневается. Более высокие скорости будут возможны на более длинных участках этой линии». [6]
Атмосферная система была принята собранием без возражений. [1]
Брюнель подчеркнул более низкие капитальные и эксплуатационные затраты на систему, причем последние, по его словам, на 8000 фунтов стерлингов в год дешевле, чем эксплуатация локомотива. [2]
Дэниел Гуч, инженер-локомотив Брюнеля, сказал: «Я не мог понять, как г-на Брюнеля можно было так ввести в заблуждение. Он так сильно верил в свою способность улучшить его, что закрывал глаза на последствия неудач». [7]
Брюнель сказал: «Я без колебаний беру на себя полную и полную ответственность за рекомендацию о внедрении атмосферной системы на железной дороге Южного Девона и, как следствие, рекомендую, чтобы линия и работы были построены только для одной линии. ." [8]
И в показаниях Специального комитета 4 апреля 1845 года, когда его спросили о способности системы преодолевать крутые уклоны к западу от Ньютона, «я предлагаю иметь трубы разного размера или, возможно, иметь двойные трубы». [9]
Получив разрешение и утвердив атмосферную систему, вскоре началось строительство: линия должна была представлять собой однопутную широкую колею . Кирпичные арочные мосты были уменьшены на одно кольцо; Высота надземных мостов была уменьшена на 18 дюймов (457 мм), а нагрузка на рельсы должна была составлять 50 фунтов на ярд (24,8 кг/м) вместо запланированных 70 (34,7 кг/м).
Это были еще первые дни для заключения контрактов на крупные строительные проекты, и, вероятно, по этой причине первым было начато строительство участка от Эксетера до Ньютона. На расстоянии менее половины всей длины линии и, как правило, близко к уровню моря, здесь, безусловно, было самое простое инженерное решение; тем не менее, возникли некоторые инженерные проблемы: главной из них было формирование линии у подножия крутых скал вокруг Тейнмута. Одно только это включало в себя обширную операцию по вырубке породы с помощью взрывных работ, а также шесть туннелей и два «крытых пути» [примечание 2] и обширную защиту волнолома. Кроме того , требовались восьмипролетный деревянный мост через реку Эксе непосредственно к югу от станции Сент-Дэвидс [10] и 62-арочный виадук на острове Сент-Томас. [4]
К марту 1846 года линия между Эксетером и Тейнмутом была практически завершена, за исключением прокладки трубы атмосферной тяги. Чтобы получить хоть какой-то доход, директора решили открыть этот участок с использованием локомотивов. Два локомотива 2-2-2 были арендованы у GWR по цене 1 шиллинг 4 пенни за поездную милю; локомотивы получили названия Exe и Teign . Пассажирское сообщение началось в субботу, в день Троицы, 30 мая 1846 года, [11] [примечание 3], и туда поехало огромное количество людей. В Троицу утренним поездом в 21 вагоне было перевезено 1500 пассажиров. [примечание 4] Промежуточные станции находились в Сент-Томасе, Старкроссе и Долише.
Была задержка с продлением до Ньютона [примечание 5]. Однако 22 декабря 1846 года туда смог пройти испытательный поезд, а 31 декабря 1846 года [примечание 6] началось пассажирское сообщение до Ньютона; первый поезд был буксирован локомотивом Sun Class Antelope . Обычно курсировало шесть поездов в каждую сторону в день, три по воскресеньям, все локомотивы буксировались: атмосферные трубы все еще были недоступны. [1]
Даты первого запуска у комментаторов разнятся, но вероятную последовательность можно уловить.
25 февраля 1847 года первая поршневая каретка была доставлена в Эксетер, а в 18:00 того же дня ее доставили до Терфа, чтобы очистить трубу от грязи и воды. [примечание 7]
После этого поездки в Терф были почти каждый день. [12]
Секон пишет: «Первый эксперимент с атмосферной системой на линии Южного Девона был проведен 26 февраля 1847 года, когда поезд из двух вагонов отправился из Эксетера в Терф и обратно, и по этому поводу г-н Брюнель сказал, что все доставило ему полное удовлетворение. " [13]
Через несколько месяцев в системе запустился первый поезд, приносящий доход:
18 августа товарный поезд из одиннадцати грузовиков весом 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны) проследовал по 8- му маршруту.+1 ⁄ мили (13,3 км) от Эксетера до Старкросса за 15 минут. [примечание 8] 8 сентября 1847 года, помимо обычного движения поездов, буксируемых локомотивами, начали курсировать еще четыре, приводимые в движение атмосферной системой. Это было первое публичное использование системы на железной дороге Южного Девона. Хотя линия была открыта до Ньютон-Эббота, между этой станцией и Тинмутом использовались локомотивы, но поршневой вагон нисходящего поезда следовал до Ньютона, где его сняли с лишними вагонами и поставили на удобную линию для перевозки. при необходимости прикреплялся к идущему поезду, так что по прибытии в Тинмут, где локомотив был снят, поршневая каретка запускала поезд по сигналу. [14]
Более поздние авторы утверждают разные даты этих ключевых событий. Грегори, написавший в 1982 году, сообщает, что первый экспериментальный заход на Терф состоялся 25 февраля 1847 года; и он говорит, что «16 августа первый атмосферный поезд достиг [Тинмута]». «В начале сентября ежедневный товарный поезд регулярно переводился на работу в атмосфере, и великим днем, когда публика могла впервые попробовать его (т. е. начало работы атмосферного пассажирского поезда), был понедельник, 13 сентября [1847 г.]». «17 декабря... некоторые служебные поезда впервые прошли этим методом до Ньютона... а 23 февраля [1848 г.] переход [на полную работу в атмосфере] был завершен». [15]
Атмосферная система была впервые использована для коммерческих поездов в начале сентября 1847 года для товарных поездов, а первый атмосферный пассажирский поезд прошел 13 сентября 1847 года между Эксетером и Тинмутом. Теперь в системе курсировали два ежедневных обратных рейса, а движение поездов постепенно переводилось на атмосферное; 23 февраля 1848 г. все поезда работали по атмосферной системе. [16]
Поезда ходили хорошо, было оценено отсутствие шума и дыма от локомотивов. За период с начала атмосферной эксплуатации до 18 января 1848 г. было отправлено 884 поезда, из них 790 отправились вовремя или раньше; только 10 поездов потеряли в пути более десяти минут. Однако 18 января выдался сильный мороз, и клапан не смог плотно закрыться; поезда не ходили до полудня. [4]
Испытания продолжились, и было обнаружено, что поезд массой 28 длинных тонн (28,4 т; 31,4 коротких тонны) двигался со средней скоростью 64 миль в час (103 км/ч) на участке длиной три мили (4,8 км); однако с поездом массой 100 длинных тонн (102 т; 112 коротких тонн) была достигнута максимальная скорость всего 35 миль в час (56 км / ч). [1]
В августе 1847 года выяснилось, что Брюнель еще не заказал машинное отделение для линии за Ньютоном. Первоначально он указал трубку диаметром 13 дюймов (330 мм) и диаметр 41 дюйма.+Двигатели мощностью 1 ⁄ л.с. (30,9 кВт). Обеспокоенный тяговой способностью, Брюнель заменил трубу диаметром 15 дюймов (380 мм), и «машины явно подвергались высоким налогам даже на ровных участках для всех поездов, кроме самых легких». [17] Он решил использовать 22-дюймовую (560 мм) трубу на крутых уклонах к западу от Ньютона и хотел накопить как можно больше опыта, прежде чем приступить к делу. Позже он указал двигатели мощностью 68 л.с. (51 кВт).
Атмосферные работы были продлены до Ньютона 10 января 1848 года. [18]
Эксплуатационные расходы оказались существенно выше обещанных; особенно это касалось топлива для стационарных двигателей и ежедневного внимания к трубкам и уплотнительной заслонке. Несмотря на высокие доходы, операционные расходы выросли до 110% дохода; Стоимость атмосферного участка составляла 3 шиллинга 1½ дня за милю по сравнению с 2 шиллингами 6 пенсов на участках с локомотивной тягой. За шесть месяцев до 30 июня 1848 года компания понесла чистый убыток в размере 2487 фунтов стерлингов. [1]
Атмосферную трубу проложили в центре трассы. В сечении он представлял собой не совсем полный круг, а сверху образовывалась сплошная прорезь для прохождения кронштейна поршня.
21 октября 1844 года были опубликованы спецификации атмосферных труб: они должны были иметь внутренний диаметр 13 дюймов (330 мм) и
они должны быть идеально прямыми, а их внутренний диаметр гладким и цилиндрическим. Будут поставлены два манометра; один 12+диаметром 7 ⁄ 8 дюймов [327 мм] и один диаметром 13+Диаметр 1 ⁄ 16 дюйма [332 мм]: меньшая труба должна проходить через каждую трубу, а трубы большего размера будут отклонены как слишком большие, если труба большего размера пройдет. [19]
Между Эксетером и Ньютоном должна была использоваться труба диаметром 13 дюймов (330 мм), причем к западу от этого места обычно указывалась труба диаметром 15 дюймов (381 мм), а на уклонах - 22 дюйма (559 мм ) . Брюнель предложил расширяющийся поршень, чтобы через него могли проходить поезда. Летом 1845 года Джордж Хеннет поставил 685 длинных тонн (696 т; 767 коротких тонн) 15-дюймовых (381 мм) труб (на 3 мили или 4,8 километра), но Брюнель решил, что 13 дюймов (330 мм) недостаточно. и что 15 дюймов (381 мм) должны быть минимумом.
Прорезь закрывалась продольным кожаным клапаном, который при прохождении поднимался роликами на каретке поршня, чтобы пропустить кронштейн поршня. На поставку этого оборудования был заключен контракт с компанией Samuda.
В системе железных дорог Лондона и Кройдона над кожаным клапаном использовалось металлическое погодное покрытие, но оно не использовалось на линии SDR.
Стационарные паровые машины представляли собой вертикальные двигатели мощностью 40 л.с. (30 кВт), работавшие попарно. В каждом машинном отделении были предусмотрены вспомогательные двигатели мощностью 12 л.с. (8,9 кВт) для перекачки воды и других целей. Машинные отделения были расположены с интервалом около 3 миль (4,8 км) и имели дымоход в итальянском стиле. Первые четыре дома в Старкроссе были построены из красного песчаника, а позже — из серого известняка. Накачка была предназначена для создания вакуума в 15 дюймов (381 мм) ртутного столба, но утечка клапана привела к созданию более высокой степени вакуума, до 20 дюймов (508 мм), на насосе, чтобы создать достаточный вакуум на пульте дистанционного управления. конец участка трубы.
Поршневая карета, судя по всему, представляла собой крытый фургон. [примечание 9] Поршень подвешивался к кронштейну под кареткой поршня на балке длиной 20 футов (6,1 м) с противовесом для балансировки. Его можно было поднимать и опускать, так что на участках станции его можно было свободно поднять. Пропустить трубу через точечные работы не удалось. На некоторых станциях у линии была предусмотрена вспомогательная труба диаметром 8 дюймов (203 мм), по которой поезд можно было буксировать по веревке, но во многих случаях вполне вероятно, что для маневровых и сортировочных работ использовались лошади, а для перемещения использовались человеческие силы. индивидуальные транспортные средства.
На концах секций труб имелся металлический запорный клапан для поддержания вакуума при приближении поезда. Механизм автоматического выпуска использовал давление воздуха перед поршнем после того, как он прошел главную трубу в машинное отделение, чтобы открыть клапан. Там, где машинные отделения располагались между станциями, Кей утверждает, что поршневая каретка переходила от одной секции трубы к другой на полной скорости. Непонятно, как открылся запорный клапан на передней трубе.
Брюнель разработал систему для использования на железнодорожных переездах. Поперек трубы лежала металлическая створка, чтобы колесные транспортные средства могли пересекать ее, но, когда труба была истощена, поршень заставил створку подняться над кронштейном поршня.
Откачка для эвакуации из трубы началась за 5–8 минут до того момента, когда поезд должен был войти в секцию трубы. В течение длительного периода не было электрической телеграфной связи, так что откачку пришлось начать раньше назначенного времени входа; в случае позднего запуска это означало бы бесполезную накачку. (Телеграф был введен в эксплуатацию 2 августа 1847 года; Брюнель по необъяснимым причинам задержал его установку и даже теперь не разрешал использовать его в ночное время.)
Можно было соединить две секции трубы и в одно машинное отделение выпустить обе секции. Это можно было сделать в случае, если двигатель временно вышел из строя. [20]
На ранних этапах существования компании существовали сомнения относительно атмосферной системы; и эти люди часто были наиболее громкими, когда сообщалось о какой-либо неудаче или неудаче. Возобновились тревожные новости о том, что 4 мая 1847 года Лондонско-Кройдонская железная дорога решила отказаться от атмосферной системы на своей линии из-за непреодолимых технических проблем. [21]
Скептицизм принял эффективную форму на собрании акционеров в августе 1847 года. Поддержанные накануне делегацией во главе с Джорджем Хадсоном , [примечание 10] сомнения привели к решению отложить расходы к западу от Тотнеса до окончания следующего собрания. Фактически на этой встрече в феврале 1848 года Брюнель уклончиво рассказал об опыте работы с системой, и 28 марта 1848 года Совет дал ему указание приостановить работы над двигателями к западу от Тотнеса, а 20 июня ему сказали избавиться от этих двигателей, когда полный.
Постепенно в течение лета мнения членов Совета и, в конечном итоге, Брюнеля сместились против атмосферной системы. На заседании Совета директоров 28–29 августа Брюнель предположил, что Самуда (у которого все еще были контрактные обязательства по обеспечению эффективной работы системы), возможно, не сможет исправить ситуацию, и к концу второго дня Совет решил прекратить дело. Собрание акционеров состоялось 29 августа 1848 года и теперь казалось, что все были против атмосферной системы, и бурное собрание единогласно одобрило приостановку использования системы.
На самом деле было решено приостановить работу до тех пор, пока Самуда не приведет систему в рабочее состояние, но было очевидно, что он не в состоянии сделать это, и последний атмосферный поезд был товаром, прибывшим в Эксетер в 12:30 в предрассветные часы. воскресенья, 10 сентября 1848 г. [4]
Атмосферная система на Южном Девоне подошла к концу. Атмосферные машинные отделения были закрыты и больше никогда не работали. 433 991 фунт стерлингов был потрачен на оборудование для системы; у компании не было локомотивов, и она не могла позволить себе их приобрести; он строил единственную линию, полагаясь на атмосферную систему, позволяющую избежать двойного пути; и ему пришлось продолжить строительство в Торки и Плимуте.
Линия была открыта от Ньютона до Тотнеса для пассажиров 20 июля 1847 года, а для товарных поездов 6 декабря 1847 года. [16] Атмосферная система все еще работала до Ньютона, а за ее пределами использовалась локомотивная тяга. Брюнель продвигался вперед на участке от Тотнеса до Плимута, и он включал больше инженерных сооружений, чем предыдущие участки. Пробный запуск на временную станцию, известную как Лайра (в Лайра-Грин на окраине Плимута), был произведен 27 апреля 1848 года, а 29 апреля ее посетил инспектор Совета по торговле капитан Саймонс. После получения разрешения линия открылась 5 мая 1848 года. Грузовое движение не осуществлялось до 13 сентября 1848 года. [1] [22]
Лайра находилась на значительном расстоянии от Плимута. Железная дорога Плимута и Дартмура (P&DR) пересекала там путь СДР и шла вдоль реки Плим к пристаням возле моста Лайра. Это был примитивный трамвай, запряженный лошадьми, который использовался для доставки гранита к берегу реки из района Принстауна , хотя интенсивность движения по нему значительно снизилась. SDR получила парламентские полномочия на покупку этого участка P&DR при условии согласования условий с владельцами, но переговоры шли удручающе медленно.
SDR начали прокладывать свою новую магистраль через P&DR в Лайре без какого-либо соглашения, и владельцы P&DR в ответ положили туда большие блоки гранита, заблокировав SDR. [23] [24] [25]
Станция Лайра находилась непосредственно на Эксетерской стороне перекрестка Лайра, [примечание 11] у магистрального моста.
Единственная промежуточная станция была в Рэнгатоне (позже переименованном в Кингсбридж-роуд), но вскоре после этого были открыты дополнительные станции в Бренте, Айвибридже и Плимптоне, а в 1852 году Корнвуд получил станцию. Двойной путь был проложен на Рэттери-Бэнк и от Хемердона до Лайра Грин. [1]
Разногласия с владельцами P&DR были урегулированы, и открытие может состояться в Плимуте. Первоначальная конечная остановка Эльдада была исключена Законом 1846 года, и вместо нее была принята конечная остановка в Плимуте в Миллбей. В то время между тремя городами - Плимутом, Девонпортом и Ист-Стоунхаусом - было ожесточенное соперничество , и эти изменения обострили чувствительность. В попытке успокоить общественное мнение в Девонпорте теперь было предложено ветку на Нью-Пассаж (на Тамар) со станцией в Девонпорте недалеко от Альберт-роуд. Ветка была построена до станции Девонпорт с образовавшейся там развязкой, но не продлена до Нью-Пассажа. Ветка Девонпорта была передана Корнуоллской железной дороге на основании закона сессии 1847 года и позже образовала восточную часть ее основной линии.
Публичное открытие пристройки к «Плимуту» (станция , позже названная Миллбей) состоялось 2 апреля 1849 года. Грузовое движение началось 1 мая 1849 года.
Компания решила построить филиал в Торки, и в 1846 году она получила парламентские полномочия на строительство «определенного поля в приходе Тормохам, которое было настолько близко, насколько Палата лордов позволила им добраться до Торки». . [11] Эта линия была открыта от Ньютона (Эббот) до станции Торки 18 декабря 1848 года. Полномочия по продлению до более центрального пункта Торки и до Бриксхэма были закреплены в Законе о СДР 1847 года. Однако это не было продолжено и Фактически расширение было осуществлено независимой Дартмутско-Торбейской железной дорогой в соответствии с полномочиями, полученными в 1857 году.
Он открылся от станции SDR Торки до Пейнтона 2 августа 1859 года со станцией в Торки. В тот же день станция SDR Торки была переименована в Торре, и SDR работала на новой линии. Короткий участок включал в себя исключительное количество инженерных сооружений; в Ньютоне ветка шла вдоль главной линии на протяжении мили до Аллера. 14 марта 1861 года линия была продлена до Бриксхэм-роуд (позже переименованной в Черстон). Оба отверстия предназначались только для пассажиров, а грузовое движение началось между Торре и Бриксхэм-роуд 1 апреля 1861 года.
На этом этапе D&TR планировал пересечь реку Дарт в Гринуэе, чтобы добраться до самого Дартмута , но это не удалось из-за противодействия землевладельца. После некоторой задержки компания завершила свою линию от Бриксхэм-роуд до Кингсвера 16 августа 1864 года, и компания открыла паром, соединяющий Дартмут со станцией Кингсвер. Товарное движение началось только 2 апреля 1866 года.
SDR управляла всей линией и сдавала ее в бессрочную аренду с 1 января 1866 года. Железнодорожная компания Дартмута и Торбей тогда существовала только как финансовая организация и была поглощена в 1872 году. [27] [28]
В 1850 году железная дорога Южного Девона сформировала железнодорожное сообщение в Миллбей с пирсом Миллбей компании Plymouth Great Western Dock Company, которая расширяла и улучшала доки Миллбей. [примечание 12]
Сама SDR имела ветку от Лайры до гавани Саттон, которая открылась в мае 1853 года; Сначала была разрешена только конная тяга, и линия была образована путем преобразования юго-западной оконечности железнодорожной линии Плимут и Дартмур . Ветка была закрыта с мая 1856 года по октябрь 1857 года, за это время ее перестроили, чтобы облегчить некоторые очень крутые повороты. С апреля 1869 г. использовались паровозы.
Корнуоллская железная дорога открыла свою линию широкой колеи 4 мая 1859 года [29] от Корнуолл-Джанкшен, недалеко к северу от станции Плимут в Южном Девоне. Поезда Корнуоллской железной дороги использовали станцию, которая была расширена для обработки дополнительного трафика. (Он оставался просто «Плимутом», пока 1 мая 1877 года не был переименован в Плимут Миллбей.)
Тависток был важным городом, расположенным к северу от Плимута, и после серьезной парламентской борьбы Южно-Девонско-Тавистокская железная дорога на сессии парламента 1854 года получила разрешение построить линию широкой колеи от перекрестка к востоку от Лайры до Тавистока. Эта линия открылась 22 июня 1859 года; он был сдан в аренду и эксплуатировался Южно-Девонской железной дорогой, пока не был куплен ими, начиная с июля 1865 года .
Войны за колею представляли собой борьбу за владение территорией между железнодорожными компаниями, которые использовали широкую и стандартную колею соответственно; SDR использовала широкую колею и была связана с другими линиями широкой колеи (и обменивалась трафиком с ними). В 1861 году узкоколейные интересы стремились проникнуть в северный Девон и северный Корнуолл, и в качестве оборонительной меры СДР продвигала продление Тавистокской линии до Лонсестона. Это было сделано через посредство отдельной компании — South Devon and Launceston Railway, которая получила парламентские полномочия в 1862 году. Линия открылась для пассажирских перевозок 1 июля 1865 года, а для грузовых — в октябре 1865 года. Она эксплуатировалась SDR и была поглощена ею в конце 1873 г.
Поскольку эта линия рекламировалась как очевидная попытка помешать намерениям узкоколейки войти в этот район, парламент включил в Закон Лонсестона пункт, требующий прокладки узкоколейных рельсов по запросу соединительной компании, если это предписано Министерством торговли. Позже это позволило поездам Лондонской и Юго-Западной железной дороги добраться до Плимута по линиям Южного Девона. [31]
Железная дорога Мортонхэмпстед и Южный Девон, также поощряемая в качестве тактической меры по пресечению вторжения в узкую колею, рекламировалась на местном уровне, при этом Железная дорога Южного Девона подписалась на 500 фунтов стерлингов из капитала в 105 000 фунтов стерлингов. Линия открылась 4 июля 1866 года; его длина составляла 12 миль (19 км), и он постоянно поднимался от Ньютона (Эббот) до Мортонхэмпстеда, набрав 550 футов (168 м) на пути через Тейнгрейс и Бови. [32]
Железная дорога Торбей -Брикшем была построена независимо и почти исключительно благодаря усилиям местного владельца рыбацкой гавани Р. У. Уолстона. Линия открылась 28 февраля 1868 года между станцией Бриксхэм-Роуд на железнодорожной линии Дартмут и Торбей и Бриксхэмом. В тот же день станция Бриксхэм-Роуд была переименована в Черстон. Линия эксплуатировалась SDR до 1876 года, когда спор по поводу сборов и комиссий заставил небольшую компанию какое-то время работать на собственной линии. В 1883 году линия была продана Great Western Railway за 12 000 фунтов стерлингов. [32]
Железная дорога Бакфастли , Тотнес и Южный Девон была зарегистрирована в 1863 году, а в 1864 году она получила полномочия продлить предложенную линию до Эшбертона. Она открылась между Тотнесом и Эшбертоном 1 мая 1872 года, а 10 ноября 1873 года добавилась ветка на набережную Тотнеса. Сначала на ветке Тотнес-Ки работали лошади, любая механическая энергия была запрещена, но это правило было отменено , и с 24 августа 1874 года до железнодорожного переезда использовалась мощность локомотива.
17 июля 1867 года железная дорога Южного Девона добавила причальную ветку к Эксетерскому каналу в городском бассейне.
В 1849 году компания завершила строительство основной линии до Плимута и филиала в Торки; она находилась в союзе с Бристольско-Эксетерской железной дорогой и Великой Западной железной дорогой, а дружественная Корнуоллская железная дорога строила свою главную линию; Таким образом, СДР стали частью широкой сети, соединяющей Девон, а вскоре и Корнуолл, с Бристолем и Лондоном. Однако его основная линия была однопутной только со сложными уклонами, и она потратила свои финансовые ресурсы на неработающую атмосферную систему, и очень скоро быстро растущий спрос стал доминирующей проблемой.
Летом 1850 года линия была перегружена движением, и некоторым поездам потребовалось шесть часов, чтобы добраться из Плимута в Эксетер из-за пробок. [4] Возможно, во многом виновата конфигурация мест для прохода. Было положено начало улучшению пропускной способности линии путем удвоения линии от Аллера до Тотнеса, включая трудные подъемы на вершину Дейнтона; от Ньютона до Аллера ветка Торки шла параллельно основной линии, а два одиночных пути были преобразованы в двойную линию, а в Аллере образовался новый перекресток. Двухпутная дорога была введена в эксплуатацию 29 января 1855 года. В тот же период были внесены улучшения в планировку на перекрестках в Долише, Тинмуте и Кингсбридж-роуд, а также в Тотнесе; эти работы были завершены в 1856 году, а в августе 1856 года председатель объявил что дальнейшие участки маршрута дублировать не планируется.
Компания добивалась полномочий на расширение некоторых оставшихся участков на парламентской сессии 1859 года, а в период до 1865 года линия была увеличена вдвое от западного конца моста Эксе в Эксетере до Старкросса и от западного конца Тейнмута до Ньютона.
Дальнейшая серия улучшений пропускной способности произошла с 1874 по 1875 год, когда был проложен третий путь от Ньютона до Аллера, восстановив независимый доступ к ветке Торки; и Старкросс до Долиша увеличилось вдвое. [1]
После завершения строительства основной линии в 1852 году были открыты новые станции в Эксминстере и Корнвуде.
Станция Плимут в Миллбей была спроектирована как простой терминал для SDR. Когда строительство Корнуоллской железной дороги приближалось к завершению, станция Плимута была расширена для обеспечения движения этой компании, при этом было согласовано распределение капитала и эксплуатационных расходов. Расширение было готово к открытию линии Корнуолла 4 мая 1859 года, но линия Тависток и Южный Девон уже близилась к завершению и должна была обеспечить увеличение трафика в Плимут. Дальнейшие обширные улучшения были предприняты и практически завершены к 1863 году. [1]
Компания была объединена с Великой Западной железной дорогой (GWR) 1 февраля 1876 года; Дальнейшее развитие системы СДР кратко изложено здесь.
Вскоре после объединения Лондонская и Юго-Западная железные дороги (LSWR) прибыли в Плимут, и на Норт-роуд была открыта совместная станция . LSWR давно хотел достичь Девона и Корнуолла, но его первоначальные стремления не оправдались, и только в 1860 году он достиг Эксетера. Постепенное расширение, в некоторых случаях с использованием номинально независимых промоутеров, привело к тому, что 12 октября 1874 года он достиг Лидфорда (с 1897 года писался Лидфорд). Железная дорога Лонсестона и Южного Девона была поглощена Железной дорогой Южного Девона в 1869 году, но в соответствии с условиями Согласно Закону о разрешении L&SDR, требовалось прокладывать узкоколейные рельсы [примечание 13] по запросу любой соединительной узкоколейной линии. [33] Следовательно, SDR пришлось проложить узкоколейный рельс, образуя путь смешанной колеи , от Лидфорда до Плимута, и позволить поездам LSWR проходить по линии. Однако SDR удалось уклониться и отложить фактическое движение поездов LSWR в Плимут до 17 мая 1876 года.
Ширина колеи на всех остальных линиях была преобразована в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм)21 мая 1892 года. До этого линия от Тависток-Джанкшен до Норт-роуд в Плимуте имела смешаннуюколею,чтобы позволить лондонским и юго-западным поездам двигаться по путям широкой колеи. Точно так же был микширован один из двух треков от Эксетера до Сити Бэйсин. Переход на стандартную колею на всем участке Эксетер — Плимут был осуществлен после того, как последний поезд широкой колеи, следовавший в Плимут в пятницу, 20 мая, вернулся пустым в депо Суиндон (где он был немедленно списан). Работы были завершены и готовы к отправке первого поезда стандартной колеи в понедельник, 23 мая.
GWR завладел загруженной главной линией, которая все еще включала однолинейные участки от Долиша до Олд-Ки за станцией Тинмут и от вершины Рэттери до Хемердона. В июле 1884 года участок от западного конца туннеля Парсонс до Олд-Куэй Тинмута был увеличен вдвое ; это включало открытие 320-ярдового (290 м) туннеля Ист-Клифф в Тейнмуте. Следующий участок от Рэттери до Хемердона был более сложным и включал пять больших новых каменных виадуков, а также туннель Марли; двойная линия открывалась поэтапно в 1893 году и завершилась 19 ноября 1893 года. Остался короткий участок через пять туннелей к западу от Долиша: он был начат с 1902 года, завершен и открыт 1 октября 1905 года .
Великая Западная железная дорога была национализирована 1 января 1948 года. С этого дня бывшая железная дорога Южного Девона перешла в ведение Британских железных дорог Западного региона.
Покинув бывший железнодорожный вокзал Бристоля и Эксетера в Эксетер-Сент-Дэвидс, линия пересекает реку Эксе , а затем проходит через южную окраину Эксетера по каменному виадуку . Выйдя в сельскую местность, он следует по Эксе на юг до Долиш-Уоррена , проходя на краю скалистых утесов через короткие туннели и более длинный туннель Парсонса до Тейнмута . Здесь, поворачивая на запад, он следует по северному берегу реки Тейн до Ньютон-Эббота , где располагались мастерские компании.
За Ньютон-Эбботом основная линия поднимается вверх по устойчивому уклону в две мили (3,2 км) с уклоном 1 из 36 (2,78%) в самой крутой точке до вершины в туннеле Дейнтон, а затем падает на четыре мили (6,4 км) по уклону, почти такому же крутому. пересечь реку Дарт в Тотнесе . Затем он снова круто поднимается со скоростью до 1 из 47 (2,13%) на протяжении трех миль (4,8 км) до вершины в Рэттери , а затем немного замедляется на протяжении шести миль (9,7 км) умеренно крутого подъема до Рэнгатона. Отсюда он падает на шесть миль (9,7 км) по умеренно крутым уклонам до Хемердона, а затем спускается со скоростью 1 из 42 (2,38%) на две мили (3,2 км) до Плимптона. Оттуда линия следует по северному берегу реки Плим, проходит через туннель возле Матли и ведет к современной станции Плимут. Дальше небольшой участок главной линии, ведущей в Корнуолл, образован из первоначальной главной линии, после чего линия повернула на юг к первоначальной конечной остановке в Миллбей; этого больше не существует.
Ветка Торки отклоняется от главной линии немного к юго-западу от Ньютон-Эббота на перекрестке Аллер и поднимается к станции Торре высоко на северо-западной окраине самого Торки. [35] [1]
Станции, открытые после того, как SDR была поглощена GWR в 1876 году, показаны курсивом . [1] [36] [37] [35]
Эксетер — Плимут
Филиал Торки
Компания наняла локомотивы Great Western Railway для перевозки поездов до тех пор, пока атмосферная система не будет готова к работе. В этом случае локомотивы потребовались на более постоянной основе, поэтому с подрядчиками был заключен ряд контрактов на обеспечение поездов электроэнергией. С 1867 года компания покупала паровозы и эксплуатировала их.
Железная дорога Южного Девона также управляла всеми соединительными ветками в Девоне, и поэтому их локомотивы работали на них. Корнуоллская железная дорога также заключила контракт с той же компанией, что и Южно-Девонская железная дорога. С 1867 года Южная Девонская железная дорога также покупала локомотивы Корнуоллской железной дороги и эксплуатировала их как единый парк со своим собственным, а также с локомотивами, приобретенными сейчас для Западно-Корнуоллской железной дороги .
Большинство локомотивов представляли собой цистерны 4-4-0 для пассажирских поездов и цистерны 0-6-0 для товарных поездов. Позже для железнодорожных веток и доковых веток были приобретены локомотивы меньшего размера. [38] [39]