Ширина железнодорожного пути (1435 мм)
Железная дорога стандартной колеи — это железная дорога с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) . Стандартную колею также называютколеей Стивенсона(в честьДжорджа Стивенсона),международной колеей,колеей UIC,единой колеей,нормальной колеейиевропейской колеейв Европе,[1][2] [3][4][5]иSGRна Востоке. Африка. Это наиболее широко используемая ширина колеи в мире: ее используют около 55% линий в мире.
Все высокоскоростные железнодорожные линии используют стандартную колею, за исключением России , Финляндии и Узбекистана . Расстояние между внутренними краями рельсов определяется как 1435 мм, за исключением Соединенных Штатов, Канады и некоторых традиционных британских линий, где оно определяется в обычных / имперских единицах США как ровно «четыре фута восемь с половиной дюймов». ", [6] что эквивалентно 1435,1 мм.
История
По мере развития и расширения железных дорог одним из ключевых вопросов стала ширина колеи (расстояние или ширина между внутренними сторонами рельсов), которая должна была использоваться. На разных железных дорогах использовалась разная колея, и там, где сходились рельсы разной колеи - « разрыв колеи » - грузы приходилось выгружать из одного состава вагонов и перегружать в другой, а это трудоемкий и дорогостоящий процесс. Результатом стало принятие на большей части мира «стандартной колеи» 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма), обеспечивающие взаимосвязь и совместимость.
Происхождение
Популярная легенда, ходившая по крайней мере с 1937 года [7], прослеживает происхождение 1435-мм ( 4 фута 8 дюймов)+ Ширина 1 ⁄ дюйма ) даже дальше, чем угольные месторождения северной Англии, что указывает на наличие колей на дорогах, отмеченныхколесницвременРимской империи. [a][8] Сноупсотнес эту легенду к категории «ложных», но заметил, что «возможно, более справедливо назвать ее «частично правдивой, но по тривиальным и ничем не примечательным причинам».[9]Историческая тенденция размещать колесамежду конными повозками около5 футов(1524 мм), вероятно, связано с шириной, необходимой для размещениятележкимежду оглоблями.[9]Однако были проведены исследования, подтверждающие гипотезу о том, что «происхождение стандартной колеи железная дорога могла возникнуть из-за колей от колес доисторических древних экипажей».[10][ нужен лучший источник ]
Кроме того, хотя транспортные средства, передвигающиеся по дорогам, обычно измеряются от крайних частей ободов колес, стало очевидно, что для транспортных средств, передвигающихся по рельсам, лучше иметь фланцы основных колес , которые входят в рельсы, поэтому минимальное расстояние между колесами ( и, как следствие, внутренние поверхности головок рельсов ) были важными.
Стандартной колеи для конных железных дорог никогда не существовало, но использовались приблизительные группировки; на севере Англии ни один из них не был ниже 4 футов ( 1219 мм ). Система шахты Уайлам , построенная до 1763 года, имела высоту 5 футов ( 1524 мм ), как и Миддлтонская железная дорога Джона Бленкинсопа ; старая платформа шириной 4 фута ( 1219 мм ) была заменена на 5 футов ( 1524 мм ), чтобы можно было использовать двигатель Бленкинсопа. Другие были 4 фута 4 дюйма ( 1321 мм ) (в Бимише ) или 4 фута 7 дюймов .+1 ⁄ 2 дюйма(1410 мм) (в Биггс-Мейн (вУоллсенде),КентонеиКокслодже). [12]
Пионер английского железнодорожного транспорта Джордж Стефенсон провел большую часть своей ранней инженерной карьеры, работая на угольных шахтах графства Дарем . Он отдавал предпочтение 4 футам 8 дюймов ( 1422 мм ) для вагонов в Нортумберленде и Дареме и использовал его на своей линии Киллингворта . Вагоны Хеттона и Спрингвелла также использовали эту колею.
Железная дорога Стоктона и Дарлингтона (S&DR) Стивенсона была построена в первую очередь для транспортировки угля с шахт возле Шилдона в порт Стоктон-он-Тис . Открывшаяся в 1825 году первоначальная ширина колеи 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ) была установлена для соответствия существующей колеи сотен конных повозок-чалдронов [13] , которые уже использовались на вагонных путях в шахтах. Железная дорога использовала эту колею в течение 15 лет, прежде чем было внесено изменение , впервые появившееся примерно в 1850 году, на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) калибра. [ нужна страница ]Историческаязубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон, первая в мирезубчатая железная дорогадля альпинизма,все еще находится в эксплуатации в 21 веке, и с тех пор использовалась более ранняя колея4 фута 8 дюймов(1422 мм). его открытие состоялось в 1868 году.
Джордж Стефенсон представил модель длиной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+Колея 1 ⁄ 2 дюйма(включая запоздалую дополнительную 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) свободного хода для уменьшения застревания на поворотах) дляЛиверпульско-Манчестерской железной дороги, разрешенной в 1826 году и открытой 30 сентября 1830 года. Дополнительная половина Поначалу дюйм не считался очень важным, и некоторые первые поезда ежедневно курсировали по обеим колеям без ущерба для безопасности. [16]
Успех этого проекта привел к тому, что Стивенсон и его сын Роберт были наняты для проектирования нескольких других крупных железнодорожных проектов. Таким образом, 4 фута 8+Колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм распространеннойи доминирующей в Великобритании. Сообщается, что Роберт сказал, что если бы у него был второй шанс выбрать колею, он бы выбрал ширину более4 футов 8 дюймов .+1 ⁄ дюйма ( 1435мм). [17][18]«Я бы взял на несколько дюймов больше, но очень мало». [19]
Во время « войны колеи » с Great Western Railway стандартная колея называлась «узкой колеей», в отличие от широкой колеи Great Western шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) . Современное использование термина «узкая колея» для колеи меньше стандартной не возникало в течение многих лет, пока не была построена первая такая пассажирская железная дорога с локомотивной тягой - железная дорога Фестиниог . [ нужна цитата ]
Принятие
В 1845 году в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии Королевская комиссия по железнодорожным колеям высказалась в пользу стандартной колеи. Последующий Закон о колеи постановил, что новые пассажирские железные дороги в Великобритании должны строиться со стандартной шириной колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1435 мм —до новой стандартной ширины 5 футов 3 дюйма (1600 мм). В Великобритании колея Стивенсона была выбрана на том основании, что существующие линии этой колеи были в восемь раз длиннее, чем у конкурирующей колеи7 футовили2134 мм(позже7 футов 1 / 4 дюймаили2140 мм), принятой главным образом в Great Western. Железная дорога. Это позволило компаниям широкой колеи в Великобритании продолжать свою деятельность и расширять свои сети в рамках «пределов отклонения» и исключений, определенных в Законе.
После промежуточного периода эксплуатации смешанной колеи (пути были проложены с тремя рельсами) Великая Западная железная дорога наконец завершила перевод своей сети на стандартную колею в 1892 году . были 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), тогда как в Шотландии некоторые ранние линии имели длину 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ). Британские шкалы сблизились, начиная с 1846 года, когда преимущества обмена оборудованием становились все более очевидными. К 1890-м годам вся сеть была переведена на стандартную колею.
Королевская комиссия не сделала никаких комментариев по поводу небольших линий, уже стандартной колеи (которые будут называться «узкоколейными»), таких как железная дорога Фестиниог . Таким образом, это позволило в будущем создать в Великобритании множество узких колей. Он также не сделал никаких комментариев по поводу будущих датчиков в британских колониях, что позволило применять различные датчики во всех колониях.
В некоторых частях Соединенных Штатов, в основном на северо-востоке, использовалась такая же колея, поскольку некоторые первые поезда были закуплены в Великобритании. Американские оценки сблизились, поскольку преимущества обмена оборудованием становились все более очевидными. Примечательно, что все пути шириной 5 футов ( 1524 мм ) на юге были преобразованы в «почти стандартную» колею 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в течение двух дней, начиная с 31 мая 1886 года. [20] См . Ширина колеи. В Соединенных Штатах .
В континентальной Европе Франция и Бельгия приняли диаметр 1500 мм ( 4 фута 11 дюймов).+Ширина колеи 1 ⁄ 16 дюйма(измеряется между средними точкамипрофиля каждого рельса) для первых железных дорог. [21]Ширина между внутренними краями рельсов (размер, принятый с 1844 года) немного различалась в разных странах и даже между сетями внутри страны (например,1440 ммили4 фута 8 дюймов) .+От 11 ⁄ 16 дюймовдо1445 ммили4 футов 8 дюймов.+7 ⁄ дюйма воФранции). Первые пути в Австрии и Нидерландах имели другую колею (1000 ммили3 фута 3 дюйма).+3 ⁄ дюйма вАвстрии для линии Донау-Молдау и 1945 мм или6 футов 4 дюйма.+9 ⁄ 16 дюймов вНидерландах дляHollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij), но по соображениям совместимости (первое железнодорожное сообщение между Парижем и Берлином началось в 1849 году, первое расписание Ше) Германия приняла стандартную колею, как и большинство других европейских стран.
Современный метод измерения колеи был согласован на первой Бернской железнодорожной конвенции 1886 года. [22]
Ранние железные дороги по колеи
Нестандартный калибр
Почти стандартный калибр
- Трамваи Huddersfield Corporation , б/у 4 фута 7 дюймов+3 ⁄ дюйма ( 1416мм)
- Легкая железная дорога Портсдаун и Хордин , б/у 4 фута 7 дюймов .+3 ⁄ дюйма ( 1416мм)
- Транспортная компания Портсмутской корпорации , б/у 4 фута 7 дюймов.+3 ⁄ дюйма ( 1416мм)
- Угольная железная дорога Киллингворта , длина 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). [28]
- На шахтной железной дороге Хеттона , открытой в 1822 году, использовалась длина 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). [28]
- Железная дорога Стоктона и Дарлингтона , разрешенная в 1821 году, открытая в 1825 году, использовала длину 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
- Железная дорога Нового Орлеана и Кэрроллтона использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
- Железная дорога Пончартрейн использовала 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
- Трамваи в Нюрнберге номинально использовали 1432 мм ( 4 фута 8 дюймов).+3 ⁄ дюйма ) на протяжении большей части своего существования, но с тех пор былипреобразованы ,так и по факту.
Стандартный калибр
Небольшие отклонения от стандартного размера
- Железная дорога Манчестера и Лидса , утвержденная 4 июля 1836 года, использовала длину 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ). [29]
- Железные дороги длиной 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) были рассчитаны на перевозку 4 футов 8 дюймов.+ Транспортные средства с колеей 1 ⁄ дюйма (1435 мм) и допускают (секундный)допуск.
- Железная дорога Честер и Биркенхед , утвержденная 12 июля 1837 года, использовала длину 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ). [30]
- Лондонско -Брайтонская железная дорога , утвержденная 15 июля 1837 года, использовала длину 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ). [31]
- Манчестерско -Бирмингемская железная дорога , утвержденная 30 июня 1837 года, использовала длину 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ). [32]
- Пенсильванская железная дорога первоначально использовала 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ).
- Трамваи в Дрездене , разрешенные в 1872 году как конные , использовали 1440 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+Транспортные средства с колеей 11 ⁄ 16 дюймов. В 1893 году они были преобразованы в электрические трамваи постоянного тока с напряжением 600 В и теперь используют1450 мм(4 фута 9 дюймов).+3/32 дюйма ) ; _ оба манометра находятся в пределахдопускастандартного манометра.
- Колея Огайо составляет 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ).
Двойной датчик
Изначально стандартный калибр
Несколько линий изначально были построены со стандартной колеей, но позже были преобразованы в другую колею из соображений экономии или по соображениям совместимости. [ нужна цитата ]
Современные железные дороги почти стандартной колеи
- Транзитная комиссия Торонто использует колею Торонто 4 фута 10 дюймов .+7 ⁄ 8 дюймов(1495 мм) натрамваяи тяжелорельсовогометро, что на самом деле было ближе к 1520 мм (4 фута 11 дюймов) .+Калибр 27 ⁄ 32 дюйма.
- Трамваи в Лейпциге , Германия, используют 1458 мм ( 4 фута 9 дюймов).+13 ⁄ 32 дюйма).
- Трамваи в Дрездене , Германия, используют 1450 мм ( 4 фута 9 дюймов).+3 ⁄ 32 дюйма).
- 1445 мм ( 4 фута 8+ Колея 7 ⁄ дюйма используется в несколькихгородского железнодорожного транспортав Европе:
- MTR в Гонконге использует 1432 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+Колея 3/8 дюйма на линиях , принадлежащихMTR Corporation. Однако на линиях, которые ранее эксплуатировались (но продолжают принадлежать)железнодорожной корпорации Коулун-Кантон, включаясеть легкорельсового транспорта, используетсядлина 1435 мм(4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) калибра. Новые линии и расширения MTR после 2014 года используют1435 мм(4 фута 8 дюймов).+ Ширина колеи 1 ⁄ дюйма , включаялинию Южного острова,продолжение линии Квун Тонгилинию Западного острова.
- Метро Бухареста использует 1432 мм ( 4 фута 8 дюймов).+Калибр 3 ⁄ 8 дюйма.
- Вашингтонское метро использует 4 фута 8 дюймов.+На 1 ⁄ дюйма (1429 мм), на1⁄дюйма (6 мм) уже стандартного калибра.
- Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон , старейшая в мире альпинистская зубчатая железная дорога , имеет колею 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).
Железнодорожные пути
Нерельсовое использование
В нескольких штатах США действовали законы, требующие, чтобы дорожные транспортные средства имели постоянную колею , позволяющую им двигаться по колеям на дороге. Эти колеи были похожи на стандартную железнодорожную колею. [61]
Смотрите также
Примечания
- ^ Пробелы в пешеходных переходах в Помпеях могут подтвердить или опровергнуть это утверждение, но, похоже, никаких соответствующих исследований не проводилось.
- ^ Для Филиппинских национальных железных дорог, 2278 км (1415 миль) для железной дороги Минданао, 296 км (184 миль) для пригородной железной дороги Север-Юг (NSCR), [50] 298 км (185 миль) для расширений NSCR, [51 ] 92 км (57 миль) для северо-восточной пригородной линии до Кабанатуана , [52] [53] от 581 до 639 км (от 361 до 397 миль) для реабилитации южной главной линии, 71 км (44 мили) для железной дороги Субик-Кларк , 244 км (152 мили) для линии Сан-Хосе – Тугегарао , [54] и 175 км (109 миль) для линии Тарлак – Сан-Фернандо. [55] Предлагаемые линии MRT имеют общую длину 370 км (230 миль), не считая линии монорельсовой дороги 4 . Продление линии 1 LRT составляет 26 км (16 миль), [56] в то время как общая предлагаемая длина линии 6 LRT составляет 169 км (105 миль). [57] Все упомянутые цифры обозначают длину пути, а не длину линии или системы.
Рекомендации
- ↑ Фалько, Франческо (31 декабря 2012 г.). «2007-е-27010-с». Исполнительное агентство ТЭН-Т . Архивировано из оригинала 27 февраля 2012 года . Проверено 20 августа 2013 г.
- ^ «Япония». Speedrail.ru . 1 октября 1964 года. Архивировано из оригинала 29 июня 2012 года . Проверено 20 августа 2013 г.
- ↑ Фалько, Франческо (23 января 2013 г.). «Поддержка ЕС поможет преобразовать железнодорожную сеть порта Барселоны на колею UIC». Исполнительное агентство ТЭН-Т . Архивировано из оригинала 11 февраля 2013 года . Проверено 20 августа 2013 г.
- ^ «Испания: открытие первого трансграничного коридора стандартной колеи UIC между Испанией и Францией» . МСЖД Коммуникации . Проверено 20 августа 2013 г.
- ^ «Смещаемая подвижная тележка для железнодорожного транспорта» . IP.com . Архивировано из оригинала 29 июня 2013 года . Проверено 20 августа 2013 г.
- ^ [1] Тридцать седьмая сессия Конгресса III, глава CXII, 3 марта 1863 г. Проверено 8 января 2019 г.
- ^ "Стандартная железнодорожная колея" . Таунсвиллский бюллетень . 5 октября 1937 г. с. 12 . Проверено 3 июня 2011 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ "Стандартная железнодорожная колея, установленная старыми повозками с волами" . Работник . Том. 58, нет. 3122. Квинсленд. 19 мая 1947 г. с. 17 . Проверено 13 апреля 2016 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ Аб Миккельсон, Дэвид (16 апреля 2001 г.). «Являются ли железнодорожные колеи США основанными на римских колесницах?». Snopes.com .
- ^ Огата, Масанори; Цуцуми, Ичиро; Симоцума, Ёрикацу; Сиоцу, Нобуко (6 декабря 2006 г.). Зарождение стандартной мировой колеи железных дорог находится в промежутке колей древних вагонов. Международная конференция по бизнесу и трансферу технологий. п. 98. дои : 10.1299/jsmeicbtt.2006.3.0_98 . Проверено 8 августа 2023 г.
- ^ "Тайн-энд-Уир HER (1128): Главный вагон Биггса - Подробности" . TWsitelines.info . Архивировано из оригинала 21 ноября 2016 года . Проверено 20 ноября 2016 г. .
- ^ "Вагоны". ДРКМ . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ * Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие. Ньюкасл-апон-Тайн; Лондон: Эндрю Рид; Лонгманс, Грин . Проверено 20 марта 2023 г., п. 81. («Я (Джон Диксон) могу засвидетельствовать тот факт, что существует разница в полдюйма в колеи Великой Северной железной дороги Англии и Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, и что паровозы и вагоны ежедневно движутся по обеим линиям без опасность или подозрение на нее по этой причине: действительно, факт этого различия не является общеизвестным».)
- ^ «Транс-Австралийская железная дорога. Законопроект, представленный Сенату». Western Mail (Западная Австралия) . Перт. 2 декабря 1911 г. с. 17 . Проверено 15 марта 2013 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ "Народная либеральная партия". Рекламодатель Бендиго . 27 февраля 1912 г. с. 5 . Проверено 21 ноября 2013 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ Джонс (2009), стр. 64–65.
- ^ «Дни, когда они изменили калибровку» . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ Огюст Пердонне, мемуар sur les chemins à ornières, 1830 г.
- ↑ Revue générale des chemins defer, июль 1928 г.
- ^ Уишоу (1842), с. 91.
- ^ «Общественный транспорт в приходе и его окрестностях» . Церковь Святого Георгия на Востоке . Лондон. Лондон и Блэкволлская железная дорога; Лондон, Тилбери и Саутендская железная дорога.
- ^ «Доклендская легкая железная дорога: ворота башни к набережной Вест-Индии» (PDF) . Мерник . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ Уишоу (1842), с. 260.
- ^ Уишоу (1842), с. 363.
- ^ Аб Джонс (2013), с. 33.
- ^ Уишоу (1842), с. 319.
- ^ Уишоу (1842), с. 54.
- ^ Уишоу (1842), с. 273.
- ^ Уишоу (1842), с. 303.
- ^ "Албания". Всемирная книга фактов . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ «Данные ЦРУ». Архивировано из оригинала 11 января 2019 года.
- ^ «Алжир». Всемирная книга фактов . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ «Infrabel OpenData — километры железнодорожных линий по регионам» . 21 апреля 2023 г.
- ^ Сетти (2008), с. 25.
- ^ "Митрополит София". Метрополитен.бг . Архивировано из оригинала 18 августа 2009 года . Проверено 7 декабря 2011 г.
- ^ "Софийская компания общественного транспорта" . Архивировано из оригинала 10 августа 2006 года . Проверено 1 июня 2016 г.
- ^ "Europa rööpmelaiusele üleminek läheks maxma 8,7 миллиарда евро" . 5 сентября 2022 г.
- ^ "香港鐵路(MTR)" . 2427junction.com . 15 февраля 2006 г. Проверено 20 августа 2013 г.
- ^ "Система MTR Гонконга" . Крыша и Фасад . 12 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2013 г. . Проверено 7 декабря 2011 г.
- ^ Аллен (1987). [ нужна страница ]
- ^ «История железных дорог Индонезии». kretapi.tripod.com . Проверено 25 мая 2021 г.
- ^ "Нидерландско-Индийский Spoorweg Maatschappij" . searail.malayanrailways.com . Проверено 25 мая 2021 г.
- ^ "Мекслист". 2007 . Проверено 29 ноября 2007 г.
- ^ «РАЗДЕЛ - 3 ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА» (PDF) . ОВОС проекта строительства поезда метро Оранжевой линии Лахора (город Али – Дера Гуджран) . Департамент охраны окружающей среды . Проверено 25 января 2017 г.
- ^ "Феррокаррил Центральный Андино" . Корпорация развития железных дорог . 2007 . Проверено 29 ноября 2007 г.
- ^ «Филиппины утверждают стандартную колею для всех новых линий» . 10 августа 2016 г. Проверено 12 июля 2020 г.
- ^ «Бизнес-сектор призывает правительство сделать приоритетом железнодорожную систему Минданао» . Филиппинское информационное агентство . 27 ноября 2018 года . Проверено 20 апреля 2021 г.
- ↑ Дела Пас, Криси (13 сентября 2017 г.). «Совет NEDA одобряет метрополитен Манилы» . Рэплер . Проверено 14 сентября 2017 г.
- ^ Технический отчет № 3: Состояние городского/транспортного развития на прилегающих территориях (PDF) . Исследование интеграции городского транспорта метро Манилы (отчет). Японское агентство международного сотрудничества . Проверено 21 апреля 2021 г.
- ↑ Вильянуэва, Джоан (22 января 2019 г.). «PNR запрашивает возможность строительства линии Кабанатуан-Макати». Филиппинское информационное агентство . Проверено 2 августа 2020 г.
- ^ «CEZA реализует скоростные и железнодорожные проекты в Кагаяне» . Филиппинское информационное агентство . Проверено 28 июня 2020 г.
- ^ «Тендерная документация - Предварительные работы по проекту железной дороги Субик-Кларк» (PDF) . Управление по конверсии и развитию баз . Архивировано из оригинала (PDF) 26 июня 2020 года . Проверено 21 апреля 2021 г.
- ↑ Кордеро, Тед (4 июля 2018 г.). «Тугаде сообщает, что расширение LRT1 Cavite будет завершено в 2021 году». Новости GMA онлайн . Проверено 8 июля 2018 г.
- ^ «Описание проекта для определения объема (строки 6A и 6B/C)» (PDF) . Бюро экологического менеджмента, Департамент окружающей среды и природных ресурсов . 31 января 2019 года . Проверено 18 февраля 2021 г.
- ^ «Инфраструктуры». СББ/КФФ/ФФС . 2018 . Проверено 21 июля 2019 г.
- ^ "Мванзо | TRC". www.trc.co.tz. _ Проверено 8 марта 2023 г.
- ^ «Железнодорожная инфраструктура». Вьетнамские железные дороги . 2005. Архивировано из оригинала 18 апреля 2010 года . Проверено 29 ноября 2007 г.
- ^ "Узкий вопрос" . Аргус . Мельбурн. 2 октября 1872 года . Проверено 14 апреля 2012 г. - через Trove.nla.gov.au.
Библиография
- Аллен, Джеффри Фриман (1987). Мировые железные дороги Джейн, 1987–88 . Информация Джейн. ISBN 978-0-71060848-2.
- Бакстер, Бертран (1966). Каменные блоки и железные рельсы (трамвайные дороги) . Промышленная археология Британских островов. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-715340-04-2. ОКЛК 643482298.
- Джонс, Робин (2013). Люди-ракеты . Мортонс Медиа. ISBN 978-1-90912827-9.
- Джонс, Стивен К. (2009). Брюнель в Южном Уэльсе . Том. II: Связь и уголь. Страуд: Историческая пресса. стр. 64–65. ISBN 978-0-75244912-8.
- Огата, Масанори; Цуцуми, Ичиро (2006). «Происхождение стандартной в мире колеи железных дорог находится в промежутке колеи древних вагонов». Международная конференция по бизнесу и трансферу технологий . 2006 (3): 98–103. дои : 10.1299/jsmeicbtt.2006.3.0_98 . Проверено 23 июня 2020 г.
- Померанц, Кеннет; Топик, Стивен (1999). Мир, который создал торговля: общество, культура и мировая экономика, с 1400 года по настоящее время . Армонк, Нью-Йорк : М. Е. Шарп. ISBN 978-0-7656-0250-3.
- Пафферт, Дуглас Дж (2009). Пути через континенты, пути через историю: экономическая динамика стандартизации железнодорожной колеи . Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-68509-0.
- Сетти, Жоау Боско (2008). Бразильские железные дороги. Рио-де-Жанейро: Memória do Trem. ISBN 978-85-8609409-5– через Google Книги.
- Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 978-0-7195-5150-5.
- Уишоу, Фрэнсис (1969) [1842, Джон Уил]. Железные дороги Великобритании и Ирландии: практически описано и проиллюстрировано . Лондон: Дэвид и Чарльз ; перепечатки: Ньютон Эббот. ISBN 978-0-7153-4786-7.
Внешние ссылки
- «Сидней Морнинг Геральд». Сидней Морнинг Геральд . 23 мая 1892 г. с. 4 . Проверено 14 августа 2011 г. - из Национальной библиотеки Австралии., обсуждение калибра в Австралии c. 1892 г.
- «Стандартная железнодорожная колея». Таунсвиллский бюллетень . 5 октября 1937 г. с. 12 . Проверено 19 марта 2014 г. - из Национальной библиотеки Австралии., обсуждение теории происхождения римской калибровки.