Высокоскоростная железная дорога ( ВСР ) — это тип сети железнодорожного транспорта , в котором используются поезда , которые движутся значительно быстрее, чем поезда традиционной железной дороги, с использованием интегрированной системы специализированного подвижного состава и выделенных путей . Хотя не существует единого стандарта, применимого во всем мире, линии, рассчитанные на скорость выше 250 км/ч (155 миль в час) или модернизированные линии, превышающие 200 км/ч (124 мили в час), широко считаются высокоскоростными.
Первая высокоскоростная железнодорожная система, Токайдо Синкансэн , начала работу в Хонсю , Япония , в 1964 году. Из-за обтекаемого носового обтекателя локомотива в форме спитцера система также стала известна под своим английским прозвищем « сверхскоростной поезд» . Примеру Японии последовали ряд европейских стран, сначала во Франции и Германии , а позднее также в Испании , Италии и других. Сегодня Европа имеет обширную сеть с многочисленными международными связями. Более позднее строительство, начиная с 21 века, привело к тому, что Китай взял на себя ведущую роль в сфере высокоскоростных железных дорог. По состоянию на 2023 год его сеть составляла более двух третей мировой сети.[обновлять]
В дополнение к этому, многие другие страны разработали высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру для соединения крупных городов, включая Австрию , Бельгию , Данию , Финляндию , Грецию , Индонезию , Японию , Марокко , Нидерланды , Норвегию , Польшу , Португалию , Россию , Саудовскую Аравию . , Сербия , Южная Корея , Швеция , Швейцария , Тайвань , Турция , Великобритания , США и Узбекистан . Только в континентальной Европе и Азии высокоскоростная железная дорога пересекает международные границы. [1]
Китай имеет самую длинную сеть, а Япония, Франция, Германия и Южная Корея входят в первую десятку по длине действующих высокоскоростных железных дорог во всем мире. [2]
Высокоскоростные поезда в основном курсируют по путям стандартной колеи из бесстыкового рельса с разнесенными полосами отвода большого радиуса . Однако некоторые регионы с более широкими устаревшими железными дорогами , включая Россию и Узбекистан , стремились развивать сеть высокоскоростных железных дорог с российской колеей . Узкоколейных высокоскоростных поездов нет . Страны, чья устаревшая сеть полностью или по большей части имеет колею, отличную от 1435 мм, включая Японию, Испанию и Индию, тем не менее, часто предпочитали строить свои высокоскоростные линии со стандартной колеей вместо устаревшей железнодорожной колеи.
Высокоскоростная железная дорога является самым быстрым и наиболее эффективным наземным методом коммерческих перевозок, однако из-за требований к большим кривым пути, пологим уклонам и разным уровням пути строительство высокоскоростной железной дороги является более дорогостоящим, чем строительство обычной железной дороги, и, следовательно, не требует больших затрат. всегда представляет экономическое преимущество перед обычным скоростным железнодорожным транспортом.
Во всем мире используется множество определений высокоскоростной железной дороги.
Директива Европейского Союза 96/48/EC, Приложение 1 (см. также Трансъевропейскую сеть высокоскоростных железных дорог ) определяет высокоскоростную железную дорогу с точки зрения:
Международный союз железных дорог (МСЖД) выделяет три категории высокоскоростных железных дорог: [4]
Третье определение высокоскоростной и сверхвысокоскоростной железной дороги (Демиридис и Пиргидис, 2012 [5] ) требует одновременного выполнения следующих двух условий: [4]
МСЖД предпочитает использовать «определения» (во множественном числе), поскольку считает, что не существует единого стандартного определения высокоскоростной железной дороги или даже стандартного использования терминов («высокая скорость» или «очень высокая скорость»). Они используют европейскую директиву ЕС 96/48, в которой говорится, что высокая скорость представляет собой сочетание всех элементов, составляющих систему: инфраструктуры, подвижного состава и условий эксплуатации. [3] Международный союз железных дорог утверждает, что высокоскоростная железная дорога представляет собой набор уникальных характеристик, а не просто поезд, движущийся с определенной скоростью. Многие поезда с традиционной буксировкой способны развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час) в коммерческих целях, но не считаются высокоскоростными поездами. К ним относятся французская SNCF Intercités и немецкая DB IC .
Критерий 200 км/ч (124 миль в час) выбран по нескольким причинам; выше этой скорости усиливается влияние геометрических дефектов, снижается сцепление с дорогой, значительно увеличивается аэродинамическое сопротивление, колебания давления внутри туннелей вызывают дискомфорт у пассажиров, а водителям становится трудно распознавать путевые сигналы. [4] Стандартное сигнальное оборудование часто ограничивается скоростью ниже 200 км/ч (124 миль в час), при этом традиционные ограничения составляют 127 км/ч (79 миль в час) в США, 160 км/ч (99 миль в час) в Германии и 125 км/ч (79 миль в час) в США. миль в час (201 км/ч) в Великобритании. При превышении этих скоростей положительный контроль поездов или Европейская система управления поездами становятся необходимыми или обязательными по закону.
Национальные внутренние стандарты могут отличаться от международных.
Железные дороги были первой формой скоростного наземного транспорта и имели эффективную монополию на пассажирские перевозки на дальние расстояния до появления автомобилей и авиалайнеров в начале-середине 20 века. Скорость всегда была важным фактором для железных дорог, и они постоянно пытались достичь более высоких скоростей и сократить время в пути. Железнодорожный транспорт в конце 19 века был не намного медленнее, чем сегодняшние немногие скоростные поезда, и многие железные дороги регулярно использовали относительно быстрые экспрессы , средняя скорость которых составляла около 100 км/ч (62 мили в час). [6]
Развитие высокоскоростных железных дорог началось в Германии в 1899 году, когда Прусская государственная железная дорога объединилась с десятью электротехническими и инженерными фирмами и электрифицировала 72 км (45 миль) военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном . В линии использовался трехфазный ток напряжением 10 киловольт и частотой 45 Гц . [ нужна цитата ]
Компания Van der Zypen & Charlier из Дойца, Кёльн, построила два вагона, один из которых был оснащен электрооборудованием Siemens-Halske , второй - оборудованием Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), которые проходили испытания на линии Мариенфельде - Цоссен в 1902 году и 1903 г. (см. Экспериментальный трехфазный вагон ). [ нужна цитата ]
23 октября 1903 года вагон с оборудованием S&H достиг скорости 206,7 км/ч (128,4 миль в час), а 27 октября вагон с оборудованием AEG достиг скорости 210,2 км/ч (130,6 миль в час). [7] Эти поезда продемонстрировали возможность создания высокоскоростной электрической железной дороги; однако до регулярных поездок по высокоскоростной железной дороге на электричестве оставалось еще более 30 лет.
После прорыва электрических железных дорог именно инфраструктура, особенно ее стоимость, препятствовала внедрению высокоскоростных железных дорог. Произошло несколько катастроф – сходы с рельсов, лобовые столкновения на однопутных линиях, столкновения с транспортными средствами на переездах и т. д. Физические законы были хорошо известны: если скорость увеличить вдвое, радиус поворота должен увеличиться в четыре раза; то же самое касалось ускорения и тормозного пути.
В 1891 году инженер Карой Циперновский предложил построить высокоскоростную линию Вена-Будапешт, рассчитанную на электрические вагоны со скоростью 250 км/ч (160 миль в час). [8] В 1893 году Веллингтон Адамс предложил воздушную линию из Чикаго в Сент-Луис длиной 252 мили (406 км), [9] со скоростью всего 160 км/ч (99 миль в час).
У Александра Миллера были большие амбиции. В 1906 году он запустил проект электрической воздушной железной дороги Чикаго-Нью-Йорк, чтобы сократить время движения между двумя крупными городами до десяти часов за счет использования электрических локомотивов со скоростью 160 км / ч (99 миль в час). Однако после семи лет усилий было построено менее 50 км (31 мили) прямой дороги. [9] Часть линии до сих пор используется как одна из последних междугородных линий в США.
В США некоторые междугородные поезда (т.е. трамваи или трамваи , курсирующие из города в город) начала 20-го века были очень высокоскоростными для своего времени (также в Европе были и до сих пор есть некоторые междугородные поезда). Некоторые технологии высокоскоростных железных дорог берут свое начало в междугородном сообщении.
В 1903 году, за 30 лет до того, как обычные железные дороги начали оптимизировать свои поезда, официальные лица Луизианской закупочной выставки организовали Комиссию по испытаниям электрических железных дорог, чтобы провести серию испытаний с целью разработки конструкции кузова, которая позволила бы снизить сопротивление ветра на высоких скоростях. Была проведена длинная серия испытаний. [10] В 1905 году компания St. Louis Car Company построила для тягового магната Генри Хантингтона железнодорожный вагон , способный развивать скорость до 160 км/ч (100 миль в час). Однажды он пробежал 32 км (20 миль) между Лос-Анджелесом и Лонг-Бич за 15 минут, средняя скорость 130 км/ч (80 миль в час). [11] Однако он был слишком тяжелым для большей части гусениц, поэтому компания Cincinnati Car Company , JG Brill и другие впервые разработали легкие конструкции, использовали алюминиевые сплавы и низкоуровневые тележки , которые могли плавно работать на чрезвычайно высоких скоростях на неровных междугородних трассах. . Компании Westinghouse и General Electric разработали двигатели, достаточно компактные, чтобы их можно было устанавливать на тележки. С 1930 года «Красные дьяволы» из Cincinnati Car Company и некоторые другие междугородные железнодорожные вагоны развивали скорость около 145 км/ч (90 миль в час) в коммерческом движении. «Красные дьяволы» весили всего 22 тонны, хотя вмещали 44 пассажира.
Обширные исследования в аэродинамической трубе – первые в железнодорожной отрасли – были проведены до того, как Дж. Дж. Брилл в 1931 году построил вагоны Bullet для Филадельфии и Western Railroad (P&W). Они были способны развивать скорость 148 км/ч (92 мили в час). [12] Некоторые из них находились на службе почти 60 лет. [13] Высокоскоростная линия Норристаун компании P&W все еще используется, почти через 110 лет после того, как P&W в 1907 году открыла свою двухпутную линию Верхний Дарби – Страффорд без единого пересечения с автомобильными или другими железными дорогами. На всей линии действовала система сигнализации абсолютной блокировки. [14]
15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный « Fliegender Hamburger » в регулярном сообщении между Гамбургом и Берлином (286 км или 178 миль), тем самым добившись новой максимальной скорости для регулярных рейсов с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Этот поезд представлял собой модернизированный многомоторный агрегат, хотя и дизельный, и использовал тележки Jakobs .
После успеха линии Гамбурга в июне 1936 года был разработан и введен в эксплуатацию паровой поезд Henschel-Wegmann, курсирующий из Берлина в Дрезден , с обычной максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Между прочим, с момента отмены этого экспресса в 1939 году ни одно железнодорожное сообщение не курсировало между двумя городами быстрее, чем в 2018 году [обновлять]. [ нужна ссылка ] В августе 2019 года время в пути между Дрезден-Нойштадт и Берлин-Зюдкройц составило 102 минуты. [15] См. железная дорога Берлин-Дрезден .
Дальнейшее развитие позволило использовать эти «Fliegenden Züge» (летающие поезда) на железнодорожной сети по всей Германии. [ нужна цитата ] «Diesel-Schnelltriebwagen-Netz» (сеть дизельных высокоскоростных транспортных средств) планировалась с 1934 года, но так и не достигла запланированного размера.
Все высокоскоростные перевозки прекратились в августе 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны . [16]
26 мая 1934 года, через год после появления Fliegender Hamburger, компания Burlington Railroad установила рекорд средней скорости на дальних расстояниях на своем новом обтекаемом поезде Zephyr со скоростью 124 км/ч (77 миль в час) с максимальной скоростью 185 км/ч (115 км/ч). миль в час). Zephyr был изготовлен из нержавеющей стали и, как и Fliegender Hamburger, имел дизельный двигатель, шарнирно сочлененный с тележками Jacobs и мог развивать коммерческую скорость 160 км/ч (99 миль в час).
Новая служба была открыта 11 ноября 1934 года и курсировала между Канзас-Сити и Линкольном , но с меньшей скоростью, чем рекордная, со средней скоростью 74 км/ч (46 миль в час). [17]
В 1935 году на Милуоки-роуд была введена услуга « Утренняя Гайавата» , которую паровозы буксировали со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). В 1939 году крупнейшая железная дорога мира, Пенсильванская железная дорога , представила дуплексный паровой двигатель класса S1 , который был разработан для перевозки 1200-тонных пассажирских поездов со скоростью 161 км/ч (100 миль в час). Двигатель S1 использовался для привода популярного универсального ночного премьер-поезда Trail Blazer между Нью-Йорком и Чикаго с конца 1940-х годов, и за весь срок службы он постоянно достигал скорости 161 км/ч (100 миль в час). Это были последние «высокоскоростные» поезда, использовавшие паровую энергию. В 1936 году в эксплуатацию поступил самолет Twin Cities Zephyr , следовавший от Чикаго до Миннеаполиса со средней скоростью 101 км/ч (63 мили в час). [18]
Время в пути многих из этих лайнеров сопоставимо или даже лучше, чем у их современных преемников Amtrak , максимальная скорость которых на большей части маршрута ограничена 127 км/ч (79 миль в час).
За немецким высокоскоростным сообщением в Италии в 1938 году появился электропоезд ETR 200 , рассчитанный на скорость 200 км/ч (120 миль в час), между Болоньей и Неаполем. Он также достиг скорости 160 км/ч (99 миль в час) в коммерческих целях и установил мировой рекорд средней скорости 203 км/ч (126 миль в час) между Флоренцией и Миланом в 1938 году.
В том же году в Великобритании обтекаемый паровоз Mallard установил официальный мировой рекорд скорости для паровозов - 202,58 км/ч (125,88 миль в час). Двигатели внешнего сгорания и котлы на паровозах были большими, тяжелыми и трудоемкими в обслуживании, а дни пара для высоких скоростей были сочтены.
В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал обтекаемый сочлененный поезд, который мог двигаться по существующим путям с более высокими скоростями, чем современные пассажирские поезда. Это было достигнуто за счет оснащения локомотива и вагонов уникальной системой осей , в которой на каждом конце вагона использовался один комплект осей, соединенный Y-образной муфтой. Помимо других преимуществ, центр масс был всего вдвое выше обычного. [19] Эта система прославилась под названием Тальго ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ) и на протяжении полувека была основным испанским поставщиком высокоскоростных поездов.
В начале 1950-х годов Французская национальная железная дорога начала получать новые мощные электровозы CC 7100 и начала изучать и оценивать работу на более высоких скоростях. В 1954 году CC 7121, буксирующий полный поезд, во время испытаний на стандартной трассе достиг рекордной скорости 243 км/ч (151 миль в час). В следующем году два специально настроенных электровоза, CC 7107 и прототип BB 9004, побили предыдущие рекорды скорости, достигнув соответственно 320 км/ч (200 миль в час) и 331 км/ч (206 миль в час), снова на стандартном пути. [20] Впервые была превышена скорость в 300 км/ч (190 миль в час), что позволило разработать идею более высокоскоростных услуг и начать дальнейшие инженерные исследования. В частности, во время рекордов 1955 года было обнаружено опасное колебание — раскачивание тележек , приводящее к динамической неустойчивости и потенциальному сходу с рельсов. Эта проблема была решена с помощью демпферов рыскания , которые сегодня позволяют безопасно ездить на высоких скоростях. Также было проведено исследование «использования тока» [ необходимы разъяснения ] на высокой скорости с помощью пантографов, которое было решено 20 лет спустя с помощью прототипа Zébulon TGV .
Поскольку в густонаселенном коридоре Токио- Осака проживает около 45 миллионов человек, после Второй мировой войны перегруженность дорог и железных дорог стала серьезной проблемой , [21] и японское правительство начало серьезно задумываться о новом высокоскоростном железнодорожном сообщении.
Япония в 1950-х годах была густонаселенной страной с ограниченными ресурсами, которая по соображениям безопасности не хотела импортировать нефть, но нуждалась в способе транспортировки миллионов людей в города и между ними.
Затем инженеры Японских национальных железных дорог (JNR) начали изучать развитие высокоскоростного регулярного общественного транспорта. В 1955 году они присутствовали на Электротехнологическом конгрессе в Лилле во Франции, и во время шестимесячного визита главный инженер JNR сопровождал заместителя директора Марселя Тессье в DETE ( отдел исследований электрической тяги SNCF ). [20] Инженеры JNR вернулись в Японию с рядом идей и технологий, которые они будут использовать в своих будущих поездах, включая переменный ток для железнодорожной тяги и колею международного стандарта. [ нужна цитата ]
В 1957 году инженеры частной электрической железной дороги Одакю в районе Большого Токио запустили электропоезд SE серии Odakyu 3000 . Этот электропоезд установил мировой рекорд скорости поездов узкой колеи со скоростью 145 км/ч (90 миль в час), что дало инженерам Одакю уверенность в том, что они смогут безопасно и надежно строить еще более быстрые поезда стандартной колеи. [21] Обычные японские железные дороги до этого момента в основном строились с шириной колеи Cape 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , однако пути расширялись до стандартной колеи ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) ).+1 ⁄ дюйма )) значительно упростило бы движение очень высокоскоростных железных дорог из-за улучшенной устойчивости более широкой колеи рельсов, и поэтому длявысокоскоростных перевозок была принятастандартная колея[22]За единственным исключением России, Финляндии и Узбекистана, все высокоскоростные железнодорожные линии в мире по-прежнему имеют стандартную колею, даже в странах, где предпочтительная колея для старых линий иная.
Новая услуга, получившая название «Синкансэн» (что означает «новая магистральная линия »), обеспечит новую трассу, стандартную колею на 25% шире, непрерывно сварные рельсы между Токио и Осакой с использованием нового подвижного состава, рассчитанного на скорость 250 км/ч (160 миль в час). Однако Всемирный банк , поддержав проект, посчитал конструкцию оборудования недоказанной для такой скорости и установил максимальную скорость 210 км/ч (130 миль в час). [20]
После первоначальных технико-экономических испытаний план был ускорен , и строительство первого участка линии началось 20 апреля 1959 года . миль в час). Через пять лет после начала строительных работ, в октябре 1964 года, как раз к Олимпийским играм , между двумя городами была открыта первая современная высокоскоростная железная дорога Токайдо Синкансэн ; участок длиной 510 км (320 миль) между Токио и Осакой. [24] Благодаря своей скорости, Синкансэн заслужил международную известность и похвалу и получил название «поезд-сверхскоростной поезд».
Первые поезда Синкансэн, Синкансэн 0-й серии , построенные компанией Kawasaki Heavy Industries – по-английски часто называемые «сверхпоездами», в честь оригинального японского названия Данган Ресша (弾丸列車) , – превзошли более ранние скоростные поезда в коммерческом обслуживании. Они преодолели расстояние в 515 км (320 миль) за 3 часа 10 минут, достигнув максимальной скорости 210 км/ч (130 миль в час) и поддерживая среднюю скорость 162,8 км/ч (101,2 миль в час) с остановками в Нагое и Киото. [25]
Скорость была не только частью революции Синкансэн: Синкансэн предлагал массам высокоскоростные железнодорожные перевозки. Первые поезда-пули имели 12 вагонов, а более поздние версии - до 16, [26] а двухэтажные поезда еще больше увеличили вместимость. [27] [28]
Через три года поездами воспользовались более 100 миллионов пассажиров, а рубеж в один миллиард пассажиров был достигнут в 1976 году. В 1972 году линия была продлена еще на 161 км (100 миль), и дальнейшее строительство привело к по состоянию на март 2020 года сеть расширится до 3058 км (1900 миль), а еще 399 км (248 миль) расширений в настоящее время строятся и должны открыться поэтапно в период с марта 2023 по 2031 год. Совокупный патронаж всей системы с 1964 года. составляет более 10 миллиардов человек, что эквивалентно примерно 140% населения мира, при этом ни один пассажир поезда не погиб. (Самоубийства, падение пассажиров с платформ и промышленные аварии привели к гибели людей.) [29]
С момента своего появления японские системы Синкансэн постоянно совершенствуются, не только увеличивая скорость линий. Было выпущено более дюжины моделей поездов, решающих различные проблемы, такие как шум туннельной стрелы , вибрация, аэродинамическое сопротивление , линии с меньшим прохождением («Мини-синкансэн»), безопасность при землетрясениях и тайфунах , тормозной путь , проблемы из-за снега и энергопотребление. (новые поезда в два раза энергоэффективнее первых, несмотря на большую скорость). [30]
После десятилетий исследований и успешных испытаний на испытательном полигоне длиной 43 км (27 миль) JR Central теперь [ когда? ] строительство линии Маглев Синкансэн, известной как Тюо Синкансэн . Эти поезда на магнитной подвеске по-прежнему имеют традиционные основные пути, а у вагонов есть колеса. Это служит практическим целям на станциях и обеспечению безопасности на линиях в случае сбоя питания. Однако при нормальной работе колеса поднимаются внутрь вагона, когда поезд достигает определенной скорости, при которой начинает действовать эффект магнитной левитации. Он свяжет Токио и Осаку к 2037 году, а участок от Токио до Нагои, как ожидается, будет введен в эксплуатацию к 2027 году . [31] Ожидается, что средняя скорость составит 505 км/ч (314 миль в час). На поезде первого поколения смогут прокатиться туристы, посетившие испытательный трек.
Китай разрабатывает две отдельные высокоскоростные системы на магнитной подвеске.
В Европе высокоскоростная железная дорога началась во время Международной транспортной выставки в Мюнхене в июне 1965 года, когда доктор Эпферинг, директор Deutsche Bundesbahn (Федеральных железных дорог Германии), провел 347 демонстраций на скорости 200 км/ч (120 миль в час) между Мюнхеном и Аугсбургом . буксируемыми поездами ДБ класса 103 . В том же году Aérotrain , прототип французского монорельсового поезда на воздушной подушке, за несколько дней эксплуатации развил скорость 200 км/ч (120 миль в час). [20]
После успешного внедрения японского Синкансена в 1964 году со скоростью 210 км/ч (130 миль в час), немецких демонстраций со скоростью до 200 км/ч (120 миль в час) в 1965 году и экспериментального прототипа Aérotrain с реактивным двигателем , SNCF . самые быстрые поезда управляли скоростью 160 км/ч (99 миль в час). [20]
В 1966 году министр инфраструктуры Франции Эдгар Пизани проконсультировался с инженерами и дал Французским национальным железным дорогам двенадцать месяцев на повышение скорости до 200 км/ч (120 миль в час). [20] Классическая линия Париж – Тулуза была выбрана и приспособлена для поддержки скорости 200 км/ч (120 миль в час), а не 140 км/ч (87 миль в час). Были внесены некоторые улучшения, в частности, система сигналов, разработка бортовой системы сигнализации «в кабине», а также доработка кривой.
В следующем году, в мае 1967 года, TEE Le Capitole между Парижем и Тулузой открыла регулярное сообщение со скоростью 200 км/ч (120 миль в час) со специально адаптированными локомотивами SNCF класса BB 9200 , перевозящими классические вагоны UIC, и полностью красной окраской. . [20] Средняя скорость составляла 119 км/ч (74 миль в час) на протяжении 713 км (443 миль). [35]
В то же время прототип Aérotrain 02 достиг скорости 345 км/ч (214 миль в час) на экспериментальной трассе в половину масштаба. В 1969 году на той же трассе он развил скорость 422 км/ч (262 мили в час). 5 марта 1974 года полномасштабный коммерческий прототип Aérotrain I80HV с реактивным двигателем достиг скорости 430 км/ч (270 миль в час). [ нужна цитата ]
В Соединенных Штатах, после создания первого в Японии высокоскоростного Синкансена , президент Линдон Б. Джонсон в рамках своих инициатив по созданию инфраструктуры Великого общества обратился к Конгрессу с просьбой разработать способ увеличения скорости на железных дорогах. [36] Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , который был принят при подавляющей поддержке обеих партий и помог создать регулярное сообщение Metroliner между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Новое сообщение было открыто в 1969 году с максимальной скоростью 200 м/с. км/ч (120 миль в час) и в среднем 145 км/ч (90 миль в час) по маршруту, время в пути всего 2 часа 30 минут. [37] В 1967 году в соревновании с Metroliner с двигателем GE на магистральной линии Penn Central Объединенная авиастроительная корпорация TurboTrain установила рекорд скорости 275 км/ч (171 миль в час). [38]
В 1976 году компания British Rail представила высокоскоростное сообщение, способное развивать скорость до 201 км/ч (125 миль в час) с использованием дизель-электрических поездов InterCity 125 под торговой маркой High Speed Train (HST). Это был самый быстрый дизельный поезд на регулярной основе, и он улучшил своих предшественников со скоростью 160 км / ч (100 миль в час) по скорости и ускорению. По состоянию на 2019 год он все еще находится в регулярном эксплуатации как самый быстрый дизельный поезд. [39] Поезд представлял собой реверсивный многовагонный состав с ведущими силовыми вагонами на обоих концах и фиксированным формированием пассажирских вагонов между ними. Время в пути сократилось на час, например, на главной линии Восточного побережья , а количество пассажиров увеличилось. [ нужна цитата ] . По состоянию на 2019 год многие из этих поездов все еще находятся в эксплуатации, частные операторы часто предпочитают переоборудовать поезда с использованием новых двигателей, а не заменять их.
В следующем, 1977 году, Германия наконец ввела новую услугу на скорости 200 км/ч (120 миль в час) на линии Мюнхен – Аугсбург. В том же году Италия открыла первую европейскую высокоскоростную линию Direttissima между Римом и Флоренцией , рассчитанную на скорость 250 км/ч (160 миль в час), но используемую буксируемыми поездами FS E444 со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). Во Франции в этом году также произошел отказ по политическим причинам от проекта Aérotrain в пользу TGV .
После рекордов 1955 года два подразделения SNCF начали изучать высокоскоростные услуги. В 1964 году DETMT (отдел исследований тяги бензиновых двигателей SNCF) исследовал использование газовых турбин : железнодорожный вагон с дизельным двигателем был модифицирован газовой турбиной и получил название «TGV» (Turbotrain Grande Vitesse). [20] В 1967 году он достиг скорости 230 км/ч (140 миль в час) и послужил основой для будущего турбопоезда и настоящего TGV. В то же время новый «Исследовательский отдел SNCF», созданный в 1966 году, изучал различные проекты, в том числе один под кодовым названием «C03: Возможности железных дорог на новой инфраструктуре (путях)». [20]
В 1969 году «проект C03» был передан в государственное управление, а с Alstom был подписан контракт на строительство двух прототипов газотурбинных высокоскоростных поездов, получивших название «TGV 001». Прототип состоял из пяти вагонов плюс по силовому вагону на каждом конце, оба приводились в движение двумя газотурбинными двигателями. В наборах использовались тележки Jacobs , которые уменьшают лобовое сопротивление и повышают безопасность. [ нужна цитата ]
В 1970 году турбопоезд DETMT начал работу на линии Париж-Шербур и работал со скоростью 160 км/ч (99 миль в час), несмотря на то, что он был спроектирован для использования со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). В нем использовались несколько элементов с газотурбинным приводом, и он стал основой для будущих экспериментов с услугами TGV, включая маршрутные перевозки и регулярные графики с высокими скоростями. [20]
В 1971 году проект «C03», ныне известный как «TGV Sud-Est», был одобрен правительством против Aerotrain Бертена. [20] До этой даты существовало соперничество между Французской комиссией по землеустройству (DATAR), поддерживающей Aérotrain, и SNCF и ее министерством, поддерживающим обычные железные дороги. «Проект C03» включал в себя новую высокоскоростную линию между Парижем и Лионом с новыми многомоторными поездами, курсирующими со скоростью 260 км/ч (160 миль в час). В то время классическая линия Париж-Лион уже была перегружена и требовалась новая линия; этот оживленный коридор, не слишком короткий (где высокие скорости дают ограниченное сокращение времени в пути) и не слишком длинный (где самолеты быстрее перемещаются от центра города к центру города), был лучшим выбором для новой услуги.
Нефтяной кризис 1973 года существенно повысил цены на нефть. В продолжение де Голлевской «энергетической самодостаточности» и политики ядерной энергетики ( Пьер Мессмер, тогдашний премьер-министр Франции, объявил об амбициозном наращивании атомной энергетики во Франции в 1974 году), решение министерства заменило будущий TGV с теперь уже дорогостоящего газового транспорта. турбину на полную электрическую энергию в 1974 году. Электрический железнодорожный вагон под названием Zébulon был разработан для испытаний на очень высоких скоростях, достигая скорости 306 км/ч (190 миль в час). Его использовали для разработки пантографов, способных выдерживать скорость более 300 км/ч (190 миль в час). [20]
После интенсивных испытаний прототипа газотурбинного TGV 001 и электрического Zébulon в 1977 году SNCF разместила заказ у группы Alstom – Francorail –MTE на 87 поездов TGV Sud-Est . [20] Они использовали концепцию «TGV 001» с постоянно соединенным набором из восьми вагонов, разделяющими тележки Jacobs и буксируемыми двумя электрическими вагонами, по одному на каждом конце.
В 1981 году был открыт первый участок новой высокоскоростной линии Париж-Лион с максимальной скоростью 260 км/ч (160 миль в час) (вскоре после этого - 270 км/ч (170 миль в час)). Имея возможность использовать как выделенные высокоскоростные, так и обычные линии, TGV предлагал возможность добраться до любого города страны за более короткое время в пути. [20] После введения TGV на некоторых маршрутах авиасообщение на этих маршрутах уменьшилось, а в некоторых случаях исчезло. [20] TGV установил общеизвестные рекорды скорости в 1981 году — 380 км/ч (240 миль в час), в 1990 году — 515 км/ч (320 миль в час), а затем в 2007 году — 574,8 км/ч (357,2 миль в час), хотя эти были испытательными скоростями, а не скоростями рабочих поездов.
После французского TGV, ETR 450 и Direttissima в Италии в 1991 году Германия стала третьей страной в Европе, открывшей высокоскоростное железнодорожное сообщение, с запуском Intercity-Express (ICE) на новой железнодорожной магистрали Ганновер-Вюрцбург. скоростная железная дорога , развивающая максимальную скорость 280 км/ч (170 миль в час). Немецкий поезд ICE был похож на TGV, с выделенными обтекаемыми силовыми вагонами на обоих концах, но с переменным количеством прицепов между ними. В отличие от TGV, прицепы имели по две обычные тележки на вагон и могли отсоединяться, что позволяло удлинять или укорачивать поезд. Это введение стало результатом десятилетних исследований прототипа ICE-V, первоначально называвшегося Intercity Experimental, который побил мировой рекорд скорости в 1988 году, достигнув скорости 406 км/ч (252 мили в час).
Первой построенной в Европе высокоскоростной железной дорогой была итальянская высокоскоростная железная дорога Флоренция-Рим (также называемая «Direttissima»). Железная дорога была построена в период с 1978 по 1992 год и обслуживалась поездами, запряженными локомотивами постоянного тока 3 кВ класса FS E444 . Однако только в конце 1980-х годов планировалось создать более полную сеть высокоскоростных железных дорог. Первоначальный проект предусматривал развитие сети по двум основным осям: Турин – Триест и Милан – Салерно через Рим . Сегодня в рамках этого проекта построены участки между Турином и Брешией , между Падуей и Венецией и между Миланом и Салерно, тогда как участок длиной 150 км (93 мили) между Брешией и Падуей все еще находится в стадии строительства. Тем временем были запланированы новые участки, такие как высокоскоростная железная дорога Турин-Лион , которая включает строительство международного базового туннеля Мон - д'Амбен , Неаполь - Бари , Милан- Генуя , Салерно- Реджо-Калабрия и Палермо - Катания- Мессина (на Сицилии ) как основная работа; эти последние две секции могут быть соединены после возможного строительства моста через Мессинский пролив .
В Италии характеристики высокоскоростных линий весьма уникальны. Фактически, сеть была задумана с целью обеспечить «высокую пропускную способность» (по-итальянски « alta capacità ») в дополнение к «высокой скорости». «Большая пропускная способность» состоит из ряда технических характеристик (в частности, касающихся контроля железнодорожного движения и увеличения пропускной способности путей), позволяющих пропускать грузы на высокой скорости. Эта последняя характеристика (также присутствует в Китае, но с другими технологиями) и характеристики особенно гористой территории итальянского полуострова привели к очень высокому увеличению затрат на строительство (20/68 миллионов евро за км). Более того, в отличие от сетей других стран, таких как Франция, высокоскоростные железные дороги были построены совершенно независимо от обычных сетей и следовали по очень прямым и линейным траекториям. Только более поздние линии (такие как Неаполь-Бари или Палермо-Катания-Мессина) в значительной степени используют существующую инфраструктуру, ускоряя их за счет модернизации существующей инфраструктуры и местами выравнивания трассы.
На высокоскоростных линиях Италии ходят поезда Frecciarossa , Frecciargento и Italo (последний принадлежит частной компании Nuovo Trasporto Viaggiatori ).
В 1992 году, как раз к Олимпийским играм в Барселоне и выставке «Экспо-92 в Севилье» , в Испании открылась высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид-Севилья с электрификацией переменного тока 25 кВ и стандартной колеей , отличающейся от всех других испанских линий, на которых использовалась иберийская колея . Это позволило железнодорожной компании AVE начать работу с использованием составов поездов класса 100 , построенных Alstom, конструкция которых напрямую заимствована у французских поездов TGV. Услуга была очень популярна, и развитие высокоскоростных железных дорог в Испании продолжалось .
В 2005 году правительство Испании объявило об амбициозном плане (PEIT 2005–2020) [40] , предусматривающем, что к 2020 году 90 процентов населения будет жить в пределах 50 км (30 миль) от станций, обслуживаемых AVE . Испания приступила к строительству крупнейшей сети скоростных поездов в Европе: по состоянию на 2011 год [обновлять]было открыто пять новых линий (Мадрид – Сарагоса – Лерида – Таррагона – Барселона, Кордова – Малага, Мадрид – Толедо, Мадрид – Сеговия – Вальядолид, Мадрид – Куэнка – Валенсия) и еще 2219 км (1380 миль) находились в стадии строительства. [41] Открытая в начале 2013 года высокоскоростная железнодорожная линия Перпиньян-Барселона обеспечивает связь с соседней Францией, поезда идут в Париж, Лион, Монпелье и Марсель.
В 1992 году Конгресс США принял Закон о разрешении и развитии компании Amtrak, который разрешил компании Amtrak начать работу над улучшением обслуживания на участке Северо-восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком . [42] Основная цель заключалась в том, чтобы электрифицировать линию к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , ликвидировать железнодорожные переезды и заменить 30-летние поезда Metroliners новыми поездами, чтобы расстояние между Бостоном и Нью-Йорком можно было преодолеть за 3 часа или меньше.
В том же году компания Amtrak начала испытания двух поездов, шведского X2000 и немецкого ICE 1 , на своем полностью электрифицированном участке между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Чиновники отдали предпочтение X2000, поскольку у него был механизм наклона. Однако шведский производитель так и не подал заявку на участие в контракте, поскольку обременительные правила железных дорог США требовали от них серьезной модификации поезда, что, среди прочего, привело к увеличению веса. В конце концов, изготовленный на заказ опрокидывающийся поезд на базе TGV, произведенный Alstom и Bombardier , выиграл контракт и был введен в эксплуатацию в декабре 2000 года.
Новая услуга получила название « Acela Express » и связала Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Служба не достигла трехчасового времени в пути между Бостоном и Нью-Йорком. Время составило 3 часа 24 минуты, поскольку он частично двигался по регулярным линиям, что ограничивало его среднюю скорость, при этом максимальная скорость составляла 240 км/ч (150 миль в час) на небольшом участке маршрута через Род-Айленд и Массачусетс. [43] [44]
По состоянию на ноябрь 2021 года в США ведется строительство одной высокоскоростной железнодорожной линии ( California High-Speed Rail ) в Калифорнии [45] и ведется предварительное планирование компанией Texas Central Railway в Техасе, проектов высокоскоростных железных дорог в Тихоокеанском регионе . Северо-запад , Средний Запад и Юго-восток , а также модернизация высокоскоростного Северо-восточного коридора . Частное предприятие высокоскоростных железных дорог Brightline во Флориде начало работу на части своего маршрута в начале 2018 года. Максимальная скорость составляет 201 км/ч (125 миль в час), но большая часть линии по-прежнему движется со скоростью 127 км/ч (79 миль в час).
В течение четырех десятилетий с момента своего открытия в 1964 году японский Синкансэн был единственным высокоскоростным железнодорожным сообщением за пределами Европы. В 2000-х годах в Восточной Азии начал действовать ряд новых высокоскоростных железнодорожных линий .
Высокоскоростная железная дорога была введена в Китай в 2003 году с появлением высокоскоростной железной дороги Циньхуандао-Шэньян . Правительство Китая сделало строительство высокоскоростных железных дорог краеугольным камнем своей программы экономического стимулирования в целях борьбы с последствиями мирового финансового кризиса 2008 года , в результате чего китайская железнодорожная система быстро превратилась в самую обширную в мире высокоскоростную железную дорогу. сеть. К 2013 году длина эксплуатационных путей системы составляла 11 028 км (6 852 миль), что на тот момент составляло около половины мирового объема. [46] К концу 2018 года общая протяженность высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китае выросла до более чем 29 000 километров (18 000 миль). [47] В 2017 году было совершено более 1,71 миллиарда поездок, что составляет более половины общего объема железнодорожных пассажирских перевозок Китая, что делает его самой загруженной сетью в мире. [48]
Государственное планирование высокоскоростной железной дороги началось в начале 1990-х годов, а первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия, пассажирская железная дорога Циньхуандао-Шэньян , была построена в 1999 году и открыта для коммерческой эксплуатации в 2003 году. Эта линия могла принимать коммерческие поезда, курсирующие со скоростью до 200 км/ч (120 миль в час). Проектировщики также учли немецкую технологию Transrapid на магнитной подвеске и построили шанхайский поезд на магнитной подвеске , который курсирует по пути длиной 30,5 км (19,0 миль), соединяющему Пудун , финансовый район города, и международный аэропорт Пудун . Поезда на магнитной подвеске начали работать в 2004 году, максимальная скорость поездов достигла 431 км/ч (268 миль в час), и они остаются самыми быстрыми высокоскоростными поездами в мире. Маглев, однако, не был принят на национальном уровне, и все последующие расширения предусматривают использование высокоскоростных железных дорог на обычных путях.
В 1990-х годах отечественная железнодорожная отрасль Китая разработала и выпустила серию прототипов высокоскоростных поездов, но лишь немногие из них использовались в коммерческой эксплуатации и ни один из них не производился серийно. Затем Министерство путей сообщения Китая (MOR) организовало закупку иностранных высокоскоростных поездов у французских, немецких и японских производителей, а также передачу определенных технологий и создание совместных предприятий с отечественными производителями поездов. В 2007 году MOR представило высокоскоростной поезд Китайских железных дорог (CRH), также известный как «Поезда Гармонии», версию немецкого высокоскоростного поезда Siemens Velaro .
В 2008 году высокоскоростные поезда начали курсировать с максимальной скоростью 350 км/ч (220 миль в час) по междугородной железной дороге Пекин-Тяньцзинь , которая открылась во время летних Олимпийских игр 2008 года в Пекине. В следующем году поезда на недавно открытой высокоскоростной железной дороге Ухань-Гуанчжоу установили мировой рекорд средней скорости на всем пути следования - 312,5 км/ч (194,2 миль в час) на протяжении 968 километров (601 миль).
Столкновение высокоскоростных поездов 23 июля 2011 года в провинции Чжэцзян привело к гибели 40 и ранениям 195 человек, что вызвало обеспокоенность по поводу эксплуатационной безопасности. Кредитный кризис позже в том же году замедлил строительство новых линий. В июле 2011 года максимальная скорость поездов была снижена до 300 км/ч (190 миль в час). Но к 2012 году бум высокоскоростных железных дорог возобновился с появлением новых линий и нового подвижного состава от отечественных производителей, применивших зарубежные технологии. 26 декабря 2012 года Китай открыл высокоскоростную железную дорогу Пекин-Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг , самую длинную высокоскоростную железнодорожную линию в мире, протяженность которой составляет 2208 км (1372 мили) от Западного железнодорожного вокзала Пекина до Северного железнодорожного вокзала Шэньчжэня . [49] [50] Сеть поставила цель создать к 2015 году Национальную сеть высокоскоростных железных дорог 4+4 , [51] и продолжает быстро расширяться после объявления в июле 2016 года Национальной сети высокоскоростных железных дорог 8+8. . В 2017 году на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай возобновилось движение со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) , [52] в очередной раз обновив мировой рекорд средней скорости: на некоторых маршрутах, курсирующих между югом Пекина и югом Нанкина, средняя скорость составила 317,7. км/ч (197,4 миль в час). [53]
В Южной Корее строительство высокоскоростной линии Сеул - Пусан началось в 1992 году. Коридор Сеул-Пусан является самым загруженным коридором Кореи между двумя крупнейшими городами. В 1982 году он составлял 65,8% населения Южной Кореи, а к 1995 году эта цифра выросла до 73,3%, а также 70% грузовых и 66% пассажирских перевозок. Поскольку в конце 1970-х годов как скоростная автомагистраль Кёнбу , так и линия Кёнбу компании Korail были перегружены, правительство увидело острую необходимость в другом виде транспорта. [54]
Линия, известная как Korea Train Express (KTX), была запущена 1 апреля 2004 года с использованием французской технологии (TGV). Максимальная скорость регулярных поездов в настоящее время составляет 305 км/ч (190 миль в час), хотя инфраструктура рассчитана на 350 км/ч (220 миль в час). Первоначальный подвижной состав был основан на TGV Réseau компании Alstom и частично был построен в Корее. Разработанный внутри страны HSR-350x , который на испытаниях достиг скорости 352,4 км/ч (219,0 миль в час), привел к появлению второго типа высокоскоростных поездов, которые теперь эксплуатируются Korail, - KTX Sancheon . Поезд KTX следующего поколения, HEMU-430X , в 2013 году развил скорость 421,4 км/ч (261,8 миль в час), что сделало Южную Корею четвертой страной в мире после Франции, Японии и Китая, разработавшей высокоскоростной поезд, курсирующий по обычным железным дорогам на расстояние более 420 км. / ч (260 миль в час).
Первая и единственная линия высокоскоростной железной дороги Тайваня открылась 5 января 2007 года и использует японские поезда с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль в час). Служба преодолевает 345 км (214 миль) от Наньгана до Цзоина всего за 105 минут. Хотя он содержит только одну линию, его маршрут охватывает Западный Тайвань , где проживает более 90% населения Тайваня; соединяющий большинство крупных городов Тайваня: Тайбэй , Новый Тайбэй , Таоюань , Синьчжу , Тайчжун , Цзяи , Тайнань и Гаосюн . [55] Как только THSR начала работу, почти все пассажиры перешли с авиакомпаний, летающих по параллельным маршрутам [56] , при этом дорожное движение также сократилось. [57]
В 2009 году Турция открыла высокоскоростное сообщение между Анкарой и Эскишехиром . [58] За этим последовал маршрут Анкара – Конья , а линия Эскишехир была продлена до Стамбула (азиатская часть). Расширение Сиваса было открыто в апреле 2023 года. [59]
В 2011 году Узбекистан открыл линию Афросиаб длиной 344 км (214 миль) из Ташкента в Самарканд , которая была модернизирована в 2013 году до средней эксплуатационной скорости 160 км/ч (99 миль в час) и максимальной скорости 250 км/ч (160 миль в час). С августа 2015 года движение Talgo 250 было продлено до Карши: поезд преодолевает 450 км (280 миль) за 3 часа. По состоянию на август 2016 года движение поездов было продлено до Бухары , и продление на 600 км (370 миль) займет 3 часа 20 минут вместо 7 часов. [60]
По состоянию на 2022 год [обновлять]в Египте нет действующих высокоскоростных железнодорожных линий. Было объявлено о планах строительства трех линий, призванных соединить долину реки Нил, побережье Средиземного моря и Красное море. Строительство началось как минимум на двух линиях. [61]
В ноябре 2007 года правительство Марокко решило заняться строительством высокоскоростной железнодорожной линии между экономической столицей Касабланкой и Танжером , одним из крупнейших портовых городов на Гибралтарском проливе . [62] Линия также будет обслуживать столицы Рабат и Кенитру . Первый участок линии, 323-километровая (201 миля) высокоскоростная железнодорожная линия Кенитра-Танжер , была завершена в 2018 году. Будущие проекты включают расширение на юг до Марракеша и Агадира и на восток до Мекнеса, Феса и Уджда. .
Непрерывный сварной рельс обычно используется для уменьшения вибраций и перекосов пути. Почти все высокоскоростные линии имеют электрический привод по воздушным линиям , имеют внутрикабинную сигнализацию и используют усовершенствованные переключатели с очень малыми углами входа и крестовины .
При параллельной планировке автомобильно-железных дорог для железнодорожных линий используются земли рядом с автомагистралями. Примеры включают Париж/Лион и Кельн-Франкфурт , в которых 15% и 70% путей проходят вдоль автомагистралей соответственно. [64] Такая схема позволяет достичь синергии , поскольку меры по снижению шума приносят пользу железной дороге и наоборот, и, кроме того, меньше земли должно быть изъято путем экспроприации, поскольку земля, возможно, уже была приобретена для строительства другой инфраструктуры. Кроме того, среда обитания местных диких животных нарушается только один раз (из-за комбинированной железной и автомобильной полосы отвода), а не в нескольких точках. Однако к недостаткам можно отнести тот факт, что дороги обычно допускают более крутые уклоны и более резкие повороты, чем высокоскоростные железнодорожные линии, и поэтому их совместное размещение не всегда может быть целесообразным. Более того, как автомобильные, так и железные дороги часто используют узкие речные долины или горные перевалы, что не позволяет разместить рядом друг с другом большую часть инфраструктуры.
В Китае высокоскоростные линии со скоростью от 200 до 250 км/ч (124 и 155 миль в час) могут перевозить грузы или пассажиров, а линии, работающие со скоростью более 300 км/ч (186 миль в час), используются только пассажирскими CRH/CR. поезда. [65]
В Соединенном Королевстве HS1 также используется региональными поездами, курсирующими по юго-восточному направлению со скоростью до 225 км/ч (140 миль в час), а иногда и грузовыми поездами, курсирующими в Центральную Европу.
В Германии некоторые линии используются совместно с междугородними и региональными поездами днем и грузовыми поездами ночью.
Во Франции некоторые линии используются совместно с региональными поездами, которые движутся со скоростью 200 км/ч (124 миль в час), например TER Nantes-Laval . [66]
Смешение поездов с совершенно разными скоростями и/или схемами остановки на одних и тех же путях резко снижает пропускную способность, [67] [68] [69] поэтому обычно возникает временное разделение (например, грузовые поезда используют высокоскоростную линию только ночью, когда ее нет или только ходит несколько пассажирских поездов) [70] или более медленный поезд должен ждать на станции или на разъезде, чтобы более быстрый поезд мог его обогнать - даже если более быстрый поезд задерживается, что приводит к задержке и более медленного поезда.
Стоимость километра пути в Испании оценивается от 9 миллионов евро (Мадрид-Андалусия) до 22 миллионов евро (Мадрид-Вальядолид). В Италии стоимость составила от 24 миллионов евро (Рома – Неаполь) до 68 миллионов евро (Болонья – Флоренция). [71] В 2010-х годах стоимость километра пути во Франции колебалась от 18 миллионов евро (BLP Бретань) до 26 миллионов евро (Sud Europe Atlantique). [72] По оценкам Всемирного банка в 2019 году, стоимость строительства китайской сети ВСМ составила в среднем 17–21 миллион долларов за км. [73]
Все высокоскоростные поезда предназначены только для перевозки пассажиров. В мире очень мало высокоскоростных грузовых перевозок; все они используют поезда, изначально предназначенные для перевозки пассажиров.
Во время планирования Токайдо Синкансэн Японские национальные железные дороги планировали грузовые перевозки по маршруту. [ нужна цитация ] Позже от этого плана отказались.
Французский TGV La Poste долгое время был единственным высокоскоростным поездом, перевозившим почту во Франции для La Poste с максимальной максимальной скоростью 270 км/ч в период с 1984 по 2015 год. Составы поездов были либо специально адаптированы и построены. , либо переоборудованные пассажирские составы TGV Sud-Est .
В Италии Mercitalia Fast — это высокоскоростная служба грузовых перевозок, запущенная в октябре 2018 года компанией Mercitalia . Компания использует переоборудованные пассажирские составы ETR 500 для перевозки грузов со средней скоростью 180 км/ч, сначала между Казертой и Болоньей, с планами расширить сеть по всей Италии. [74]
В некоторых странах высокоскоростная железная дорога интегрирована с курьерскими службами для обеспечения быстрой междугородной доставки «от двери до двери». Например, China Railways сотрудничает с SF Express для высокоскоростной доставки грузов [75], а Deutsche Bahn предлагает экспресс-доставку внутри Германии, а также в некоторые крупные города за пределами страны по сети ICE. [76] Вместо использования специальных грузовых поездов они используют багажные полки и другое неиспользуемое пространство в пассажирских поездах.
Гораздо чаще встречаются нескоростные грузовые поезда, курсирующие по высокоскоростным линиям; например, High Speed 1 обеспечивает еженедельные грузовые перевозки. [77] Однако высокоскоростные линии, как правило, более крутые, чем обычные (негорные) железные дороги, что создает проблему для большинства грузовых поездов, поскольку они имеют более низкое соотношение мощности и веса и, следовательно, более трудны при подъеме по крутым склонам. Например, высокоскоростная линия Франкфурт-Кёльн имеет уклон до 40‰. [78] Если высокоскоростная линия, проходящая даже по несколько холмистой местности, должна быть пригодна для грузовых перевозок, необходимо будет построить дорогостоящие инженерные конструкции, как в случае с высокоскоростной линией Ганновер- Вюрцбург , которая включает в себя самую длинную и вторую по длине линию. магистральный железнодорожный туннель в Германии [79] и в целом проходит по туннелям или мостам примерно на половине своей длины.
Ключевые технологии, используемые в подвижном составе высокоскоростных поездов, включают наклонные составы поездов, аэродинамические конструкции (для уменьшения сопротивления, подъемной силы и шума), пневматические тормоза , рекуперативное торможение , технологию двигателей и динамическое смещение веса. Известные производители высокоскоростных поездов включают Alstom , Hitachi , Kawasaki , Siemens , Stadler Rail и CRRC .
Хотя коммерческие высокоскоростные поезда имеют более низкую максимальную скорость, чем реактивные самолеты, общее время в пути у них короче, чем у авиаперелетов на короткие расстояния. Обычно они соединяют железнодорожные станции в центре города друг с другом, а воздушный транспорт соединяет аэропорты, которые обычно находятся дальше от центра города.
Высокоскоростная железная дорога (HSR) лучше всего подходит для поездок от 1 до 4 человек .+1 ⁄ часа (около 150–900 км или 93–559 миль), на которые поезд может превосходить время поездки по воздуху и на автомобиле. Для поездок на расстояние менее 700 км (430 миль) процесс регистрации и прохождения досмотра в аэропорту, а также поездки в аэропорт и обратно приводит к тому, что общее время полета по воздуху становится равным или меньше, чем у HSR. [80] Европейские власти считают HSR конкурентоспособным по сравнению с пассажирскими авиаперевозками для рейсов HSR до 4 лет.+1 ⁄ часа . [81]
HSR устранил воздушный транспорт с таких маршрутов, как Париж-Лион, Париж-Брюссель, Кельн-Франкфурт, Нанкин-Ухань, Чунцин-Чэнду, [82] Тайбэй-Гаосюн, Токио-Нагоя, Токио-Сендай и Токио-Ниигата, а также значительно сокращение воздушного движения на таких маршрутах, как Амстердам-Брюссель, Барселона-Мадрид и Неаполь-Рим-Милан.China Southern Airlines , крупнейшая авиакомпания Китая, ожидает, что строительство высокоскоростной железнодорожной сети Китая повлияет (за счет усиления конкуренции и падения доходов) на 25% ее маршрутной сети в ближайшие годы. [83]
Европейские данные показывают, что воздушное движение более чувствительно, чем дорожное движение (автомобили и автобусы), к конкуренции со стороны HSR, по крайней мере, на рейсах длиной 400 км (249 миль) и более. TGV Sud-Est сократил время в пути Париж – Лион с почти четырех до примерно двух часов. Доля рынка выросла с 40 до 72%. Доли рынка авиа и автомобильного транспорта сократились с 31 до 7% и с 29 до 21% соответственно. На линии Мадрид-Севилья доля линии AVE увеличилась с 16 до 52%; объем авиаперевозок сократился с 40 до 13%; автомобильный транспорт с 44 до 36%, следовательно, железнодорожный рынок составил 80% совокупных железнодорожных и авиационных перевозок. [84] По данным испанского железнодорожного оператора RENFE , в 2009 году этот показатель увеличился до 89% . [85]
По мнению Питера Йоррицмы, доля рынка железных дорог s по сравнению с самолетами может быть рассчитана приблизительно как функция времени в пути в минутах t по логистической формуле [86]
Согласно этой формуле, время в пути в три часа дает 65% доли рынка, не принимая во внимание разницу в ценах на билеты.
В Японии существует так называемая «4-часовая стена» на рынке высокоскоростных железных дорог: если время в пути по высокоскоростному железнодорожному транспорту превышает 4 часа, то люди, скорее всего, предпочтут самолет высокоскоростному железнодорожному транспорту. Например, из Токио в Осаку, поездка на поезде Синкансэн занимает 2 часа 22 минуты, доля рынка высокоскоростных железных дорог составляет 85%, тогда как доля самолетов – 15%. От Токио до Хиросимы (3 часа 44 минуты на поезде Синкансэн) доля рынка высокоскоростных железных дорог составляет 67%, тогда как доля самолетов – 33%. На маршруте Токио — Фукуока ситуация обратная, где высокоскоростная железная дорога занимает 4 часа 47 минут, доля рынка железных дорог составляет только 10%, а самолетов — 90%. [87]
На Тайване China Airlines отменила все рейсы в аэропорт Тайчжун в течение года после запуска тайваньской высокоскоростной железной дороги . [88] Завершение строительства высокоскоростной железной дороги в 2007 году привело к резкому уменьшению количества рейсов вдоль западного побережья острова, а в 2012 году рейсы между Тайбэем и Гаосюном были полностью прекращены. [89]
Путешествие по железной дороге более конкурентоспособно в районах с более высокой плотностью населения или там, где бензин дорогой, поскольку обычные поезда более экономичны, чем автомобили, когда количество пассажиров велико, как и другие виды общественного транспорта. Очень немногие высокоскоростные поезда потребляют дизельное топливо или другое ископаемое топливо , но электростанции, обеспечивающие электропоезда электроэнергией, могут потреблять ископаемое топливо. В Японии (до ядерной катастрофы на Фукусиме-дайити ) и Франции, где имеется очень разветвленная сеть высокоскоростных железных дорог, большая часть электроэнергии вырабатывается за счет атомной энергетики . [90] На поезде Eurostar , который в основном курсирует по французской сети, выбросы от путешествия на поезде из Лондона в Париж на 90% ниже, чем при перелете. [91] В Германии 38,5% всей электроэнергии было произведено из возобновляемых источников в 2017 году, однако железные дороги работают в собственной сети, частично независимой от общей сети и частично полагаясь на специализированные электростанции. Даже используя электроэнергию, вырабатываемую из угля, ископаемого газа или нефти, высокоскоростные поезда значительно более экономичны на одного пассажира на пройденный километр, чем типичный автомобиль, из-за эффекта масштаба в генераторной технологии [92] и самих поездов, а также более низких затратах топлива. трение воздуха и сопротивление качению при одинаковой скорости.
Высокоскоростная железная дорога может вместить больше пассажиров на гораздо более высоких скоростях, чем автомобили. Как правило, чем длиннее путешествие, тем больше преимущество во времени у железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным при движении в один и тот же пункт назначения. Однако высокоскоростная железная дорога может конкурировать с автомобилями на более коротких расстояниях, 0–150 километров (0–90 миль), например, при поездках на работу, особенно если пользователи автомобилей сталкиваются с пробками на дорогах или дорогой платой за парковку. В Норвегии благодаря линии Гардермуэн доля рынка железнодорожных перевозок пассажиров из Осло в аэропорт (42 км) выросла до 51% в 2014 году по сравнению с 17% для автобусов и 28% для частных автомобилей и такси. [93] На таких коротких линиях, особенно на линиях, которые заходят на станции, расположенные близко друг к другу, возможности ускорения поездов могут быть более важными, чем их максимальная скорость. Экстремальные поездки на работу стали возможны благодаря высокоскоростным железным дорогам: пассажиры ежедневно преодолевают по железной дороге расстояния, которые они обычно не преодолевают на автомобиле. Кроме того, станции в менее густонаселенных районах в пределах более крупных агломераций крупных городов, таких как железнодорожная станция Монтабаур и железнодорожная станция Лимбург-Зюд между Франкфуртом и Кельном, привлекательны для пассажиров, поскольку цены на жилье более доступны, чем в центральных городах - даже при учитывать стоимость годового билета на поезд. Следовательно, в Монтабауре самый высокий в Германии тариф Bahn Card 100 на душу населения [94] — билет, который позволяет неограниченное количество поездок на всех поездах Германии по фиксированной годовой цене.
Более того, типичный пассажирский поезд перевозит в 2,83 раза больше пассажиров в час на метр ширины, чем дорога. Типичной пропускной способностью является Eurostar , который обеспечивает пропускную способность 12 поездов в час и 800 пассажиров на поезд, всего 9600 пассажиров в час в каждом направлении. Напротив, в Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог максимальная пропускная способность составляет 2250 легковых автомобилей в час на полосу движения, исключая другие транспортные средства, при условии, что средняя вместимость транспортного средства составляет 1,57 человека. [95] Стандартная двухпутная железная дорога имеет типичную пропускную способность на 13% больше, чем 6-полосное шоссе (3 полосы в каждую сторону), [ нужна ссылка ] , при этом требуется только 40% земли (1,0/3,0 против 2,5/7,5 га на километр прямого/косвенного землепользования ). [ нужна цитата ] Линия Токайдо Синкансэн в Японии имеет гораздо более высокий коэффициент (до 20 000 пассажиров в час в каждом направлении). Аналогичным образом, пригородные дороги, как правило, перевозят менее 1,57 человека на одно транспортное средство (например, Департамент транспорта штата Вашингтон использует 1,2 человека на транспортное средство) во время поездок на работу. Сравните это с вместимостью типичных авиалайнеров малого и среднего размера, таких как Airbus A320 , который в конфигурации с высокой плотностью размещения имеет 186 мест, или Boeing 737-800 , абсолютная максимальная вместимость которого составляет 189 мест в одноклассном самолете с высокой плотностью пассажиров. макет — как, например, используется Ryanair . Если предусмотрен отсек бизнес-класса или первого класса, вместимость этих авиалайнеров будет меньше.
Высокоскоростная железная дорога обычно использует электроэнергию, поэтому ее источники энергии могут быть удаленными или возобновляемыми. Таким образом, использование электроэнергии на высокоскоростных железных дорогах может привести к снижению выбросов загрязняющих веществ в воздух, как показано в тематическом исследовании высокоскоростных железных дорог Китая на протяжении всего периода их развития. [108] Это преимущество перед воздушным транспортом, который в настоящее время использует ископаемое топливо и является основным источником загрязнения. Исследования загруженных аэропортов, таких как Лос-Анджелес, показали, что на территории площадью около 60 квадратных километров (23 квадратных мили) с подветренной стороны от аэропорта, где живут или работают сотни тысяч людей, концентрация частиц была как минимум вдвое выше, чем в близлежащих аэропортах. городских районах, что показывает, что загрязнение воздуха от самолетов намного превышает загрязнение дорог, даже в результате интенсивного движения по автомагистралям. [109]
Самолеты и взлетно-посадочные полосы требуют вырубки деревьев, поскольку они доставляют неудобства пилотам. Около 3000 деревьев будут срублены из-за проблем с препятствиями в международном аэропорту Сиэтл-Такома . [110] С другой стороны, деревья рядом с железнодорожными путями часто могут представлять опасность в период листопада: некоторые немецкие СМИ призывают вырубить деревья после осенних ураганов 2017 года. [111] [112] [113]
HSR гораздо проще контролировать из-за его предсказуемого течения. Высокоскоростные железнодорожные системы уменьшают (но не исключают) [114] [115] столкновения с автомобилями или людьми за счет использования путей, не расположенных на одном уровне, и устранения переездов на уровне одного уровня. На сегодняшний день единственными тремя авариями со смертельным исходом с участием высокоскоростного поезда на высокоскоростных путях коммерческого обслуживания были катастрофа поезда Эшеде в 1998 году , столкновение поезда в Вэньчжоу в 2011 году (в котором скорость не имела значения) и крушение Ливраги в 2020 году .
В целом, путешествие по высокоскоростным железным дорогам оказалось чрезвычайно безопасным. Первая высокоскоростная железнодорожная сеть, японский Синкансэн , не имела ни одного несчастного случая со смертельным исходом с участием пассажиров с момента ее начала работы в 1964 году. [116]
Среди примечательных крупных аварий с участием высокоскоростных поездов можно назвать следующие.
В 1998 году, после более чем тридцати лет эксплуатации высокоскоростных железных дорог по всему миру без происшествий со смертельным исходом, в Германии произошла авария в Эшеде: плохо спроектированное колесо ICE 1 сломалось на скорости 200 км/ч (124 миль в час) недалеко от Эшеде , в результате чего сход с рельсов и разрушение почти всего состава из 16 автомобилей, а также гибель 101 человека. [117] [118] Крушение началось на стрелке; Авария усугубилась, когда сошедшие с рельсов автомобили, двигавшиеся на высокой скорости, врезались в автомобильный мост, расположенный сразу за стрелкой, и обрушились.
23 июля 2011 года, через 13 лет после крушения поезда в Эшеде, китайский CRH2, двигавшийся на скорости 100 км/ч (62 мили в час), столкнулся с CRH1, который был остановлен на виадуке в пригороде Вэньчжоу, провинция Чжэцзян, Китай. Два поезда сошли с рельсов, а четыре автомобиля упали с виадука. Сорок человек погибли и по меньшей мере 192 получили ранения, 12 из них — тяжелые. [119]
Катастрофа привела к ряду изменений в управлении и эксплуатации высокоскоростных железных дорог в Китае. Несмотря на то, что скорость сама по себе не была фактором, послужившим причиной аварии, одним из основных изменений было дальнейшее снижение максимальной скорости на высокоскоростных и сверхскоростных железных дорогах Китая, оставшиеся 350 км/ч (217 миль в час) ) становится 300, 250 км/ч (155 миль в час) становится 200, а 200 км/ч (124 миль в час) становится 160. [120] [121] Шесть лет спустя они начали восстанавливать свои первоначальные высокие скорости. [122]
В июле 2013 года высокоскоростной поезд в Испании, двигавшийся со скоростью 190 км/ч (120 миль в час), попытался проехать поворот, предельная скорость которого составляет 80 км/ч (50 миль в час). Поезд сошел с рельсов и перевернулся, в результате чего погибло 78 человек. [123] Обычно высокоскоростная железная дорога имеет автоматическое ограничение скорости, но этот участок пути является обычным участком, и в этом случае, как сообщается, автоматическое ограничение скорости было отключено водителем за несколько километров до станции. Несколько дней спустя профсоюз железнодорожников заявил, что ограничитель скорости не работает должным образом из-за отсутствия надлежащего финансирования, признавая сокращение бюджета, произведенное нынешним правительством. [ нужна цитата ] Через два дня после аварии водителю было предъявлено предварительное обвинение в убийстве по неосторожности. Это первая авария, произошедшая с испанским высокоскоростным поездом, но она произошла на участке с невысокой скоростью, и, как уже упоминалось, оборудование безопасности, обязательное на высокоскоростных путях, могло бы предотвратить аварию. [124]
14 ноября 2015 года специализированный TGV EuroDuplex проводил пуско-наладочные испытания на неоткрытой второй очереди высокоскоростной линии LGV Est во Франции, когда он вошел в поворот, перевернулся и ударился о парапет моста через канал Марна-Рейн. . Задний силовой вагон остановился в канале, а остальная часть поезда остановилась на травянистой середине между северным и южным путями. На борту находились около 50 человек, в том числе технические специалисты SNCF и, как сообщается, несколько посторонних гостей. Одиннадцать человек погибли и 37 получили ранения. Поезд проводил испытания на скорости, превышающей запланированную на линии скорость на 10 процентов, и перед входом на поворот он должен был замедлиться с 352 км/ч (219 миль в час) до 176 км/ч (109 миль в час). Власти предположили, что причиной аварии могла стать чрезмерная скорость. [125] Во время испытаний некоторые функции безопасности, которые обычно предотвращают подобные аварии, отключаются.
13 декабря 2018 года высокоскоростной пассажирский поезд, двигавшийся со скоростью 80–90 километров в час (50–56 миль в час), и локомотив столкнулись возле Йенимахалле в провинции Анкара, Турция. В результате столкновения три вагона (вагона) пассажирского поезда сошли с рельсов. На месте погибли три инженера-железнодорожника и пять пассажиров, 84 человека получили ранения. Еще один раненый пассажир позже скончался, а 34 пассажира, в том числе двое в критическом состоянии, получили помощь в нескольких больницах.
6 февраля 2020 года высокоскоростной поезд, двигавшийся со скоростью 300 км/ч (190 миль в час), сошел с рельсов в Ливраге, Ломбардия, Италия. Два водителя погибли, несколько пассажиров получили ранения. [126] Причина, как сообщили исследователи, заключалась в том, что неисправный набор точек соединения находился в обратном положении, но сигнальная система сообщала, что он находится в нормальном, то есть прямом, положении. [127]
С 2000 года пассажиропоток высокоскоростных железных дорог быстро растет. В начале века наибольшая доля пассажиров приходилась на японскую сеть Синкансэн . В 2000 году на Синкансэн приходилось около 85% совокупного мирового пассажиропотока на тот момент. [128] [129] Это постепенно превзошло китайскую сеть высокоскоростных железных дорог, которая внесла наибольший вклад в глобальный рост пассажиропотока с момента ее создания. По состоянию на 2018 год годовой пассажиропоток китайской сети высокоскоростных железных дорог более чем в пять раз превышает пассажиропоток Синкансэна.
Существует несколько определений понятия «максимальная скорость»:
Рекорд скорости для предсерийного нетрадиционного пассажирского поезда был установлен пилотируемым поездом на магнитной подвеске из семи вагонов серии L0 на скорости 603 км/ч (375 миль в час) 21 апреля 2015 года в префектуре Яманаси, Япония. [138]
Начиная с рекорда 1955 года, когда Франция установила мировой рекорд скорости в 331 км/ч, Франция почти постоянно удерживала абсолютный мировой рекорд скорости. Последний рекорд принадлежит поезду TGV POS , который в 2007 году достиг скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) на недавно построенной высокоскоростной линии LGV Est . Этот запуск был предназначен для проверки концепции и проектирования, а не для проверки нормального обслуживания пассажиров.
По состоянию на 2022 год [обновлять]самыми быстрыми поездами, находящимися в коммерческой эксплуатации, являются:
Многие из этих поездов и их сетей технически способны развивать более высокие скорости, но их скорость ограничена по экономическим и коммерческим соображениям (стоимость электроэнергии, повышенное техническое обслуживание, результирующая цена билета и т. д.).
Шанхайский поезд на магнитной подвеске достигает скорости 431 км/ч (268 миль в час) во время ежедневного движения по выделенной линии длиной 30,5 км (19,0 миль), что является рекордом скорости для коммерческих поездов. [139] [ нужны разъяснения ]
Самыми быстрыми обычными поездами являются китайские CR400A и CR400B, курсирующие по ВСМ Пекин-Шанхай после того, как с 21 сентября 2017 года Китай возобновил движение класса 350 км/ч на некоторых маршрутах. В Китае с июля 2011 года по сентябрь 2017 года максимальная скорость составляла официально 300 км/ч (186 миль в час), но допуск в 10 км/ч (6 миль в час) был приемлемым, и поезда часто достигали скорости 310 км/ч (193 мили в час). До этого , с августа 2008 года по июль 2011 года, высокоскоростные поезда Китайской железной дороги установили рекорд самой высокой коммерческой эксплуатационной скорости - 350 км/ч (217 миль в час) на некоторых линиях, таких как высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу . Скорость движения была снижена в 2011 году из-за высоких затрат и проблем с безопасностью. 1 июля 2011 года максимальная скорость в Китае была снижена до 300 км/ч (186 миль в час). [140] Шесть лет спустя их начали восстанавливать. оригинальные высокие скорости. [122]
Другими быстрыми обычными поездами являются французский TGV POS , немецкий ICE 3 и японские синкансэн серий E5 и E6 с максимальной коммерческой скоростью 320 км/ч (199 миль в час), первые два на некоторых французских высокоскоростных линиях . ] и последний на участке линии Тохоку Синкансэн . [141]
В Испании на трассе Мадрид-Барселона HSL максимальная скорость составляет 310 км/ч (193 миль в час). [ нужна цитата ]
Китайские железные дороги G403/4, G405/6 и D939/40 Пекин-Куньмин (2653 километра или 1648 миль, от 10 часов 43 минут до 14 часов 54 минут), которые начали курсировать 28 декабря 2016 года, являются самым длинным высокоскоростным поездом. железнодорожные перевозки в мире.
Первые высокоскоростные линии, построенные во Франции, Японии, Италии и Испании, проходили между парами крупных городов. Во Франции это был Париж- Лион , в Японии Токио- Осака , в Италии Рим - Флоренция , в Испании Мадрид - Севилья (тогда Барселона ). В странах Европы и Восточной Азии густая сеть городского метрополитена и железных дорог обеспечивает связь с высокоскоростными железнодорожными линиями.
Китай имеет самую большую сеть высокоскоростных железных дорог в мире. По состоянию на 2022 год [обновлять]он охватывал более 40 000 километров (25 000 миль) высокоскоростных железных дорог, или более двух третей общемирового объема. [142] Он также является самым загруженным в мире: годовой пассажиропоток составил более 1,44 миллиарда пассажиров в 2016 году [47] и 2,01 миллиарда в 2018 году, что составляет более 60% от общего объема пассажирских железнодорожных перевозок. [143] По данным на конец 2018 года, совокупное количество пассажиров, доставленных высокоскоростными железнодорожными поездами, превысило 9 миллиардов человек. [143] По данным Railway Gazette International , некоторые поезда между Южным Пекином и Южным Нанкином на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай имеют самую высокую среднюю рабочую скорость в мире - 317,7 км/ч (197,4 миль в час) по состоянию на июль 2019 года [обновлять]. [144]
Улучшенная мобильность и взаимосвязь, созданные этими новыми высокоскоростными железнодорожными линиями, создали совершенно новый рынок высокоскоростных пригородных перевозок вокруг некоторых городских районов. Путешествие по высокоскоростной железной дороге из Хэбэя и Тяньцзиня в Пекин и обратно становится все более распространенным, а также между городами, окружающими Шанхай , Шэньчжэнь и Гуанчжоу . [145] [146] [147]
Полностью подземная скоростная железная дорога протяженностью 26 километров (16 миль) соединяет железнодорожную станцию Западный Коулун Гонконга возле Квун Чунга с границей с материковой частью Китая, где железная дорога продолжается до станции Футянь в Шэньчжэне . Депо и подъездные пути для конюшен расположены в Шекконге . Коммерческая деятельность была приостановлена с начала 2020 года из-за вспышки коронавируса. Части станции Западный Коулун больше не находятся под юрисдикцией Гонконга, чтобы облегчить совместное размещение пограничного контроля.
Индонезия управляет высокоскоростной железнодорожной линией длиной 142,8 км (88,7 миль), соединяющей два крупнейших города Западной Явы , Whoosh HSR с эксплуатационной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). Работа началась в октябре 2023 года. Это первая высокоскоростная железная дорога в Юго-Восточной Азии и Южном полушарии . [148] [149]
В Японии Синкансэн был первым сверхскоростным поездом, общий пассажиропоток которого достиг 6 миллиардов пассажиров при нулевом числе погибших из-за несчастных случаев на производстве (по состоянию на 2003 год). Сейчас это вторая по величине высокоскоростная железная дорога в Азии с протяженностью 2664 километра (1655 миль). ) железнодорожных линий. [150] [151] [152]
С момента своего открытия в 2004 году компания KTX до апреля 2013 года перевезла более 360 миллионов пассажиров и в настоящее время является третьей по величине в Азии с протяженностью железнодорожных линий 887 километров (551 миля). Для любых перевозок, связанных со скоростью выше 300 км/ч (186,4 миль в час), KTX обеспечил себе долю рынка в 57% по сравнению с другими видами транспорта, что на сегодняшний день является самым большим. [153]
Тайвань имеет единственную высокоскоростную линию с севера на юг - Тайваньскую высокоскоростную железную дорогу . Его длина составляет около 345 километров (214 миль) вдоль западного побережья Тайваня от столицы страны Тайбэя до южного города Гаосюн. Строительством руководила Тайваньская корпорация высокоскоростных железных дорог, а общая стоимость проекта составила 18 миллиардов долларов США. Линия полностью эксплуатируется частной компанией, а система основана главным образом на японской технологии Синкансэн . [154]
При строительстве высокоскоростной железнодорожной системы было построено восемь первых станций: Тайбэй, Баньцяо, Таоюань, Синьчжу, Тайчжун, Цзяи, Тайнань и Цзоин (Гаосюн). [155] По состоянию на август 2018 года на линии сейчас имеется 12 тахеометров (Нанган, Тайбэй, Баньцяо, Таоюань, Синьчжу, Мяоли, Тайчжун, Чанхуа, Юньлинь, Цзяи, Тайнань и Цзоин).
В Узбекистане есть единственная высокоскоростная железнодорожная линия - высокоскоростная железнодорожная линия Ташкент-Самарканд , которая позволяет поездам развивать скорость до 250 км/ч (155,3 миль в час) при протяженности железнодорожных линий 600 километров (370 миль). Есть также электрифицированные продолжения с более низкими скоростями до Бухары и Дехканабада . [156]
В ноябре 2007 года правительство Марокко решило заняться строительством высокоскоростной железнодорожной линии между экономической столицей Касабланкой и Танжером , одним из крупнейших портовых городов на Гибралтарском проливе . [62] Линия также будет обслуживать столицы Рабат и Кенитру . Первый участок линии, 323-километровая (201 миля) высокоскоростная железнодорожная линия Кенитра-Танжер , был завершен в 2018 году .
Планы Саудовской Аравии по началу обслуживания высокоскоростной линии состоят из поэтапного открытия, начиная с маршрута от Медины до экономического города короля Абдаллы, за которым в следующем году следует остальная часть линии до Мекки . [157] Высокоскоростная железная дорога Харамайн длиной 453 километра открылась в 2018 году.
Турецкие государственные железные дороги начали строительство высокоскоростных железнодорожных линий в 2003 году. Первый участок линии между Анкарой и Эскишехиром был открыт 13 марта 2009 года. Он является частью высокоскоростной железнодорожной линии Стамбул - Анкара протяженностью 533 км (331 миль). линия скоростной железной дороги. Yüksek Hızlı Tren , дочерняя компания Турецких государственных железных дорог, является единственным коммерческим оператором высокоскоростных поездов в Турции.
Строительство трех отдельных высокоскоростных линий из Анкары в Стамбул, Конью и Сивас , а также вывод линии Анкара- Измир на стадию запуска являются частью стратегических целей и задач Министерства транспорта Турции . [158]
В Европе несколько стран связаны между собой трансграничной высокоскоростной железной дорогой, например, Лондон-Париж, Париж-Брюссель-Роттердам, Мадрид-Перпиньян, и существуют другие будущие соединительные проекты.
Франция имеет 2800 километров (1700 миль) высокоскоростных железнодорожных линий, что делает ее одной из крупнейших сетей в Европе и мире. Сегментация рынка в основном сосредоточена на рынке деловых поездок. Оригинальная ориентация французов на деловых путешественников отражена в раннем дизайне поездов TGV . Увеселительные путешествия были вторичным рынком; теперь многие из французских пристроек связаны с пляжами на Атлантическом и Средиземноморье , а также с крупными парками развлечений и горнолыжными курортами во Франции и Швейцарии. Вечер пятницы — время пик для поездов TGV ( train à grande vitesse ). [159] Система снизила цены на междугородние перевозки, чтобы более эффективно конкурировать с воздушными перевозками, и в результате некоторые города в пределах часа езды от Парижа на скоростных поездах превратились в пригородные поселки, увеличивая рынок и одновременно реструктурируя землепользование . [160]
На сообщении Париж – Лион количество пассажиров выросло настолько, что оправдало введение двухэтажных автобусов. Позже высокоскоростные железнодорожные линии, такие как LGV Atlantique , LGV Est и большинство высокоскоростных линий во Франции, были спроектированы как подающие маршруты, разветвляющиеся на обычные железнодорожные линии, обслуживающие большее количество городов среднего размера.
По историческим причинам первые высокоскоростные линии Германии пролегали с севера на юг, а позже, после объединения Германии, стали развиваться с востока на запад. [ нужна цитата ] В начале 1900-х годов Германия стала первой страной, которая запускала прототип электропоезда со скоростью более 200 км/ч, а в 1930-е годы несколько паровых и дизельных поездов достигли коммерческой скорости 160 км/ч в ежедневной эксплуатации. . InterCityExperimental на короткое время удерживал мировой рекорд скорости для автомобиля со стальными колесами на стальных рельсах в 1980-х годах . InterCityExpress поступил на коммерческую службу в 1991 году и обслуживает специально построенные высокоскоростные линии ( Neubaustrecken ), модернизированные устаревшие линии ( Ausbaustrecken ) и немодифицированные устаревшие линии. Lufthansa , флагманский авиаперевозчик Германии, заключила соглашение о код-шеринге с Deutsche Bahn , по которому ICE выполняются как «фидерные рейсы», которые можно забронировать с номером рейса Lufthansa в рамках программы AIRail.
В 2022 году первый в Греции высокоскоростной поезд начал курсировать между Афинами и Салониками . Маршрут протяженностью 512 км (318 миль) преодолевается за 3–4 часа, при этом поезда развивают скорость до 250 км/ч (160 миль/ч). [161] Линия длиной 180 км (112 миль) от Афин до Патр также модернизируется до высокоскоростной линии с ожидаемым завершением к 2026 году. Маршрут между Афинами и Салониками ранее был одним из самых загруженных пассажирских авиамаршрутов в Европе.
.jpg/1280px-%E3%83%95%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%AD%E3%83%83%E3%82%B5_(36309438424).jpg)
В 1920-х и 1930-х годах Италия была одной из первых стран, разработавших технологию высокоскоростной железной дороги. Страна построила железные дороги Direttissime , соединяющие крупные города по выделенным электрифицированным высокоскоростным путям (хотя и со скоростями, более низкими, чем те, которые сегодня считаются высокоскоростными железными дорогами), и разработала быстрый состав поездов ETR 200 . После Второй мировой войны и падения фашистского режима интерес к высокоскоростным железным дорогам снизился, а сменявшие друг друга правительства сочли это слишком дорогостоящим и разработали наклоняемый Pendolino для движения со средней и высокой скоростью (до 250 км/ч). 160 кмч)) на обычных трассах, вместо этого. Единственным исключением была дорога Диреттиссима между Флоренцией и Римом, но она не задумывалась как часть крупномасштабной высокоскоростной линии. [ нужна цитата ]
Настоящая специализированная сеть высокоскоростных железных дорог была развита в 1980-х и 1990-х годах, и к 2010 году была полностью введена в эксплуатацию 1000 км (621 миль) высокоскоростных железных дорог. Услуги Frecciarossa предоставляются ненаклоняющимися поездами ETR 500 и ETR1000 при напряжении 25 кВ переменного тока . , мощность 50 Гц. Эксплуатационная скорость службы составляет 300 км/ч (186 миль в час).
С момента введения услуги до первых месяцев 2012 года услугами Frecciarossa воспользовались более 100 миллионов пассажиров. [162] По состоянию на 2016 год система высокоскоростных железных дорог обслуживает около 20 миллиардов пассажиро-км в год. [163] Итальянские высокоскоростные перевозки прибыльно без государственного финансирования. [164]
Nuovo Trasporto Viaggiatori , первый в мире частный оператор высокоскоростной железной дороги открытого доступа, работает в Италии с 2012 года. [165]
По состоянию на 2015 год максимальная коммерческая скорость самых быстрых поездов Норвегии составляет 210 километров в час (130 миль в час), а поезда FLIRT могут достигать скорости 200 километров в час (120 миль в час). Скорость 210 километров в час (130 миль в час) разрешена на 42-километровой (26-мильной) линии Гардермуэн , которая соединяет аэропорт Гардермуэн с Осло и частью главной линии на севере с Тронхеймом .
Некоторые участки магистральных железных дорог вокруг Осло обновлены и построены со скоростью 250 километров в час (160 миль в час):
Существующая железная дорога Санкт-Петербург – Москва может развивать максимальную скорость 250 км/ч, а железная дорога Хельсинки – Санкт-Петербург – до 200 км/ч. Будущие области включают в себя грузовые линии, такие как Транссибирская магистраль в России, которая позволит осуществлять трехдневные перевозки грузов с Дальнего Востока в Европу, что потенциально укладывается между месяцами на корабле и часами на самолете.
Испания построила разветвленную сеть высокоскоростных железных дорог длиной 3622 км (2251 миль) (2021 г.), самую длинную в Европе. Здесь используется стандартная колея, в отличие от иберийской колеи , используемой на большей части национальной железнодорожной сети, а это означает, что высокоскоростные пути разделены и не используются совместно с местными поездами или грузовыми перевозками. Хотя стандартная колея является нормой для испанских высокоскоростных железных дорог, с 2011 года существует региональное высокоскоростное сообщение, курсирующее по иберийской колеи со специальными поездами, которые соединяют города Оренсе , Сантьяго-де-Компостела , Ла-Корунья и Виго на северо-западе Испании. Связь с французской сетью существует с 2013 года: прямые поезда из Парижа в Барселону . Хотя на французской стороне от Перпиньяна до Монпелье используются обычные скоростные трассы .
Высокоскоростные грузовые линии с севера на юг в Швейцарии строятся, что позволит избежать медленного движения грузовиков в горах и снизить затраты на рабочую силу. Новые линии, в частности Готардский базовый туннель , рассчитаны на скорость 250 км/ч (155 миль в час). Но короткие скоростные участки и сочетание грузовых перевозок снизят средние скорости. В любом случае из-за ограниченных размеров страны время в пути внутри страны довольно короткое. Швейцария инвестирует деньги в линии на территории Франции и Германии, чтобы обеспечить лучший доступ к высокоскоростным железнодорожным сетям этих стран из Швейцарии.
Самая быстрая высокоскоростная линия Великобритании ( High Speed 1 ) соединяет лондонский вокзал Сент-Панкрас с Брюсселем , Парижем и Амстердамом через туннель под Ла-Маншем . При скорости до 300 км/ч (186 миль в час) это единственная высокоскоростная линия в Великобритании с рабочей скоростью более 125 миль в час (201 км/ч).
Основная линия Грейт-Вестерн , главная линия Южного Уэльса , главная линия Западного побережья , главная линия Мидленда , маршрут для беговых лыж и главная линия Восточного побережья в некоторых районах имеют ограничение максимальной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Попытки увеличить скорость до 140 миль в час (225 км/ч) как на главной линии Западного побережья, так и на главной линии Восточного побережья, не увенчались успехом, поскольку поезда на этих линиях не имеют сигнализации в кабине , что является юридическим требованием в Великобритании для поездов, разрешено работать на скорости выше 125 миль в час (201 км/ч) из-за непрактичности наблюдения за линейными сигналами на таких скоростях.
В Соединенных Штатах существуют внутренние определения высокоскоростных железных дорог, которые различаются в зависимости от юрисдикции.
Acela Express компании Amtrak (достигающая скорости 150 миль в час (240 км/ч)), Northeast Regional , Keystone Service , Silver Star , Vermonter и некоторые экспрессы MARC Penn Line (три из них достигают скорости 125 миль в час (201 км/ч)) в настоящее время являются только высокоскоростные услуги на американском континенте по американскому определению, хотя по международным стандартам они не считаются высокоскоростными. Все эти услуги ограничены Северо-восточным коридором . Экспресс Acela связывает Бостон , Нью-Йорк, Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия, а поезда Северо-восточного региона следуют по одному и тому же маршруту, но делают больше остановок на станциях. Все остальные высокоскоростные железнодорожные перевозки проходят по некоторым участкам маршрута. Проект Калифорнийской высокоскоростной железной дороги , который в конечном итоге свяжет 5 крупнейших городов Калифорнии, планирует открыть свой первый операционный сегмент между Мерседом и Бейкерсфилдом в 2027 году. [169]
С появлением высокоскоростных железных дорог доступность в городах повысилась. Это обеспечивает возрождение городов, доступность в ближних и дальних городах и эффективные межгородские отношения. Улучшение межгородских связей ведет к предоставлению услуг высокого уровня компаниям, передовым технологиям и маркетингу. Наиболее важным эффектом HSR является повышение доступности за счет сокращения времени в пути. Линии HSR использовались для создания маршрутов дальнего следования, которые во многих случаях обслуживают деловых путешественников. Однако появились и маршруты на короткие расстояния, которые произвели революцию в концепциях HSR. Они создают транспортные связи между городами, открывая больше возможностей. Использование как более длинных, так и более коротких железных дорог в одной стране позволяет наилучшим образом обеспечить экономическое развитие, расширяя рынок труда и жилья в мегаполисе и распространяя его на более мелкие города. [170] Таким образом, HSR тесно связан с городским развитием, [171] он привлекает офисы и стартапы, [172] вызывает перемещение промышленности, [173] и способствует инновациям компаний. [174]
Линия KTX от международного аэропорта Инчхон до Сеула (работает на линии Incheon AREX ) была закрыта в 2018 году из-за ряда проблем, включая плохое пассажиропоток и совместное использование путей. [175] AREX не был построен как высокоскоростная железная дорога, в результате чего ограничение скорости движения KTX на этом участке составляло 150 км/ч .
В Китае на многих обычных линиях, модернизированных до скорости 200 км/ч, высокоскоростные перевозки были переведены на параллельные высокоскоростные линии. Эти линии, часто проходящие через города и имеющие железнодорожные переезды, до сих пор используются для пригородных и грузовых поездов. Например, все (пассажирские) поезда электропоездов на железной дороге Ханькоу-Даньцзянкоу были маршрутизированы по высокоскоростной железной дороге Ухань-Шиянь при ее открытии, чтобы освободить пропускную способность для грузовых поездов на более медленной железной дороге. [176]
разумно ожидать достижения устойчивой скорости более 125 миль в час
Сообщается, что в целях раскрытия провозных мощностей Ханьданьской железной дороги и использования преимуществ высокоскоростного железнодорожного транспорта все поезда электропоездов, курсирующие по Ханьданьской железной дороге, будут переведены на Ханьданьскую железную дорогу.
Советы путеводителю по железной дороге от Wikivoyage
