Tōkaidō Shinkansen ( яп .東海道新幹線, романизировано : Tōkaidō Shinkansen , дословно «маршрут восточного побережья, новая главная линия») — японская высокоскоростная железнодорожная линия, которая является частью общенациональной сети Shinkansen . Вместе с San'yō Shinkansen она образует непрерывную высокоскоростную железную дорогу через пояс Taiheiyō , также известную как коридор Tokaido. Открытая в 1964 году между Токио и Shin-Osaka , она была первой в мире высокоскоростной железнодорожной линией, [1] и остаётся одной из самых загруженных в мире. [2] [3] С 1987 года она эксплуатируется Central Japan Railway Company (JR Central), до этого — Japanese National Railways (JNR).
На линии есть три типа обслуживания: от самого быстрого к самому медленному, это Nozomi с ограниченным количеством остановок , полубыстрый Hikari и Kodama со всеми остановками . Многие поезда Nozomi и Hikari продолжают движение до San'yō Shinkansen , доезжая до станции Hakata в Фукуоке .
В 2000 году Американское общество инженеров-механиков и Институт инженеров по электротехнике и электронике назвали эту линию совместным историческим памятником машиностроения и важной вехой IEEE. [4] [5]
Предшественник линий Токайдо и Санё Синкансэн был первоначально задуман в конце 1930-х годов как поезд шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи данган ресса(поезд-пуля) между Токио иСимоносеки, который бы покрыл расстояние в почти 1000 километров (620 миль) между двумя городами за девять часов. Этот проект планировался как первая часть восточноазиатской железнодорожной сети, обслуживающейзаморские территории Японии. НачалоВторой мировой войныостановило проект на ранних стадиях планирования, хотя было вырыто три туннеля, которые позже использовались на маршруте Синкансэн.[6]
К 1955 году первоначальная линия Токайдо между Токио и Осакой была перегружена. Даже после ее электрификации в следующем году линия по-прежнему оставалась самой загруженной в железнодорожной сети Японии с большим отрывом, при этом спрос примерно вдвое превышал тогдашнюю пропускную способность. [7] В 1957 году был организован общественный форум для обсуждения «Возможности трехчасовой поездки по железной дороге между Токио и Осакой». [6] После продолжительных дебатов Японские национальные железные дороги (JNR) решили построить новую 1435-миллиметровую ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи рядом с оригинальной1067 мм(3 фута 6 дюймов) в дополнение к ней.[8]Президент JNR в то время,Синдзи Сого, начал пытаться убедить политиков поддержать проект. Понимая высокие расходы проекта на раннем этапе из-за использования новых, незнакомых технологий и высокой концентрации туннелей и виадуков, Сого согласился на меньшее государственное финансирование, чем было необходимо.[6][9]
Парламент одобрил план в декабре 1958 года, согласившись профинансировать 194,8 млрд йен из 300 млрд йен, необходимых на пятилетний период строительства. Тогдашний министр финансов Эйсаку Сато рекомендовал, чтобы остальная часть средств была взята из неправительственных источников, чтобы политические изменения не вызвали проблем с финансированием. [9] Строительство линии началось 20 апреля 1959 года под руководством Сого и главного инженера Хидео Симы . В 1960 году Сима и Сого были отправлены в Соединенные Штаты , чтобы занять деньги у Всемирного банка . Хотя первоначальный запрос был на 200 миллионов долларов США, они вернулись только с 80 миллионами долларов, достаточными для финансирования 15% проекта, и не могли использовать кредит на «экспериментальную технологию». [6] [10] Серьезный перерасход средств во время строительства вынудил их обоих уйти в отставку. [11] Открытие было приурочено к летним Олимпийским играм 1964 года в Токио, которые уже привлекли международное внимание к стране. Первоначально линия называлась New Tokaido Line на английском языке. Как и оригинальная железнодорожная линия, она названа в честь дороги Токайдо , которая использовалась на протяжении столетий.
Первоначально существовало два сервиса: более быстрый Hikari (также называемый Super Express ) совершал поездку между Токио и Shin-Osaka за четыре часа, в то время как более медленный Kodama (или ограниченный экспресс ) делал больше остановок и тратил пять часов на поездку по тому же маршруту. [12] Тестовый запуск был проведен 25 августа 1964 года, имитируя сервис Hikari . Запуск, который тогдашний президент JNR Рейсуке Исида счел «очень успешным», также транслировался по телевидению NHK . [13] 1 октября того же года линия была официально открыта, и первый поезд, Hikari 1 , отправился из Токио в Shin-Osaka с максимальной скоростью 210 км/ч (130 миль/ч). [14] В ноябре 1965 года оба сервиса переработали свое расписание, так что в новом расписании время в пути для Hikari составляло три часа , а для Kodama — четыре часа . [15]
1970-е годы были трудным временем для JNR, поскольку местные линии создавали дефицит. Прибыль от Tokaido Shinkansen использовалась для компенсации убыточных линий, что привело к отсутствию развития и более быстрого обслуживания в течение 15-летнего периода. Трудовые проблемы в то время отвлекали внимание руководителей JNR, еще больше усложняя возможность исследовательских инициатив. [16] Несмотря на сложную финансовую ситуацию в 1970-х годах, кредит Всемирного банка, предоставленный в 1959 году, был возвращен в 1981 году. [17]
В 1988 году, через год после приватизации JNR, новая операционная компания JR Central инициировала проект по увеличению скоростей движения за счет улучшения инфраструктуры и нового дизайна поездов. Это привело к дебюту серии 300 и Nozomi , самого быстрого сервиса линии, которому потребовалось два с половиной часа, чтобы пройти маршрут с максимальной скоростью 270 км/ч (168 миль/ч), 14 марта 1992 года. [18] [19] [20]
Новые платформы для услуг Shinkansen на станции Shinagawa открылись в октябре 2003 года, что сопровождалось значительным изменением расписания, что увеличило количество ежедневных услуг Nozomi , которое теперь было больше, чем количество поездов Hikari . [21] [22] Первоначально некоторые услуги Nozomi и Hikari не останавливались на станции, некоторые пропускали либо Shinagawa, либо Shin-Yokohama , а большинство услуг останавливались на обеих. С марта 2008 года все услуги останавливаются на обеих станциях. [23] [24] Еще одну станцию планировалось открыть в 2012 году для обслуживания Rittō , города между Maibara и Kyoto. Строительство началось в мае 2006 года, но проект был отменен в следующем году из-за политической оппозиции со стороны правительства близлежащей префектуры Сига и Верховного суда Японии, постановившего, что облигации на сумму 4,35 млрд йен , выпущенные городом для финансирования строительства, являются незаконными и должны быть отменены. [25]
Следующее ускорение, которое подняло максимальную скорость до нынешнего уровня 285 км/ч (177 миль/ч) за счет использования улучшенной технологии торможения, было объявлено в 2014 году и введено 14 марта 2015 года, в 23-ю годовщину последнего повышения скорости. [26] [27] Первоначально на этой новой скорости будет курсировать только один поезд в час. [28] После замены старой, более медленной серии 700 на серию N700 в марте 2020 года было запланировано новое расписание, использующее увеличение скорости с большим количеством поездов. [29] [30] Однако пандемия COVID-19 еще больше задержала эти планы, поскольку обслуживание было временно прекращено. [31] Планируется внедрить автоматизированную операционную систему для линии к 2028 году, а тестовые запуски начнутся в 2021 году. [32]
Легенда:
Последние рейсы, выполняемые поездами серии 700, состоялись 1 марта 2020 года, после чего все рейсы Tokaido Shinkansen планируется выполнять с использованием поездов серии N700A или N700S. [34] Затем с 1 июля 2020 года на линиях Tokaido Shinkansen были введены поезда серии N700S.
Все поезда Tokaido Shinkansen имеют два класса. Green Cars (первый класс) предлагают 2+2 конфигурации сидений во всех зарезервированных вагонах. Ordinary Car предлагает 2+3 конфигурации сидений как в зарезервированных, так и в свободных вагонах. На всех поездах Shinkansen в некоторых вагонах имеются торговые автоматы с ограниченным выбором закусок и напитков, а тележка с более обширным, но все еще ограниченным выбором проходит через каждый вагон несколько раз за каждую поездку. В Японии принято покупать еду перед посадкой в поезд. Почти на всех станциях продаются коробки для бэнто (комплексные обеды, удобно упакованные) для потребления в поездах. [35]
С 2020 года для перевозки крупногабаритного багажа в поездах Tokaido Shinkansen требуется предварительное бронирование. [36]
Продажа бортовых тележек на рейсах Nozomi и Hikari будет прекращена 31 октября 2023 года и будет заменена новой услугой мобильного заказа мест, эксклюзивной для пассажиров Green Car (первый класс) с 1 ноября 2023 года. Пассажиры должны сканировать QR-код на спинке своего сиденья с помощью своего мобильного устройства, чтобы купить прохладительные напитки. Затем бортпроводник доставит им продукты, где можно будет произвести оплату. [37]
В заявлении JR Central, JR West и JR Kyushu, сделанном 17 октября 2023 года, компании заявили, что все комнаты для курения на борту поездов Tokaido, San'yo и Kyushu Shinkansen будут закрыты ко второму кварталу 2024 года. [38]
Japan Rail Pass — это вариант для иностранных гостей, путешествующих по линии Tokaido Shinkansen в Японии. Владельцы Japan Rail Pass могут бесплатно пользоваться услугами Hikari или Kodama . Пассажиры, имеющие Japan Rail Pass, приобретенные с октября 2023 года, также могут пользоваться услугами Nozomi , купив специальный дополнительный билет. Japan Rail Pass, приобретенные до этого, не были действительны на услугах Nozomi , и пассажирам требовалось приобрести полный билет, чтобы воспользоваться этой услугой. [39] Однако некоторые региональные железнодорожные проездные позволяют пассажирам пользоваться всеми услугами, включая Nozomi . Такие проездные, как правило, имеют ограниченное покрытие и имеют более короткие сроки действия по сравнению с полноценным Rail Pass. Услуги Hikari идентичны услугам Nozomi, за исключением схем остановок. Хотя оба работают с одинаковой скоростью на основной линии, услуги Hikari останавливаются на дополнительных станциях по маршруту, что увеличивает время в пути. [40]
С 1964 по 2012 год только линия Токайдо Синкансэн перевезла около 5,3 миллиарда пассажиров. [3] Пассажиропоток увеличился с 61 000 в день в 1964 году [41] до 391 000 в день в 2012 году [3] К 2016 году маршрут перевозил 452 000 пассажиров в день на 365 ежедневных рейсах, что сделало его одной из самых загруженных высокоскоростных железнодорожных линий в мире. [42]
В июне 2010 года было объявлено, что JR Central рассматривает возможность строительства новой станции синкансэн в Самукаве, префектура Канагава . Если станция будет построена, она откроется после того, как начнет работу Chuo Shinkansen , новая служба маглева , которая в настоящее время строится. [45]
Префектура Сидзуока давно лоббирует JR Central для строительства станции в аэропорту Сидзуока , под которой линия проходит прямо под ней. Железная дорога пока отказывается, ссылаясь на близкое расстояние до соседних станций Какегава и Сидзуока . Если она будет построена, время в пути от центра Токио до аэропорта будет сопоставимо с временем в аэропорту Токио Нарита , что позволит ему выступать в качестве третьего узлового аэропорта для столицы. [46] Поскольку станция будет построена под действующим аэропортом, ожидается, что она откроется после новой линии на магнитной подушке. [47]
.jpg/1280px-JR_Central_Shinkansen_N700_Series_passes_Tamachi,_Tokyo,_Japan_17_03_20_(49669009511).jpg)
