Железная дорога Манчестера и Бирмингема была построена между Манчестером и Крю и открывалась поэтапно с 1840 года. Между Крю и Бирмингемом ходили поезда по железной дороге Гранд-Джанкшен . M&BR была объединена с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1846 году.
После строительства железной дороги Гранд- Джанкшен и Ливерпульско-Манчестерской железной дороги инвесторы начали искать другие маршруты к югу от Манчестера . С 1835 года GJR рассматривала возможность открытия ветки к гончарным заводам , в то время как Соединительная железная дорога Манчестера и Чешира планировала построить линию от Манчестера до Крю с ответвлениями наружу. Тем временем Джордж Стефенсон исследовал линию от Манчестера и Стокпорта до Поттерис, что превратилось в предложение о создании «железной дороги Южного Союза Манчестера». Также были предложены предложения о создании конкурирующих линий через долину Трент до Регби .
После двух лет предложений и встречных предложений возникла схема прокладки от перекрестка GJR в Чебси с ответвлениями на Маклсфилд и Крю до Манчестер- Стор-стрит , которая получила одобрение парламента в 1837 году. очередь на регби, но по ряду причин, в том числе из-за нехватки финансов, они были приостановлены.
Участок между Хитоном Норрисом и временной станцией на Трэвис-стрит в Манчестере был открыт впервые в 1840 году и за первые двадцать недель перевез почти две тысячи пассажиров. Однако еще предстояло построить огромный 22-арочный виадук через реку Мерси в Стокпорте. В 1841 году железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестера , которая должна была делить Стор-стрит, также начала пересекаться с Трэвис-стрит. Стор-стрит наконец открылась в 1842 году и позже стала известна как Лондон-роуд (в 1960 году она стала Пикадилли). Услуги были расширены до Сандбаха , но въезд в Крю, откуда компания GJR будет использовать металлы в Бирмингем, оказался более трудным. В конце концов было решено, что GJR будет доставлять поезда к югу от Крю, а M&B будет доставлять их в Манчестер.
У Роберта Стивенсона и компании и Шарпа, Робертса и компании было заказано достаточно локомотивов, все 2-2-2 , для работы на всем расстоянии, но Джон Рэмсботтом , их суперинтендант локомотива, сумел продать четыре из них Юго- Восточной железной дороге. . Хотя финансы компании оставались слабыми, она построила ряд коротких филиалов, и, хотя она и была второстепенным игроком, ее положение сделало ее решающей частью возрожденных планов по долинам Трент и Чернет , которые включали в себя Лондонскую и Бирмингемскую железную дорогу , с которой они будут конкурировать.
В конце концов, сложные отношения между M&BR, GJR и L&BR были разрешены путем их слияния в 1846 году с образованием Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Долгожданная железная дорога Трент-Вэлли открылась в 1847 году. Манчестер и Бирмингем выдвинули другие планы, включая линию от Регби до железной дороги Мидленд в Систоне недалеко от Лестера, разрешенную в 1846 году, а также железную дорогу Ковентри и Нунитон. Также в 1846 году было разрешено строительство железной дороги Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс при активной поддержке M&BR и Мидленда, соединяющей линию последнего с Лондоном . В случае, если из-за финансовых трудностей он достиг Роусли , но слияние стало серьезным затруднением для Мидленда, поскольку LNWR, естественно, была против конкурирующей линии на столицу.
Локомотивный завод M&BR находился на железнодорожной станции Лонгсайт .
Туннель Престбери 53 ° 17'44 "N 2 ° 08'40" W / 53,29551 ° N 2,14447 ° W / 53,29551; -2,14447 (Туннель Престбери) был построен в 1845 году Джорджем Баком для железной дороги Манчестера и Бирмингема. Арка южного входа сделана из тесаного песчаника желтовато-коричневого цвета и внесена в список II степени . Арка возвышается над опорными стенами из булыжника и украшена карнизом модильон . Арка северного входа кирпичная и имеет более простую конструкцию. На краеугольном камне северной арки указана дата 1845 года и инициалы компании. [2]