4073 или Castle Class — паровозы 4-6-0 Великой Западной железной дороги , построенные между 1923 и 1950 годами. [2] Они были разработаны главным инженером-механиком железной дороги Чарльзом Коллеттом для работы на экспресс-пассажирских поездах компании. Они могли развивать скорость до 100 миль в час (160 км/ч). [3]
Истоки этой весьма успешной конструкции восходят к модели Star Class 1907 года, которая представила базовую 4-цилиндровую компоновку 4-6-0 с клапанами с длинным ходом и топкой Belpaire , которая стала характерной для экспресс-пассажирских поездов Great Western Railway (GWR). локомотивы. Класс Star был разработан для перевозки лучших экспрессов GWR, к 1914 году их было 61, но после Первой мировой войны возникла необходимость в улучшенной конструкции. Чтобы удовлетворить эту потребность, главный инженер-механик Джордж Черчворд задумал создать увеличенную конструкцию класса Star со стандартным котлом № 7, установленную на его экспресс-грузовике GWR 4700 класса 2-8-0. [4] Однако такая комбинация могла бы выдержать нагрузку на ось в 20 тонн, установленную тогда инженерами-строителями, и в конце концов из этой идеи ничего не вышло.
Чарльз Коллетт сменил Черчворда на посту главного инженера-механика GWR в 1922 году и немедленно приступил к удовлетворению потребности в новой конструкции локомотива, который бы дополнил Stars и заменил их в самых тяжелых экспрессах. Решение Коллетта заключалось в том, чтобы взять базовую компоновку Star с удлиненной рамой и добавить котел № 8 новой конструкции, который был больше и легче. [5] Увеличенное количество пара, которое это производит, позволило увеличить диаметр цилиндра с 15 × 26 дюймов (381 × 660 мм) до 16 × 26 дюймов (406 × 660 мм). Удлиненная рама позволила установить боковые окна кабины и увеличить площадь решетки. Результатом стало увеличение тягового усилия до 31 625 фунтов и локомотив, который выглядел привлекательно и хорошо пропорционален, оставаясь при этом в пределах 20-тонной оси.
В отличие от класса «Звезда», прототипа не было. Коллетт был достаточно уверен в конструкции, чтобы разместить заказ у Swindon Works (лот 224) на десять локомотивов в 1923 году, хотя между появлением первого экземпляра в августе 1923 года и второго в декабре произошла четырехмесячная задержка, чтобы позволить для коррекции любых проблем с прорезыванием зубов. [6] После этого оставшиеся восемь локомотивов выходили через регулярные промежутки времени до апреля 1924 года. Это были номера 4073–4082, числовая серия, продолжающая непрерывность класса «Звезда». Последним 12 локомотивам класса Star, построенным в 1922–23 годах, были присвоены имена аббатств в западной части, обслуживаемой GWR. Новые локомотивы были названы в честь замков, также на западе, начиная с замка Кайрфилли .
За двадцать семь лет, с августа 1923 года по август 1950 года, на Суиндонском заводе было построено 155 новых замков, а еще шестнадцать были переоборудованы из других классов. В феврале 1952 года два паровоза, 4082 Windsor Castle и 7013 Bristol Castle , поменялись именами и номерами: 7013 был замаскирован под 4082 для управления похоронным поездом Георга VI , и номера так и не были заменены обратно. 4082 был выведен из эксплуатации в 1964 году как 7013, а 7013 был выведен из эксплуатации как 4082 в 1965 году.
Новостройки были следующими. [7]
Великая Западная железная дорога
Британские железные дороги (Западный регион)
Эти локомотивы были построены с минимальными изменениями габаритов. Однако в замке Абергавенни 5013 была изменена форма переднего кожуха над внутренними цилиндрами, а в замке 5043 Граф Маунт-Эджкамбе был установлен более короткий дымоход. [8] Те, что были построены до 1926 года, были оснащены тендерами емкостью 3500 имп галлонов (16000 л; 4200 галлонов США), но после этого 4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США) стали стандартными для этого класса.
В период с января по сентябрь 1924 года единственный самолет Great Western 4-6-2 , № 111 The Great Bear , был переоборудован в член класса Castle, хотя снова использовались только «передняя часть исходных рам и номерные знаки». но, вероятно, немного больше». Новый локомотив был переименован в «Виконт Черчилль» и просуществовал до вывода из эксплуатации в июле 1953 года. [4]
В апреле 1925 года самолет звездного класса № 4009 Shooting Star также был переоборудован в Castle путем удлинения шпангоутов и установки нового котла и кабины Castle Class. Его нумерация была изменена, переименована в 100 A1 Lloyds и снята с вооружения в 1950 году .
В октябре 1925 года второй звездный класс № 4016 « Сомерсетская легкая пехота» (принца Альберта) был аналогичным образом преобразован в замок, хотя в этом случае он сохранил свое название и номер. [4] Еще два преобразования Stars были предприняты в 1926 году; №№ 4032 Королева Александра и 4037 Пограничники Южного Уэльса сохранили свои имена и номера и дожили до 1951 и 1962 годов соответственно.
В ноябре 1929 года прототип звездного класса № 4000 North Star был перестроен в замок, который впоследствии был снят с вооружения в 1957 году.
Между 1937 и 1940 годами еще десять членов «серии аббатства» звездного класса (номера 4063–4072) были перестроены в замки на участке 317. Им были присвоены новые номера с 5083 по 5092, но они сохранили свои первоначальные названия и были отозваны между 1958 и 1964 годы.
Когда они были представлены, они были объявлены самым мощным пассажирским экспресс-локомотивом Великобритании, будучи примерно на 10% мощнее, чем Stars. Первый, № 4073 Caerphilly Castle , дебютировал на станции Паддингтон 23 августа 1923 года. Выбор 4082 в качестве Виндзорского замка оказался случайным, поскольку этот локомотив использовался для буксировки Королевского поезда , когда король Георг V и королева Мария посетили Суиндонский завод в 1924 год, и широкую огласку получило, когда короля пригласили отвезти паровоз обратно с завода на станцию перед обратным путешествием, причем на подножке также находились королева и несколько высокопоставленных офицеров GWR. [8]
В 1924 году замок Кайрфилли 4073 был выставлен на выставке Британской империи на Уэмбли вместе с « Летучим шотландцем » Найджела Гресли . Компания Great Western заявила, что их двигатель более мощный, чем у ее более крупного конкурента LNER , и они имели на это право только с точки зрения тягового усилия. В результате генеральный директор GWR сэр Феликс Поул предложил генеральному директору южного региона LNER Александру Уилсону провести испытание двух типов посредством соглашения об обмене. [10] По итогам испытаний начались в апреле 1925 года: 4079 Pendennis Castle представляли GWR на главной линии Восточного побережья , а 4474 Victor Wild представляли LNER на путях GWR. В первое утро замок Пенденнис должен был отправить 480-тонный поезд из Кингс-Кросс в Донкастер , и официальные лица LNER были полностью уверены, что у меньшего и более легкого паровоза возникнут проблемы при подъеме на Холлоуэй-Бэнк. Тем не менее, железнодорожный писатель Сесил Дж. Аллен отмечает, что локомотив GWR стартовал от Кингс-Кросс до Финсбери-парка быстрее , чем любой LNER Pacific , который он записал до того времени, [10] и во время испытаний Замок Пенденнис хорошо укладывался в запланированное время. и использовали меньше угля, что значительно подорвало гордость ЛНЕР. Что касается LNER, Виктора Уайлда на Cornish Riviera Express сравнивали с 4074 Caldicot Castle , и хотя он соблюдал тайминг, более длинная колесная база Pacific оказалась неподходящей для многих поворотов маршрута. GWR снова получил награду: Caldicot Castle сжигал меньше топлива и всегда опережал время, что было продемонстрировано в последние два дня испытаний, выиграв 15 минут по расписанию в обоих направлениях. [10]
В 1926 году замок Лонсестон под номером 5000 был отдан в аренду Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS), где она проводила испытания между Лондоном и Карлайлом . Локомотив настолько хорошо соответствовал требованиям LMS, что последний сначала попросил GWR построить партию Castles для использования на главной линии Западного побережья , а в случае неудачи — полный комплект строительных чертежей. Оба предложения были отклонены советом директоров GWR. В конечном итоге LMS удалось получить доступ к проекту, наняв Уильяма Станье , руководителя работ GWR на заводе в Суиндоне, на должность нового главного инженера-механика LMS. [11]
В 1935 году внимание было обращено на модернизацию локомотивов, особенно с появлением LNER A4 , и GWR почувствовала, что они могут получить известность в этой области. Компании Swindon Works были переданы инструкции по выбору подходящего локомотива, и пока 5005 Manorbier Castle готовился к испытаниям, в локомотив были внесены дополнения для некоторой оптимизации. Применение профилированного стального листа в попытке сгладить поток воздуха было описано как «притворство», и ему определенно не хватало ни элегантности дизайна А4, ни ощущения мощи, связанного с обтекаемым классом LMS Coronation, представленным 2 года спустя. После того, как дополнения были добавлены, между Бристолем и Суиндоном был проведен испытательный пробег, во время которого замок Манорбье достиг скорости 100 миль в час, но эксперимент не оказал длительного влияния на конструкцию локомотива GWR, и дополнения были позже удалены. [12]
«Замки» справлялись со всеми нагрузками, кроме самых тяжелых, которые были поручены 30-сильному « Кинг-классу» , который сам по себе является развитием «Замков» с еще большим котлом и колесами меньшего размера (6 футов 6 дюймов в диаметре) как для увеличения тягового усилия, так и для обеспечения возможности Зазор погрузочного манометра.
Класс Castle был отмечен превосходными характеристиками в целом, особенно на Cheltenham Flyer в 1930-е годы: например, 6 июня 1932 года поезд, запряженный 5006 Tregenna Castle , преодолел 77,25 миль от Суиндона до Паддингтона со средней скоростью 81,68. миль/ч от старта до остановки (124,3 км при средней скорости 131,4 км/ч). Этот мировой рекорд по паровой тяге был широко расценен как поразительный подвиг. [8]
В 1946 году Фредерик Хоксворт , преемник Коллетта, ввел в котел Касла более высокую степень перегрева, что привело к увеличению экономии потребления воды. С 1956 года установка двойных дымоходов на некоторые двигатели в сочетании с более крупными пароперегревателями еще больше повысила их способность обеспечивать устойчивую работу на высоких оборотах. Самая высокая зарегистрированная скорость двигателя Castle Class составила 102 миль в час, достигнутая 7018 Drysllwyn Castle в Литл-Сомерфорде в апреле 1958 года при перевозке Bristolian из Бристоля в Лондон. Безостановочный пробег более 117,6 миль занял 93 минуты 50 секунд, средняя скорость составила более 75 миль в час. [13]
Между 1946 и 1948 годами пять двигателей — 100А1, 5039, 5079, 5083 и 5091 — были переоборудованы на жидкое топливо, но вскоре были восстановлены для работы на угле. (Одиннадцать залов также были временно переоборудованы.) [14]
28 апреля 1924 года король Георг V погнал локомотив № 4082 « Виндзорский замок» с Суиндонского завода на Суиндонскую железнодорожную станцию в сопровождении королевы Марии . Таблички в память об этом событии были прикреплены по бокам кабины, и с тех пор он считался королевским локомотивом. [19] На государственных похоронах короля 28 января 1936 года Виндзорский замок был выбран для перевозки похоронного поезда от вокзала Паддингтон в Лондоне до Виндзора и Итона . Ему с десятиминутными интервалами предшествовали еще шесть поездов с паровозами класса «Замок», каждый из которых вез королевских и других важных скорбящих. [20]
Тот же локомотив был заказан для похорон короля Георга VI в феврале 1952 года; однако Виндзорский замок в Суиндоне находился на ремонте, поэтому для этого мероприятия номер, табличка с именем и памятные доски были заменены на номер 7013 Бристольского замка . После похорон два локомотива сохранили обмененные названия и номера, но памятные доски были возвращены. № 7013 (первоначально 4082) был списан в сентябре 1964 года, а номер 4082 (первоначально 7013) просуществовал до февраля 1965 года .
Отказ от паровой энергетики начался в 1950-х годах, когда первые 100 самолетов A1 Lloyd были выведены из Old Oak Common в марте 1950 года. Первый «новопостроенный» Castle, номер 4091 Dudley Castle , был выведен из Old Oak Common почти девять лет спустя, в январе 1959 года. .
Самый низкий пробег Castle составил 580 346 миль, пройденный 7035 Ogmore Castle в период с августа 1950 года по июнь 1964 года; Самый высокий пробег среди всех классов Castle был у 4080 Powderham Castle , который составил 1 974 461 милю за 40 лет и 5 месяцев. [ нужна цитата ]
Последние три замка, которые были выведены, были переданы под сарай Глостера, [21] при этом 5042 Винчестерский замок и 7022 Херефордский замок были выведены в июне 1965 года. Последним был выведен 7029 Замок Клун в декабре 1965 года, который отработал последний паровоз. Паддингтона 27 ноября 1965 года. [22]
См. Список локомотивов класса GWR 4073.
4 марта 1967 года № 7029 Clun Castle и 4079 Pendennis Castle доставили специальные поезда из Банбери и Оксфорда соответственно в Честер , чтобы отметить окончание сквозного поезда между Паддингтоном и Биркенхедом . Эти два и шесть других замков сохранились.
Из восьми замков, подлежащих сохранению, шесть находятся в консервации и эксплуатируются на главной линии. Три были получены напрямую из BR: 4073, 4079 и 7029, а остальные пять были спасены с Барри Скрапъярда .
Замок Кайрфилли № 4073 был передан непосредственно Национальной коллекции после изъятия и с момента сохранения не использовался. В настоящее время его можно найти в STEAM, Музее Великой Западной железной дороги в Суиндоне. Замок Торнбери № 7027 находился в состоянии бывшей свалки Барри и в июле 2016 года был продан Питом Уотерманом транспортной фирме Сомерсета JJP Holdings SW, перевезен в Уэстон-сьюпер-Мэр на низкорамном грузовике , а затем помещен на временный путь в Автобусный парк Crosville Motor Services . Летом 2018 года его ненадолго перевезли на завод Tyseley Locomotive Works в Бирмингеме, чтобы выступить на открытых выходных, а затем переехать в запланированный дом на железной дороге Вест-Сомерсет для восстановления. Сейчас он расположен в Лафборо на Большой центральной железной дороге [23] , но не будет восстановлен до стандартов магистральной линии, поскольку его нынешний владелец намерен использовать его для получения своего первого билета на GCR, прежде чем рассматривать будущую сертификацию магистральной линии.
Два из восьми сохранившихся замков, №№. 5043 Earl of Mount Edgcumbe и 7029 Clun Castle оснащены двойными дымоходами, а остальные шесть по-прежнему оснащены оригинальным одинарным дымоходом.
4079 был куплен сэром Уильямом Макэлпайном и в первые годы своего существования провез небольшое количество железнодорожных рейсов по главной линии, прежде чем был продан компании Hamersley Iron в регионе Пилбара в Западной Австралии и экспортирован в 1977 году. [24] В 1989 году он был перемещен дорога в Перт , где он направился дважды с 4472 Flying Scotsman , двигаясь до Эсперанса . [25] В 2000 году он был подарен компанией Rio Tinto Великому Западному обществу и восстановлен до рабочего состояния в железнодорожном центре Дидкот в 2021 году. [26]
По состоянию на 2023 год [обновлять]действуют три замка. И 5043, и 7029 имеют сертификаты магистральных линий, а 4079 ограничены для работы только на традиционных линиях. [27] Два двигателя находятся в процессе капитального ремонта/восстановления, из них 5080 планируется использовать на магистральной линии. 5080 предназначен для работы в составе пула сертифицированных магистральных двигателей Tyseley вместе с другими членами класса 5043 и 7029. Первоначально планировалось, что 4079 будет работать на магистральной линии после завершения ее капитального ремонта, но позднее Дидкот объявил, что они намерены прекратить работу на магистральной линии. Основная линия означала, что она будет курсировать только по традиционным железным дорогам. [27] После завершения реставрации 7027 также будет работать только на исторических железных дорогах, однако дебаты по поводу восстановления этого локомотива продолжаются. 5029 также находится в процессе капитального ремонта основной линии. [28]
Hornby Railways производит модель 4073 с шириной колеи OO . Бренд Hornby Dublo, тогда принадлежавший Meccano Ltd , также построил «Бристольский замок» (выпущенный в 1957 году) для своей системы с тремя рельсами и «Кардиффский замок» для системы с двумя рельсами два года спустя; Ренн продолжил модель Hornby Dublo, когда они взяли на себя управление модельным рядом. Airfix/GMR (а позже и Dapol) также выпустили объектно-ориентированную модель; Tri-ang выпустила модель манометра TT; и Грэм Фариш (позже Бахманн) выпустили модели калибра N. Различные производители представили множество различных прототипов.
