Безопасность велосипеда – это использование методов обеспечения безопасности дорожного движения для снижения риска, связанного с ездой на велосипеде . Риск можно определить как количество происшествий, происходящих за определенное время езды на велосипеде. Некоторые из этих тем вызывают горячие споры: например, какие типы велосипедной среды или велосипедной инфраструктуры наиболее безопасны для велосипедистов. Преимущества соблюдения правил дорожного движения и использования велосипедного освещения в ночное время менее спорны. Ношение велосипедного шлема может снизить вероятность травмы головы в случае аварии. [1]
Большинство смертельных случаев среди велосипедистов происходит в результате столкновения с автомобилем. Исследования, проведенные во многих странах, показали, что в большинстве этих аварий виноваты именно водители. [2] [3] [4] [5] [6]
Первая зарегистрированная велосипедная авария произошла в 1842 году, как сообщается, между Киркпатриком Макмилланом , одним из первых гонщиков на велосипеде , и молодой девушкой в Глазго . Отчет, однако, расплывчат, а идентификация спорна. [7]
Согласно анализу статистики ОЭСР за 2017 год, общий риск смерти в результате несчастного случая на велосипеде в развитых странах снизился за последние 25 лет. [8] В США езда на велосипеде остается более опасным видом транспорта по сравнению с автомобилем (не учитывая общее пройденное расстояние). [9] [ нужны разъяснения ] По данным NPR, количество велосипедистов, сбитых транспортными средствами, во время пандемии COVID росло с угрожающей скоростью, и основной причиной этого была плохая велосипедная инфраструктура. [ необходимо уточнение ] [10]
Центры по контролю и профилактике заболеваний насчитали более 32 000 смертей, связанных с автомобилями, в 2013 году [ где? ] [11] Для сравнения, WISQUARS, веб-сайт статистики травм CDC, обнаружил чуть более 1000 смертей от езды на велосипеде в 2015 году. [12] Несмотря на относительную безопасность по сравнению с автомобилями, количество смертельных случаев и госпитализаций в результате езды на велосипеде значительно выше в Соединенных Штатах. Штаты по сравнению с другими западными государствами, такими как Германия, Канада и Нидерланды. [8] Согласно анализу 2014 года, в США было 4,7 смертей на 100 миллионов километров езды на велосипеде по сравнению с 1,3 смертей на 100 миллионов километров в Германии, 1,0 в Нидерландах и 1,1 в Дании. [13] В Соединенном Королевстве доля велосипедистов (погибших и серьезных травм на километр) вдвое ниже, чем у мотоциклистов , но в восемь раз выше, чем у автомобилистов . [14]
Причины аварий различаются в зависимости от местных условий. Дорожные условия, погода, скорость, тормоза, видимость водителя, велосипедное и автомобильное движение, вождение в нетрезвом виде, езда в нетрезвом состоянии и отвлеченное вождение являются факторами, способствующими несчастным случаям. Многие велосипедные аварии не регистрируются и поэтому не включаются в официальную статистику. [15] [16] [17]
Международное исследование по занижению данных о наиболее серьезных дорожно-транспортных происшествиях на велосипеде показало, что уровень отчетности варьируется от 0% (Израиль) до 35% (Германия). [15] Кроме того, существует предвзятость в отношении видов столкновений, фигурирующих в официальных данных (например, данных полиции, больниц или страховых компаний). Известно, что о столкновениях, в которых моторизованное транспортное средство не участвует в качестве партнера по столкновению, т.е. о столкновениях одного велосипедиста, велосипедиста с пешеходом или велосипедиста с велосипедистом, вероятность того, что о них будет сообщено в полицию, меньше. [17] [15] Столкновения меньшей степени тяжести (в том числе те, которые не приводят к обращению в больницу) могут повлечь за собой значительные расходы и привести к долгосрочным последствиям. Бельгийский проект SHAPES выявил затраты на легкие травмы, связанные в первую очередь с потерей производительности, а также другие нематериальные затраты. [18] Французское исследование ESPARR показало, что почти половина из тех, кто получил легкие травмы в результате дорожно-транспортного происшествия в Роне (MAIS1 или MAIS2), по-прежнему испытывали регулярную боль даже через год. [19] Таким образом, характеристики столкновений велосипедистов являются активной областью исследований. В Соединенных Штатах аварии на велосипеде могут стать основанием для исков о причинении телесных повреждений. [20] [21]
Опасности для велосипедистов включают в себя:
Велосипедисты также подвергаются всем тем же типам столкновений, что и транспортные средства, но без защиты металлического корпуса, хотя обычно они передвигаются с более низкой скоростью. Эти риски могут быть увеличены, когда участники дорожного движения нарушают правила дорожного движения, например, едут в неправильном направлении по улице с односторонним движением , не останавливаются на красный свет или едут ночью без света.
В середине 20 века искались решения в области дорожного движения, которые облегчили движение транспорта по улицам, а также защитили уязвимых участников дорожного движения. [30] В 1940-х годах влиятельным сторонником этой идеологии был Герберт Алкер Трипп , помощник комиссара столичной полиции Лондона. [30] Трипп в своей книге « Городское планирование и дорожное движение» утверждал , что: «Если бы мы могли полностью отделить пешеходов от колесного движения, мы, конечно, могли бы исключить несчастные случаи среди пешеходов». [31]
Эту философию также придерживался Колин Бьюкенен ; его отчет 1963 года для правительства Великобритании о дорожном движении в городах определил будущую политику правительства [30] до конца века. Бьюкенен знал, что сегрегация не работает для велосипедистов: в его книге 1958 года « Смешанное благословение» говорится: «Скудные усилия, предпринятые для отделения велосипедистов от автомобильного движения, не увенчались успехом, пути неадекватны, проблема обращения с ними на перекрестках и перекрестках полностью нерешена. , и отношение самих велосипедистов к этим заведомо неудовлетворительным трассам оказалось не таким полезным, как могло бы быть». [32]
Соответствующим образом спроектированное отдельное пространство для велосипедистов на магистральных или междугородных маршрутах, по-видимому, снижает общий риск. Сообщается, что в Ирландии в 1970-х годах установка жестких обочин на междугородних маршрутах привела к снижению количества аварий на 50%. [33] Сообщается, что датчане также обнаружили, что отдельные велосипедные дорожки приводят к снижению количества дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. [34]
Тенденция отказа от велосипедов в пользу автомобилей начала ослабевать только в 1970-х годах, когда голландцы вышли на улицы в знак протеста против большого количества детских смертей на дорогах: за отдельные годы в автокатастрофах погибло более 500 детей. в Нидерландах. [35] Это протестное движение было известно как Stop de Kindermoord (буквально «Остановите убийство детей» на голландском языке). [35] Успех этого движения — наряду с другими факторами, такими как нехватка нефти в 1973–74 годах [36] — изменил политику правительства Нидерландов, и страна начала ограничивать использование автомобилей в своих городах и направлять свое внимание на росте в сторону других видов транспорта, при этом велосипед считается решающим фактором в повышении безопасности голландских улиц, а городов и поселков – более дружелюбных и пригодных для жизни.
Велосипед является распространенным видом транспорта в Нидерландах : 36% людей называют велосипед наиболее частым видом транспорта в обычный день [37] [nb 1] в отличие от автомобиля (45%) и общественного транспорта. (11%). На езду на велосипеде приходится 27 % всех поездок (городских и сельских) по всей стране. [40]
Такая высокая доля велосипедных поездок обеспечивается необычно плоской топографией , отличной велосипедной инфраструктурой , такой как велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , охраняемые перекрестки , просторная парковка для велосипедов , а также тем, что велосипедные маршруты становятся короче, быстрее и более прямыми, чем автомобильные маршруты.
Обеспокоенность по поводу национального общественного здравоохранения и активного транспорта вдохновили штаты и муниципалитеты переосмыслить нынешнюю систему дорожного движения. [41] После вирусной популярности видео, созданного разработчиком видеоигр Ником Фалбо в феврале 2014 года, [42] охраняемые перекрестки в голландском стиле начали вызывать интерес у городских планирующих организаций. К 2015 году Дэвис (Калифорния) , Солт-Лейк-Сити (Юта ) и Остин (Техас) стали первыми тремя городами США, в которых появились охраняемые перекрестки. [43]
Понимание того, как эффективно снизить количество несчастных случаев и травм на велосипеде, отчасти ограничено отсутствием комплексных исследований муниципальной инфраструктуры и проблемой контроля широкого спектра рисков, связанных с поездками на велосипеде. Несмотря на эти статистические ограничения, риск несчастных случаев на велосипеде оказался самым низким на отдельных дорожных велосипедных дорожках и маршрутах. [44] Более высокий риск был связан с ездой на велосипеде по многофункциональным неотдельным объектам при отсутствии какой-либо выделенной велосипедной инфраструктуры (т. е. тротуаров, дорог без разметки). [44] Также было показано, что основные магистрали более опасны для велосипедистов, чем второстепенные дороги. [44]
После усиления давления со стороны кампании The Times «Города, пригодные для езды на велосипеде» и других средств массовой информации в 2012 году на кузовах многих грузовых автомобилей теперь размещаются предупреждающие знаки . Эти знаки направлены против распространенного типа дорожно-транспортных происшествий, которые происходят, когда большое транспортное средство поворачивает налево на перекрестке: велосипедист, пытающийся проехать по ближней стороне, может быть раздавлен колесами грузового автомобиля, особенно если водитель не видит велосипедиста. Такие знаки, как дизайн-победитель конкурса по безопасности дорожного движения InTANDEM, проведенного в марте 2012 года, призывают к особой осторожности при обгоне большого транспортного средства на ближней полосе дороги. Этот тип «предприятий» был популяризирован в Великобритании после внесения изменений в Правила дорожного движения в январе 2022 года . налево), прежде чем они повернут налево. Цель состоит в том, чтобы уменьшить количество трагедий «левого поворота», подобных тем, которые произошли с Мартой Кравейк. [46] Однако еще неизвестно, является ли позитивным шагом предоставление транспортных средствам возможности поворачивать налево, а не поощрением осторожности при сдерживании движения до тех пор, пока транспортное средство впереди не завершит свой маневр, и с учетом существования зеркальных слепых зон.
Федеральное управление шоссейных дорог разработало для автомобилистов различные указатели для велосипедистов, которые усовершенствовались за последние годы. [47] Знаки и сигналы, предназначенные исключительно для велосипедов, иногда используются для обозначения дорожек многократного использования и велосипедных объектов. [48]
Использование шлемов варьируется от почти полного отсутствия в некоторых регионах до обязательного для детей и обязательного для всех велосипедистов. Шлемы необходимы в большинстве гонок . Шлемы могут помочь предотвратить травмы головы, но законы, предписывающие использование шлемов, также препятствуют езде на велосипеде. [49]
.gif/1280px-Bicycle_Safety_(using_retroreflector_and_Cat-Eye_showing_day_&_night_difference).gif)
Фары и задние фонари могут быть установлены на велосипеде или носиться на велосипеде. Велосипедные фонари могут питаться от сменных батарей, внутренних аккумуляторных батарей или от ступицы, бутылки или роликовой динамо-машины, которая вырабатывает электрическую энергию при вращении колес.
Велосипедные фонари обычно имеют меньшую мощность, чем автомобильные, но хорошо спроектированные фонари вполне подходят для велосипедов с более низкой скоростью. Лучшие велосипедные фары имеют форму лучей, позволяющую эффективно освещать дорогу. Они также хорошо заметны для других участников дорожного движения. Чтобы фары были эффективными, лучше всего, чтобы фонари были надежно прикреплены к велосипеду и правильно направлены, а не устанавливались на мягкие сумки или свободную одежду. В США этого обычно требуют государственные и местные постановления.
Во многих юрисдикциях звонки или другие устройства звуковой сигнализации являются обязательным оборудованием.
Отказ от езды на велосипеде в сумерках или около них — это способ уменьшить количество серьезных велосипедных аварий. Большинство дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит между 18:00 и 21:00, [50] вероятно, из-за условий низкой освещенности и потенциального яркого заката, а также из-за более интенсивного движения, особенно в будние дни.
Исследование 2024 года показало, что среди городов США со схожим населением города с более плотной городской застройкой и более высоким уровнем велосипедного движения имели более низкий общий уровень смертности среди автомобилей и пешеходов. [51] [52]
Начальное образование в области безопасности значительно продвинулось вперед благодаря таким программам, как « Эффективная езда на велосипеде» и разработке новых британских национальных стандартов обучения велосипеду. Помимо технических усовершенствований в тормозах, шинах и конструкции велосипеда в целом (например, теперь цепь редко рвется и отбрасывает водителя при ускорении от остановки) существуют хорошо изученные поведенческие модели, которые активно управляют возникающим риском. другими участниками дорожного движения.
Эксперты по велоспорту, такие как Джон Франклин из Великобритании, подчеркивают важность уверенной езды на велосипеде и правильного расположения на дороге. Франклин выступает за использование таких позиций на дороге, которые дадут велосипедистам хороший обзор дороги, сделают велосипедистов видимыми для других участников дорожного движения и будут препятствовать рискованному поведению других участников дорожного движения; он часто выступает за использование «основной позиции при езде» в центре полосы движения при преодолении опасностей. [53]
Различные юрисдикции включают рекомендацию Dutch Reach (названного так потому, что эта практика началась в Нидерландах) в учебных материалах по вождению, чтобы предотвратить столкновение велосипедиста с открывающейся дверью . Для водителей и пассажиров, выходящих из автомобиля с левой стороны, это предполагает открытие левой двери правой рукой, заставляя человека как медленнее открывать дверь, так и поворачиваться так, чтобы были видны велосипеды, приближающиеся сзади автомобиля.
Министерство транспорта Флориды (FDOT), известное своей кампанией для автомобилистов «Прибудь живым» в 1970-х годах, с тех пор расширилось до активных транспортных программ, таких как недавние «Оповещение сегодня, живое завтра» и «Положи это вниз» (в отношении сотовой связи). использование телефона) кампании для пешеходов и велосипедистов. [54] Кроме того, FDOT также поддерживает образовательные программы штата, предлагающие образовательные материалы и велосипедные родео , такие как Ресурсный центр PedBike во Флориде, [55] и Программа BikeSafe Университета Майами. [56]
В апреле 2016 года Айдахо стал первым штатом США, который добавил вопросы о безопасности велосипедистов и пешеходов в экзамен на получение водительских прав и в учебные материалы. Пересмотренный экзамен включает в себя банк из 11 уникальных вопросов, из которых минимум два автоматически генерируются в каждом тесте DMV из 40 вопросов. [57]
Прямые столкновения с велосипедистами сзади более вероятны на магистральных/сельских дорогах и с большей вероятностью приведут к гибели людей на этих дорогах. Данные, собранные ОЭСР, показывают , что на сельскую местность приходится 35% и более смертельных случаев на велосипеде в Дании, Финляндии, Франции, Великобритании, Японии, Нидерландах и Испании. [58]
Водитель был виновным в 57 случаях (68,7%), а велосипедист - в остальных 26 случаях (31,3%).
В Австралии водители виноваты как минимум в 79% аварий с велосипедистами.
Предполагаемой основной причиной дорожно-транспортных происшествий с участием автовелосипедистов была почти исключительно вина водителей, всего в 7889 случаях (99,6%), поэтому мы не детализировали номера ДТП, относящиеся к другим причинам отдельно.
