stringtranslate.com

Безопасность в цифрах

Critical Mass , Сан-Франциско, 29 апреля 2005 г. и трамвай Muni Metro на линии J Church

Безопасность в числах — это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, аварии , нападения или другого плохого события. Некоторые связанные теории также утверждают (и могут показать статистически) [ требуется ссылка ] , что массовое поведение (становясь более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риск несчастных случаев, например, в безопасности дорожного движения — в этом случае эффект безопасности создает фактическое снижение опасности, а не просто перераспределение в большей группе.

В биологии

Математический биолог У. Д. Гамильтон предложил свою теорию эгоистичного стада в 1971 году, чтобы объяснить, почему животные ищут центральные позиции в группе. Каждая особь может уменьшить свою собственную область опасности, расположившись с соседями по всему периметру, так что она движется к центру группы. [1] Эффект был проверен на примере хищничества бурых морских котиков большими белыми акулами . Используя подсадных тюленей, расстояние между подсадными особями варьировалось, чтобы создать разные области опасности. Тюлени с большей областью опасности, как и предполагалось, имели повышенный риск нападения акул. [2] Адаптации против хищников включают такое поведение, как объединение птиц в стаи , выпас овец [3] и косяки рыб. [4] Аналогичным образом, пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения тюленей на каждую особь. [5] Такое поведение также наблюдается при охоте и насыщении хищников , когда хищники оказываются перегруженными добычей в течение определенного периода времени, в результате чего большая часть добычи выживает.

В области безопасности дорожного движения

Амстердам , 1982 г.

В 1949 году Р. Дж. Смид сообщил, что уровень смертности на дорогах на душу населения, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами. [6] Это наблюдение привело к появлению закона Смида .

В 2003 году Питер Л. Якобсен [7] сравнил показатели пешеходного и велосипедного движения в ряде стран с показателями столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагалось, объяснялась концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», согласно которой водители, подвергающиеся воздействию большего количества велосипедистов на дороге, начинают безопаснее объезжать их. Хотя эта концепция привлекательна для сторонников езды на велосипеде, она не была эмпирически подтверждена. Другое комбинированное моделирование [8] [9] и эмпирические данные показывают, что хотя изменения в поведении водителя все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением их количества, [10] этот эффект может быть легко получен с помощью простых пространственных процессов (проектирование дорожного движения), родственных описанным выше биологическим процессам стадности. [11]

Не принимая во внимание гипотезы 1 или 3, [ необходимо разъяснение ] Якобсен пришел к выводу, что «у водителя меньше шансов столкнуться с пешеходом или велосипедистом, если больше людей идут пешком или едут на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в числах». [7]

Безопасность в числах также используется для описания доказательств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно коррелирует с риском столкновения водителя с пешеходом или велосипедистом . Эта нелинейная связь была впервые показана на перекрестках. [12] [13] Это было подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Соединенного Королевства и Нидерландов. [7] Количество пострадавших пешеходов или велосипедистов увеличивается медленнее, чем можно было бы ожидать на основе их количества. То есть, больше людей ходят пешком или ездят на велосипеде там, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. [14] [15] Исследование 2002 года, посвященное тому, уменьшался ли риск для пешеходов с потоком пешеходов, с использованием данных 1983-86 годов с регулируемых перекрестков в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах поток пешеходов увеличивался, когда риск на одного пешехода уменьшался. [16]

После того, как в Финляндии начали пропагандировать езду на велосипеде, количество смертей среди велосипедистов снизилось на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. [17]

В Англии в период с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм сократилось на 12%. За тот же период количество велосипедных поездок в Лондоне удвоилось. [18] [19] [20] Движение автотранспортных средств сократилось на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а количество велосипедных травм сократилось на 20% в первый год действия Лондонского сбора за перегруженность дорог . [21] В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, проходящих лечение в больницах с серьезными травмами, увеличилось на 100% за шесть лет. За то же время, сообщают они, количество велосипедистов увеличилось на 84%. [22] В Йорке, сравнивая периоды 1991-93 и 1996-98 годов, количество погибших и серьезно раненых велосипедистов сократилось на 59%. Доля поездок, совершенных на велосипеде, выросла с 15% до 18%. [23]

В Германии в период с 1975 по 2001 год общее количество поездок на велосипеде, совершенных в Берлине, выросло почти в четыре раза. В период с 1990 по 2007 год доля поездок, совершенных на велосипеде, увеличилась с 5% до 10%. В период с 1992 по 2006 год количество серьезных травм, полученных велосипедистами, сократилось на 38%. [24] [25] В Германии в целом в период с 1975 по 1998 год количество смертей велосипедистов сократилось на 66%, а процент поездок, совершенных на велосипеде, вырос с 8% до 12%. [26]

В Америке в период с 1999 по 2007 год абсолютное число погибших или тяжело раненых велосипедистов сократилось на 29%, а количество велосипедистов в Нью-Йорке увеличилось на 98%. [27] [28] [29] В Портленде, штат Орегон, в период с 1990 по 2000 год процент рабочих, добиравшихся на работу на велосипеде, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как число рабочих увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, число рабочих, добирающихся на работу на велосипеде, увеличилось на 608%. В период с 1992 по 2008 год число велосипедистов, пересекающих четыре моста в центре города, увеличилось на 369% в период с 1992 по 2008 год. За тот же период число зарегистрированных аварий увеличилось всего на 14%. [30] [31] [32]

В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число погибших или серьезно раненых велосипедистов сократилось на 60%. За тот же период количество велосипедистов увеличилось на 44%, а процент людей, добирающихся на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. [33]

В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год количество смертей среди велосипедистов сократилось на 58%, а количество велосипедистов увеличилось на 45% [34] .

В течение 7 лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов сократилось на 5%, а количество велосипедистов в Западной Австралии увеличилось на 82%. [35]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Гамильтон, У. (1971). «Геометрия для эгоистичного стада». Журнал теоретической биологии . 31 (2): 295–311. Bibcode : 1971JThBi..31..295H. doi : 10.1016/0022-5193(71)90189-5. PMID  5104951.
  2. ^ Де Вос, Альта; О'Райн, М. Джастин (2010). «Акулы формируют геометрию эгоистичного стада тюленей: экспериментальные доказательства с использованием тюленьих приманок». Biology Letters . 6 (1): 48–50. doi :10.1098/rsbl.2009.0628. PMC 2817263 . PMID  19793737. 
  3. ^ Кинг, Эндрю Дж.; Уилсон, Алан М.; Уилшин, Саймон Д.; Лоу, Джон; Хаддади, Хамед; Хейлс, Стивен; Мортон, А. Дженнифер (2012). «Эгоистичное стадное поведение овец под угрозой» (PDF) . Current Biology . 22 (14): R561–R562. doi : 10.1016/j.cub.2012.05.008 . PMID  22835787. S2CID  208514093.
  4. ^ Орпвуд, Джеймс Э.; Мэгерран, Энн Э.; Армстронг, Джон Д.; Гриффитс, Шан В. (2008). «Мальки и эгоистичное стадо: влияние риска нападения хищников на поведение стаи зависит от сложности среды обитания». Animal Behaviour . 76 (1): 143–152. doi :10.1016/j.anbehav.2008.01.016. S2CID  53177480.
  5. ^ Олкок, Джон (2001). Поведение животных: эволюционный подход . Сандерленд, Массачусетс: Sinauer Associates.
  6. ^ Смид, Р. Дж. (1949-01-01). «Некоторые статистические аспекты исследований безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия A (общая) . 112 (1): 1–34. doi :10.2307/2984177. JSTOR  2984177.
  7. ^ abc Jacobsen, PL (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, более безопасная ходьба и езда на велосипеде». Injury Prevention . 9 (3): 205–209. doi :10.1136/ip.9.3.205. PMC 1731007 . PMID  12966006. Вероятность столкновения водителя с идущим и едущим на велосипеде человеком меньше, если больше людей идут или ездят на велосипедах. 
  8. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (17.02.2015). «Переосмысление эффекта безопасности в числах для уязвимых участников дорожного движения: применение агентного моделирования». Предотвращение травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий . 16 (2): 147–153. doi :10.1080/15389588.2014.914626. ISSN  1538-9588. PMID  24761795. S2CID  25074848.
  9. ^ Томпсон, Джейсон; Вейнандс, Джаспер С.; Савино, Джованни; Лоуренс, Брендан; Стивенсон, Марк (01.08.2017). «Оценка преимуществ безопасности отдельной велосипедной инфраструктуры с поправкой на поведенческую адаптацию среди водителей; применение агентного моделирования». Исследования транспорта, часть F: Психология и поведение дорожного движения . 49 : 18–28. doi :10.1016/j.trf.2017.05.006. ISSN  1369-8478.
  10. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (2016-03-01). «Модель поведенческой адаптации как фактор, способствующий эффекту безопасности в числах для велосипедистов». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 85 : 65–75. doi :10.1016/j.tra.2015.12.004. ISSN  0965-8564.
  11. ^ Томпсон, Джейсон Хью; Вейнандс, Джаспер С.; Мавоа, Сюзанна; Скалли, Кэтрин; Стивенсон, Марк Р. (2019-10-01). «Доказательства эффекта «безопасности в плотности» для велосипедистов: проверка результатов агентного моделирования». Профилактика травм . 25 (5): 379–385. doi : 10.1136/injuryprev-2018-042763. hdl : 11343/224043 . ISSN  1353-8047. PMID  30315090. S2CID  52977216.
  12. ^ Брюде, У., Ларссон, Дж. (1993). «Модели прогнозирования аварий на перекрестках с участием пешеходов и велосипедистов. Насколько хорошо они подходят?». Анализ и профилактика аварий . 25 (5): 499–509. doi :10.1016/0001-4575(93)90001-D. PMID  8397652. Согласно полученным результатам, риск — количество аварий с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения — увеличивается с ростом числа автотранспортных средств, но уменьшается с ростом числа пешеходов и велосипедистов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  13. ^ Leden, L., Gårder, P., Pulkkinen, U. (2000). "Модель экспертного суждения, применяемая для оценки эффекта безопасности велосипедной дорожки". Анализ и профилактика аварий . 32 (4): 589–599. doi :10.1016/S0001-4575(99)00090-1. PMID  10868762. Анализ связи между потоком велосипедов и количеством зарегистрированных аварий в экспериментальной зоне показывает, что относительный риск — когда риск определяется как количество ожидаемых (регистрируемых) аварий на одного проезжающего велосипедиста — уменьшается с увеличением потока велосипедов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  14. ^ Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и профилактика аварий . 41 (4): 849–855. doi :10.1016/j.aap.2009.04.009. PMID  19540975. Несколько исследований показывают, что риски получения травм пешеходами и велосипедистами крайне нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем ниже риск, которому подвергается каждый пешеход или велосипедист.
  15. ^
    • Geyer, J. Raford, N., Pham, T., Ragland, D. (2006). «Безопасность в цифрах: данные из Окленда, Калифорния». Transportation Research Record . 1982 : 150–154. doi :10.3141/1982-20. Оценки параметров модели показывают, что количество столкновений с пешеходами увеличивается медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений уменьшается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано только с 52%-ным увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами, при этом соответствующая частота снижается примерно на 24%.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Miranda-Moreno, L., Strauss, J., Morency, P. (2011). «Дезагрегированные показатели воздействия и модели частоты травматизма безопасности велосипедистов на регулируемых перекрестках». Transportation Research Record . 2236 (2236): 74–82. doi :10.3141/2236-09. S2CID  109595322. Увеличение потока велосипедистов на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Raford, N., Ragland, D. (2004). «Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety». Transportation Research Record . 1978 : 66–74. doi : 10.3141/1878-09. S2CID  109182801. На перекрестках в центре города происходит немного больше столкновений пешеходов с транспортными средствами в год, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но на них ежегодно приходится примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкий годовой уровень аварийности на одного пешехода, чем в Восточном Окленде.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Schneider, R., Chagas Diogenes, M., Arnold, L., Attaset, V., Griswold, J., Ragland, D. (2010). "Association Between Roadway Crosssection Characteristics and Pedestrian Crash Risk in Alameda County, California" (PDF) . Transportation Research Record . 2198 : 41–51. doi : 10.3141/2198-06 . S2CID  110856635. [a]s увеличение количества пешеходов, ожидаемое количество столкновений с пешеходами увеличивается с уменьшающейся скоростью (рисунок 1a). По мере увеличения количества пешеходов, ожидаемый риск столкновения для каждого отдельного перехода уменьшается (рисунок 1b).{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Harwood, DW, Torbic, DJ, Gilmore, DK, Bokenkroger, CD, Dunn, JM, Zegeer, CV, Srinivasan, R., Carter, D., Raborn, C., Lyon, C., Persaud, B. (2008). "Методология прогнозирования безопасности пешеходов" (PDF) . NCHRP Web-only Document 129: Phase III. Transportation Research Board, Washington, DC . doi : 10.17226/23083. ISBN 978-0-309-42944-3.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Jonsson, T. (2005). "Методология прогнозирования безопасности пешеходов". Прогностические модели аварий на городских дорогах. Фокус на уязвимых участниках дорожного движения. Кандидатская диссертация. Бюллетень 226. Лундский технологический институт, кафедра технологий и общества, дорожное проектирование, Лунд . Проверка показала, что показатели были равны 0,5 как для потоков пешеходов, так и для потоков автотранспортных средств в моделях аварий с участием уязвимых участников дорожного движения, и 1,0 для показателя потока автотранспортных средств в моделях аварий с участием автотранспортных средств. Для аварий с участием велосипедистов правильный показатель для потоков велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, близко к 0,35.
    • Lyon, C., Persaud, BN (2002). "Модели прогнозирования столкновений пешеходов на городских перекрестках". Transportation Research Record . 1818 : 102–107. doi :10.3141/1818-16. S2CID  109584040. По оценкам, количество столкновений увеличивается с ростом AADT и объема пешеходов, хотя эти соотношения нелинейны (о чем свидетельствуют показатели AADT и PEDS, которые значительно меньше 1). Это подтверждает, что использование показателей столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Робинсон, Д. Л. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, более безопасная ходьба и езда на велосипеде». Health Promotion Journal of Australia . 16 (1): 47–51. doi : 10.1071/he05047. PMID  16389930. S2CID  1780497. Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует австралийским данным. Если езда на велосипеде удваивается, риск на километр падает примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде уменьшается вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
    • Йенсен С.Ю., Андерсен Т., Хансен В., Кьергаард Э., Краг Т., Ларсен Дж.Э., Лунд Б.Л. Тост, П. (2000). «Сборник концепций циклов» (PDF) . Дорожное управление, Дания. п. 15.{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Йенсен, СУ (1998). «DUMAS – Безопасность пешеходов и двухколесных транспортных средств». Дорожное управление, Дания. стр. Примечание 51. когда увеличивается движение пешеходов и велосипедистов, уровень несчастных случаев на километр уменьшается. {{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )
    • Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение аварий . 41 (4): 849–855. doi :10.1016/j.aap.2009.04.009. PMID  19540975.
    • Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., Wets, G. (2010). «Объяснение различий в показателях безопасности кольцевых перекрестков». Анализ и профилактика аварий . 42 (2): 393–402. doi :10.1016/j.aap.2009.08.019. hdl : 1942/10800 . PMID  20159059. Найдено подтверждение существования эффекта безопасности в числах для велосипедистов, водителей мопедов и — с меньшей уверенностью — для пешеходов на кольцевых перекрестках.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Vandenbulcke, G., Thomas, I., de Geus, B., Degraeuwe, B., Torfs, R., Meeusen, R., Panis, LI (2009). «Картирование использования велосипедов и риска аварий для пассажиров, которые ездят на велосипеде на работу в Бельгии». Transport Policy . 16 (2): 77–87. doi :10.1016/j.tranpol.2009.03.004. Таблица 2 показывает, что — как и ожидалось — риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, уменьшается по мере увеличения доли велосипедистов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ekman L. ( 1996). «Об обработке потока в анализе безопасности дорожного движения — непараметрический подход, применяемый к уязвимым участникам дорожного движения». Лунд, Швеция: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola . Бюллетень. 136. уровень конфликтов для велосипедистов в два раза выше в местах с низким потоком велосипедистов по сравнению с местами с более высоким потоком
    • Turner, SA, Roozenburg, AP, Francis, T. (2006). "Predicting accident rates for bicycles and walking" (PDF) . Land Transport New Zealand . Research. Report 289. Эффект "безопасности в числах" наблюдается для аварий с участием велосипедистов на светофорах, кольцевых развязках и участках в середине квартала. Поэтому увеличение числа велосипедистов не обязательно приведет к существенному увеличению числа аварий. Эффект "безопасности в числах" также наблюдается для аварий с участием пешеходов на светофорах и участках в середине квартала. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, происходит ли эффект "безопасности в числах" на кольцевых развязках{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Turner, SA, Binder, S., Roozenburg, AP (2009). "Безопасность велосипедистов: снижение риска аварий" (PDF) . Land Transport New Zealand . Research. Report 389. Как показано на рисунке 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме трафика приводит к увеличению ожидаемых аварий в местах в середине квартала, но уровень аварийности увеличивается с уменьшающейся скоростью. То есть, уровень аварийности на одного велосипедиста снижается по мере увеличения объема велосипедов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Knowles, J., Adams, S., Cuerden, R., Savill, T. Reid, S., Tight, M. (2009). "Столкновения с участием велосипедистов на дорогах Великобритании: установление причин". Transport Research Laboratory Published Project . Report. PPR445. Исследование, оцененное в рамках этого исследования, настоятельно предполагает, что существует эффект безопасности в числах.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Noland, RB, Quddus, MA, Ochieng, WY (2008). "The effect of the London congestion charge on road injury: an interference analysis" (PDF) . Transportation . 35 (1): 73–91. doi :10.1007/s11116-007-9133-9. S2CID  55834633. В то время как количество несчастных случаев с участием мотоциклистов во Внутреннем Лондоне, по-видимому, возросло после введения платы за въезд в центр города, аналогичного эффекта для несчастных случаев с участием велосипедистов не обнаружено. И это несмотря на увеличение использования велосипедов в зоне въезда в центр города.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Министерство ван Веркеера и Водного государства (2009). «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) : 14. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
    • Pucher J.; Dijkstra L. (2000). «Сделать ходьбу и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы» (PDF) . Transportation Quarterly . 54 (3): 25–50.
    • Turner SA, Wood, GR, Luo, Q., Singh, R., Allatt, TJ, Affiliation: Civil and Natural Resources Engineering, University of Canterbury, New Zealand; Macquarie University, NSW, Australia; Beca Infrastructure Ltd, New Zealand. (2010). «Модели прогнозирования аварий и факторы, влияющие на безопасность велосипедистов». Australas Coll Road Saf . 21 (3): 26–36. Основной вывод заключается в том, что по мере увеличения объемов велосипедных перевозок риск на одного велосипедиста снижается — эффект «безопасности в цифрах».{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Tin Tin, S., Woodward, A., Thornley, S., Ameratunga, S. (2011). «Региональные различия в травмах велосипедистов в Новой Зеландии: безопасность в цифрах или риск в дефиците?». Australian and New Zealand Journal of Public Health . 35 (4): 357–363. doi : 10.1111/j.1753-6405.2011.00731.x . hdl : 2292/13917 . PMID  21806731. S2CID  7600595. Уровень травматизма увеличивался с уменьшением времени, проведенного на велосипеде на душу населения.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., Wets, G (2011). «Расширенные модели прогнозирования аварий на кольцевых перекрестках». Safety Science . 49 (2): 198–207. doi :10.1016/j.ssci.2010.07.016. Найдено подтверждение существования эффекта «безопасности в числах» для различных типов участников дорожного движения.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • de Geus B; Vandenbulcke G; Int Panis L; Thomas I; Degraeuwe B; Cumps E; Aertsens J; Torfs R; Meeusen R. (2012). «Проспективное когортное исследование мелких аварий с участием велосипедистов, едущих на работу, в Бельгии». Анализ и профилактика аварий . 45 (2): 683–693. doi :10.1016/j.aap.2011.09.045. PMID  22269558. Принцип «безопасность в цифрах» применим и к мелким авариям с участием велосипедистов.
    • Nordback K; Marshall W; Janson B (2014). «Функции безопасности велосипедистов для города США». Анализ и профилактика аварий . 65 : 114–122. doi : 10.1016/j.aap.2013.12.016. PMID  24448471. На перекрестках с большим количеством велосипедистов происходит меньше столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о большей безопасности велосипедистов в больших количествах.
  16. ^ Леден, Л. (2002). «Снижение риска для пешеходов с увеличением потока пешеходов. Исследование случая на основе данных с регулируемых перекрестков в Гамильтоне, Онтарио». Анализ и профилактика аварий . 34 (4): 457–464. doi :10.1016/S0001-4575(01)00043-4. PMID  12067108. Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных аварий с участием пешеходов на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением потока пешеходов и увеличивался с увеличением потока транспортных средств.
  17. ^ CBA велоспорта. Совет министров Северных стран. 2005.
  18. ^ "План действий по развитию велосипедного движения в Лондоне. Транспорт для Лондона, Лондон, Великобритания" (PDF) . Транспорт для Лондона . 2004.
  19. ^ "Велоспорт в Лондоне: Заключительный отчет. Транспорт для Лондона, Лондон" (PDF) . Транспорт для Лондона . 2008.
  20. ^ "Взимание платы за въезд в центр Лондона: мониторинг последствий, Шестой ежегодный отчет. Транспорт Лондона, Лондон". Транспорт Лондона . 2008. Архивировано из оригинала 2013-07-11 . Получено 2020-03-29 .
  21. ^ Транспорт Лондона (апрель 2005 г.). «Плата за въезд в центр города: третий ежегодный отчет по мониторингу» (PDF) .
  22. ^ Николас Сесил (28.01.2008). «Количество велосипедистов, получивших лечение от серьезных травм, удвоилось». Evening Standard . Архивировано из оригинала 29.01.2008 . Получено 30.01.2008 .
  23. ^ Харрисон, Дж. (2001). «Планирование большего количества велосипедистов: опыт Йорка противоречит тенденции». Мировая транспортная политика и практика . 7 (4).
  24. ^ Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung. Управление городского развития, Берлин, Германия (2003 г.). «Сосредоточьтесь на велосипеде». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  25. ^ Pucher, J. & Buehler, R. (2007). «На рубежах велоспорта: политические инновации в Нидерландах, Дании и Германии». World Transp. Policy Pract . 13 (3): 8–57.
  26. ^ Pucher, J. & Dijkstra, L. (2000). «Сделать ходьбу и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы». Transportation Quarterly . 54 (3): 25–50. hdl :2027/mdp.39015047810828.
  27. ^ NYC DOT (2008). «Безопасные улицы Нью-Йорка: Улучшения безопасности дорожного движения в Нью-Йорке». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  28. ^ Совместный отчет Департамента здравоохранения и психической гигиены, Департамента парков и отдыха, Департамента транспорта и Департамента полиции Нью-Йорка (2005). «Смертельные случаи и серьезные травмы среди велосипедистов в Нью-Йорке в 1996–2005 годах». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  29. ^ «Индикатор количества велосипедистов, курсирующих по городу на работу в Нью-Йорке» (PDF) . {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  30. ^ Бюро переписи населения США (2009). "Веб-сайт переписи населения США" . Получено 29.03.2020 . {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  31. ↑ Город Портленд, Бюро транспорта Портленда (2008). «Велосипедисты Портленда подсчитывают 2008». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  32. ↑ Город Портленд (2008). «Заявление Портленда на создание сообщества, дружественного велосипедистам, 2008 г., Портленд, штат Орегон». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  33. ^ Департамент дорожного движения города Копенгаген (2007). "Копенгаген, город велосипедистов: велосипедный счет 2006" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2011-07-19 . Получено 2010-10-14 . {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  34. ^ Министерство ван Веркеера и Водного государства (2007). «Велоспорт в Нидерландах». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  35. ^ Робинсон, Д. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, более безопасная ходьба и езда на велосипеде» (PDF) . Журнал по укреплению здоровья в Австралии . 16 (1): 47–51. doi :10.1071/he05047. PMID  16389930.

Внешние ссылки