Биплан Вуазен 1907 года (обозначенный как Вуазен II в издании Jane's All the World's Aircraft 1913 года ) [2] был первым в Европе успешным самолетом с двигателем, разработанным авиационным инженером и производителем Габриэлем Вуазеном . На нем французский авиатор Анри Фарман [примечание 1] совершил первый в Европе полет на самолете тяжелее воздуха продолжительностью более минуты, а также совершил первый полный круг. [3] Первые образцы самолетов были известны по именам их владельцев, например, Делагранж I или Анри Фарман № 1 . [4] Фарман внес множество модификаций в свой самолет, и они были включены в более поздние серийные самолеты, построенные Voisin. Этот тип пользовался широким успехом, всего было построено около шестидесяти.
Между 1904 и 1908 годами шла ожесточенная конкуренция между европейскими авиационными экспериментаторами, пытавшимися осуществить полет на двигателях тяжелее воздуха. Хотя братья Райт впервые управляли самолетом с двигателем в 1903 году, а к концу 1905 года уже много раз летали на своем Flyer III (включая полет на 24 мили (39 км) за 39 минут 23 секунды 5 октября), [5] они решили не проводить публичные демонстрации и не допускать тщательного изучения своих самолетов, поскольку опасались, что это может поставить под угрозу их перспективы коммерческого использования своих открытий. В результате многие люди не верили заявлениям братьев Райт до демонстраций Уилбура Райта в Ле-Мане во Франции в августе 1908 года, когда их прогресс в управлении самолетами стал очевидным. [заметка 2]
В 1906 году Альберто Сантос-Дюмон совершил первые в Европе официально признанные полеты на самолетах тяжелее воздуха на своем самолете 14-бис , [6] засвидетельствованным официальными лицами Аэроклуба Франции . Успешные полеты, совершенные в 1907–1908 годах Леоном Делагранжем и Анри Фарманом на своих самолетах Вуазен, поставили братьев Вуазен в авангарде развития европейской авиации.
После оказания помощи Эрнесту Архидиакону в его экспериментах по планированию в 1904 году Габриэль Вуазен ненадолго вступил в партнерство с Луи Блерио в 1905 году. [7] После отказа их второго самолета, Блерио IV , партнерство было распущено в ноябре 1906 года. Габриэль Вуазен вместе со своим братом Шарлем основал собственную авиастроительную компанию Les Frères Voisin. Первый самолет с двигателем, спроектированный братьями Вуазен, был построен для Генри Капферера, племянника Анри Дойча де ла Мёрта . Он был завершен в марте 1907 года, но так и не совершил полет. [3] Капферер настоял на бензиновом двигателе Бюше мощностью всего 20 лошадиных сил, чего было недостаточно для полета.
В это же время братья Вуазен и их чертежник Морис Колье [8] строили аналогичный самолет по заказу скульптора Леона Делагранжа. Он стал известен как Делагранж I , [3] поскольку братья Вуазен решили, что построенный ими самолет будет носить имя своего владельца, заметное на хвостовом оперении, а внизу надпись «Voisin Frères» будет написана гораздо меньшими буквами. Это было сделано потому, что Вуазен считал, что люди будут более готовы покупать самолеты, если слава их полетов достается им, а не строителям. Эта практика является источником путаницы для историков, а также должна была привести к значительному негодованию со стороны Габриэля Вуазена, [9] поскольку в центре внимания действительно были пилоты, а не те, кто отвечал за проектирование и строительство самолета. самолет.
Оснащенный двигателем V8 Antoinette мощностью 50 л.с. , он представлял собой двухоткидной биплан толкающей конфигурации с размахом крыла 10 м (33 фута). Перед крыльями на конце короткой гондолы располагался руль высоты-биплана , а за крыльями на балках размещалось бипланное оперение в форме бокс -кайта размером в половину размаха основных плоскостей с тремя вертикальными поверхностями, каждая из которых несла задний руль направления. [11] Ходовая часть состояла из пары колес на V-образных стойках под задней кромкой крыльев и небольших колес, установленных на концах нижних хвостовых балок. Непосредственное боковое управление не предусматривалось. До летных демонстраций Уилбура Райта во Франции в августе 1908 года важность управления креном для выполнения управляемых разворотов не оценивалась европейскими экспериментаторами, которые сосредоточились на попытках создать устойчивый и практичный самолет [примечание 3] .
Первую попытку управлять самолетом предпринял Габриэль Вуазен 28 февраля 1907 года на полигоне Венсен , но нижние балки, поддерживающие хвост, отказали, когда он попытался взлететь. [12] После ремонта 16 марта была предпринята вторая попытка, но при отрыве от двигателя крутящий момент сбил левое крыло на землю, что положило конец попытке полета. Эту проблему удалось решить, добавив к правому крылу балласта 2 кг (4,4 фунта). Модифицированные таким образом три полета, лучший из которых составил 60 м (200 футов), совершил Шарль Вуазен 30 марта. [13] Затем самолет был оснащен поплавками, и на Энгиенском озере была проведена серия неудачных испытаний , после которых колеса были заменены. [14] Делагранж совершил два коротких полета в Исси-ле-Мулино 2 ноября 1907 года, но 6 ноября еще один полет закончился катастрофой, в которой самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Делагранж незамедлительно заказал второй самолет, позже названный Делагранж II . [15]
Вторая машина, идентичная, за исключением небольших изменений в ходовой части, была заказана Генри Фарманом в июле 1907 года и совершила первый полет 30 сентября 1907 года . Она получила название Анри Фарман № 1 (как указано на вертикальном оперении). как Вуазен-Фарман , [3] или, позже, Фарман I
15 октября ему удалось совершить полет на высоту около 285 м (935 футов), что стало бы мировым рекордом по расстоянию, если бы оно было официально обнаружено и измерено, а также после других полетов 19 и 23 октября, включая официально засвидетельствованный полет. высотой 185 м (607 футов), получивший награду Аэроклуба Франции за полет на высоту более 150 метров, [17] он установил новый мировой рекорд на расстояние, пролетев 771 м (2530 футов). Этот полет получил призы AeCF за полеты на расстояние более 300 и 500 метров, а также получил Кубок Архидьякона за наибольшую пройденную дистанцию. [18]
Позже в том же году Фарман внес некоторые модификации в самолет, заменив бипланный передний руль высоты на одноповерхностный и уменьшив размах задних горизонтальных поверхностей. [19] В исходном хвостовом оперении верхняя поверхность представляла собой подъемную поверхность, а нижняя представляла собой неподъемную поверхность, предназначенную для работы в качестве стабилизатора: в новой компоновке обе поверхности вносили подъемную силу. [20]
Крылья были переоснащены двугранными, чтобы обеспечить боковую устойчивость и обеспечить некоторый контроль по крену [21] , несмотря на отсутствие элеронов или деформацию крыла. Дальнейшие полеты были совершены в ноябре, в которых он совершил свои первые полеты, а 13 января 1908 года он выиграл Гран-при Deutsch de la Meurthe-Archdeacon de l'Aviation с призом в 50 000 франков как первый авиатор, совершивший официально наблюдаемый закрытый закрытый километраж на дистанции 1 километр. круговой полет, включая взлет и посадку собственным ходом самолета.
В марте 1908 года начался период ожесточенной конкуренции между Фарманом и Делагранжем. Теперь Делагранж летал на новом Delagrange II , включавшем модификации, которые были внесены в самолет Фармана, теперь переименованный в Farman Ibis , и с новым покрытием из прорезиненной ткани для баллонов марки Continental. замена оригинального лакированного шелка. [22] 21 марта Фарман установил новый рекорд, пролетев чуть более 2 километров (1,25 мили). Делагранж улучшил этот показатель: сначала с полетом на 2,5 км (1,6 мили) 10 апреля, а на следующий день с полетом на 3,925 км (2,439 мили). В мае оба самолета были оснащены боковыми шторками между внутренним набором межплоскостных стоек , [22] а 30 мая, совершив серию демонстрационных полетов в Италии, ему удалось совершить полет длиной 12,750 км (7,922 миль) продолжительностью 15 лет. минут 25 секунд. [23] На этот раз Фарман превзошел 6 июля, когда он совершил полет продолжительностью 20 минут 20 секунд, установив новый рекорд и выиграв Фарману приз в 10 000 франков за первый официально наблюдаемый полет продолжительностью более пятнадцати минут. В конце мая Фарман также совершил первые полеты в Европе с пассажиром, перевозя Эрнеста Архдиакона на высоту 1242 метра (4075 футов) в Генте . [22]
К концу сентября на оба самолета были добавлены характерные «боковые шторки» между двумя внешними наборами межплоскостных стоек , которые должны были стать характерными для последующих серийных самолетов. [24] К 30 октября, когда Фарман совершил 27-километровый (17 миль) полет из Буи в Реймс , первый полет по пересеченной местности в истории авиации, к его самолету были добавлены элероны . [25] Последняя модификация Фармана заключалась в установке третьего, более короткого крыла, в результате чего он стал известен как триплан Генри Фармана .
Фарман наконец прекратил сотрудничество с Voisin Frères после разногласий по поводу самолета, который они построили по его спецификациям, а затем продали Джону Мур-Брабазону , который назвал самолет « Перелетной птицей» . Это заставило Фармана самому начать строить самолеты, первым из которых стал Farman III . [26] Самолет, проданный компании Moore-Brabazon, который должен был стать типичным для серийной версии самолета, отличался от Farman I тем, что зазор между крыльями увеличился до 2 м (6 футов 7 дюймов), и был оснащен двигателем. двигателем ENV V-8 с водяным охлаждением мощностью 37 кВт (50 л.с.) . Хотя у него были боковые шторки, которые были добавлены к Farman I, у него не было элеронов.
Арман Ципфель был одним из первых, кто купил самолет Voisin, который он взял в Берлин в январе 1909 года, чтобы провести в Германии одну из первых публичных демонстраций полета тяжелее воздуха, организованную Berliner Lokal Anzeiger .
Французский летчик Альберт Киммерлинг совершил, возможно, первый пилотируемый полет на самолете тяжелее воздуха в Африке, взлетев с ипподрома Нахун в восточном Лондоне , Южная Африка , в Вуазене 28 декабря 1909 года .
Анри Бреги взял два экземпляра в Аргентину и совершил первый полет на самолете в Аргентине 6 февраля 1910 года. [28]
В конечном итоге было построено около шестидесяти машин с различными двигателями в соответствии с пожеланиями покупателя. Среди них был самолет, на котором погиб капитан Фербер, и самолет Луи Полана , который был первым самолетом, летавшим с роторным двигателем Gnome Omega . Другой экземпляр был куплен Гарри Гудини , который отвез его в Австралию и совершил серию полетов в Диггерс Рест недалеко от Мельбурна в марте 1910 года. Хотя утверждается, что это были первые полеты, совершенные в Австралии, [29] некоторые короткие полеты совершил Колин. Дефрисом в декабре 1909 года, но полеты Гудини считаются первыми устойчивыми и контролируемыми полетами, совершенными в Австралии. [30]
Данные Opdycke (1999), стр.264.
Общие характеристики
