Донкастерский пост сигнализации ( PSB ) — центр сигнализации на железной дороге East Coast Main Line (ECML) в Соединенном Королевстве, в основном охватывающий линию от Лондона до Эдинбурга , а также другие линии, ответвляющиеся и сходящиеся с ECML.
8 июля 1979 года первая секция панели управления в новом сигнальном посту в Донкастере была введена в эксплуатацию, контролируя движение всех поездов в непосредственной близости от станции Донкастер. Это стало важной вехой в ходе всего проекта по пересигнализации и рационализации путей и стало важным шагом вперед в стремлении British Rail к полной модернизации главной линии Лондон – Эдинбург Восточного побережья. Сигнальный пост был завершен в 1981 году и официально открыт 8 декабря 1981 года. [1]
Установка в Донкастере стала третьим крупным постом сигнализации, введенным в эксплуатацию на главной линии Восточного побережья, двумя предыдущими были Кингс-Кросс, введенный в эксплуатацию в 1977 году, и Питерборо в 1973 году. До утверждения проекта в 1974 году движение поездов контролировалось при помощи комбинации устаревших семафоров и цветных световых сигналов, работающих с 52 постов сигнализации, в основном содержащих механические рычажные рамы , многие из которых датируются 19 веком.
Электрическая сигнализация была установлена в двух сигнальных будках, одна на севере, а другая на юге станции Донкастер . Работа была запланирована, и некоторое оборудование было на месте до Второй мировой войны, но установка не была введена в эксплуатацию до 1949 года. Прожекторные цветные световые сигналы и электрические стрелочные приводы управлялись с панелей переключателей. Уникальным было блокировочное оборудование, представляющее собой систему блокировки последовательного переключателя, изготовленную Standard Telephone Company с использованием телефонных методов коммутации в соответствии с техническими требованиями инженера по сигнализации тогдашнего Южного района Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Переключатели последовательности состояли из вращающегося контактного вала, который вращался в положение маршрута и обеспечивал цепь через контактные щетки. Каждый переключатель имел «исходное» положение и одиннадцать положений маршрута. Когда начинался маршрут, на соответствующем переключателе включалась муфта, чтобы повернуть его в правильное положение, таким образом устанавливая соответствующие цепи блокировки через другие переключатели и реле . Установки оказались на удивление надежными, выполняя очень полезную функцию, но в конечном итоге их срок службы истек.
В связи с изменением схемы сигнализации была разработана крупная программа усовершенствования путей, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 125 миль в час. Это было достигнуто за счет упрощения и рационализации схемы путей и перестройки кривых во многих местах.
Одним из первых усовершенствований стала переделка существующего железнодорожного моста к югу от Донкастера в путепровод, позволяющий поездам, идущим на линию Линкольна и обратно, пересекать главную линию, не создавая помех основным поездам.
Самые крупные изменения в схеме пути произошли в районе Донкастера, где работы велись в течение длительного периода.
Marshgate Junction к северу от станции Doncaster образует соединение линий от станции до двухпутной линии до Leeds , York (ECML) и Thorne (отсюда Hull , Scunthorpe и Grimsby ). Новая компоновка повлекла за собой значительные изменения по сравнению с тогдашней компоновкой, и было подсчитано, что реконструкция соединения займет девять месяцев работы по выходным. Было принято решение выполнить это в течение пяти недель непрерывной работы весной 1979 года, когда движение поездов через этот район было резко сокращено, а линия Leeds была закрыта на некоторое время. Хотя были некоторые неизбежные отклонения и изменение графика движения поездов, нарушение обслуживания было сведено к минимуму, и проект был завершен по графику.
Предыдущий перекресток Маршгейт позволял развивать максимальную скорость 60 миль в час на основных линиях Донкастер – Йорк с расходящимися скоростями 25 миль в час на основных линиях в Лидс и Торн и обратно. Другие скорости составляли 15 миль в час. Реконструкция макета в сочетании с другими улучшениями в районе станции Донкастер позволила развивать скорость 105 миль в час на участке Донкастер маршрута East Coast Main Line. Ответвление на линию Лидс и обратно позволяло развивать максимальную скорость 70 миль в час. Другие улучшения в районе Донкастер PSB включали повышение максимально допустимой скорости в Ретфорде с 80 до 115 миль в час и в Ньюарке с 80 до 100 миль в час.
Проектирование схемы регулировалось необходимостью удовлетворения эксплуатационных требований скорости и хода. Помимо использования тогдашнего современного сигнального оборудования, для достижения надежности и эффективности требовалась сопутствующая комплексная коммуникационная сеть.
Рационализация путей и замена сигнализации шли параллельно, начиная с района Грэнтема и постепенно продвигаясь на север, в то время как новый центр сигнализации в Донкастере был построен на участке к югу от станции и с восточной стороны главной линии.
Цветная световая сигнализация на магистрали Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга была завершена 24 сентября 1978 года, и это достижение было отмечено торжественным снятием последнего семафорного сигнала в Декое, к югу от Донкастера.
Сигнальная будка представляет собой двухэтажное кирпичное здание, верхняя часть которого облицована черной керамической плиткой, комплекс сигнальной будки включает в себя релейную комнату на первом этаже, телекоммуникационную комнату, комнату резервного генератора, а также размещает бригаду технического обслуживания с офисами и столовыми. На первом этаже находится диспетчерская сигнализации.
В диспетчерской доминирует 110-футовая панель управления сигнализацией с подсветкой, крылья которой наклонены к центру. На почти вертикальной части панели изображена схема расположения путей контролируемой зоны. На схеме, соответствующей расположению всех сигналов, расположены кнопки, которые используются для управления стрелками и отключения сигналов по маршруту, выбранному для прохождения поезда. Рельсовые цепи , которые указывают положение поездов, также показаны на схеме в отличительных цветах.
Экраны телевизионных мониторов для двух из семи железнодорожных переездов , контролируемых системой видеонаблюдения (CCTV) от Doncaster PSB, встроены в саму панель (Kirton Lane и Rossington), а остальные пять установлены на отдельной настольной консоли (Daw Lane, Arksey и Moat Hills на ECML; Bentley и Dock Hills на линии Leeds).
Также в помещении управления сигналами имеются считывающие устройства для специального путевого оборудования, расположенного на 16 участках, которые определяют перегрев в буксовых узлах транспортных средств проходящих поездов. Если зафиксирована аномально высокая температура, оборудование укажет точное положение перегретой оси в поезде , и сигнальщик может остановить поезд и осмотреть транспортное средство.
Отдельный стол отведен для диктора станции Донкастер на Восточном побережье и оборудования для визуального отображения пунктов назначения поездов, которые передаются на экраны на платформах в Донкастере, Ретфорде, Ньюарк-Норт-Гейт и Грэнтеме. [ необходима ссылка ]
Когда-нибудь в будущем большая часть сигнализации будет передана в York Rail Operating Centre . [2] Это часть усилий Network Rail по внедрению двенадцати национальных центров управления с цифровой сигнализацией. York Rail Operating Centre будет контролировать весь Йоркшир, Линкольншир, графство Дарем, Нортумберленд и главную линию Восточного побережья от Кингс-Кросс до Берик-апон-Туид. [3]
В 2002 году локомотив GB Railfreight 66 703 получил название «Doncaster PSB 1981–2002» в ознаменование 21-го дня рождения этого важного сигнального поста и в знак тесного сотрудничества между GBRf и Doncaster PSB.
53°31′11.2″с.ш. 1°08′22.5″з.д. / 53.519778°с.ш. 1.139583°з.д. / 53.519778; -1.139583