Класс 50 куб. см был сверхлегким классом в гонках на мотоциклах Гран-при и входил в состав чемпионатов мира Международной федерации мотоциклетного спорта (FIM) с 1962 по 1983 год; затем этот класс был заменен на 80 куб. см.
Относительная дешевизна и растущая доступность мотоциклов 50 куб. см в послевоенный период породили ряд клубных шоссейных гонок для машин такого размера в начале 1950-х годов. Самые ранние мероприятия проводились в Италии [1] и Великобритании. [2] Потенциал этого класса для предоставления развлекательных, но доступных гонок вскоре был признан несколькими национальными чемпионатами, и в 1961 году FIM представила Coupe d'Europe, серию международных соревнований для машин 50 куб. см, каждое из которых имело минимальную продолжительность и пробег в соответствии с установленными правилами и положениями Гран-при. [3] Серия привлекла множество участников, но доминирующей силой были мотоциклы заводской команды Kreidler . Основанные на стандартном дорожном мотоцикле Kreidler Florett, их одноцилиндровые мотоциклы Kreidler Renn-Floretts отличались легкими рамами, специальной головкой цилиндра и стволом, двумя карбюраторами Bing 16 мм, питающими двигатель через поворотные клапаны , а также улучшенной подвеской и тормозами. К концу сезона, с добавлением элементарных мер по обтекаемости и увеличением размера карбюратора до 17 мм, четырехскоростные двухтактные мотоциклы мощностью 9 л. с. (6,7 кВт) могли развивать скорость более 85 миль в час. [4]
В 1962 году FIM продолжила успех Coupe d'Europe, присвоив классу 50 куб. см статус чемпионата мира . Помимо заводских заявок существующих европейских производителей, таких как Kreidler и Tomos, эта разработка также привлекла заявки от японских производителей, и Honda и Suzuki вошли в составы заводских команд. Испанская фабрика Derbi также выставила один заводской мотоцикл на Гран-при Испании .
Kreidler теперь оснащались трехскоростными повышающими передачами, управляемыми с помощью поворотной рукоятки , которая в сочетании со стандартной четырехступенчатой коробкой передач давала двенадцать передач, помогая поддерживать максимальную мощность двигателя. Разработка двигателя также увеличила мощность до 10 л. с. (7,5 кВт) при 11 000 об/мин . Однако разработка Kreidler была затруднена настойчивым требованием завода о том, чтобы гоночные мотоциклы оставались в основе своих стандартных дорожных машин. [5] Suzuki и Honda не знали таких ограничений.
Приверженность Honda четырехтактным двигателям началась в 1951 году с выпуском модели Dream E-Type [6]
До этого все мотоциклы Honda были двухтактными. Изменение и долгосрочная приверженность более сложной четырехтактной технологии исходили либо напрямую от основателя Соитиро Хонды [6], либо косвенно из-за давления со стороны управляющего директора Такео Фудзисавы, который, как говорили, был потрясен шумом и дымом, которые производили двухтактные двигатели, и дополнительными хлопотами, с которыми сталкивались клиенты Honda, смешивавшие масло с топливом. [7] Honda начала свой первый сезон GP 50 куб. см с RC110 , анонсированным на Японском автосалоне в 1961 году. Оснащенный одноцилиндровым четырехклапанным двигателем и двумя верхними распредвалами с шестеренчатым приводом, выдающим около 9 л. с. (6,7 кВт) при 14 000 об./мин. Он был представлен с пятиступенчатой коробкой передач, но ко времени открытия GP в Испании мотоциклы были модернизированы до шести передач. Тем не менее, они сильно уступали. Гонщик Томми Робб предположил, что больше передач может быть ответом, и был поражен, обнаружив неделю спустя на Гран-при Франции, что коробка передач была расширена до восьми скоростей. Этого все еще было недостаточно, чтобы компенсировать относительный недостаток мощности машины, и три недели спустя на Isle of Man TT были установлены девять передач, а предел оборотов увеличился до 17 000 об/мин с выходной мощностью около 10 л. с. [8] В том сезоне обозначение машины было изменено на RC111 , но записи Honda неясны относительно того, какое именно изменение в разработке это означало или когда оно использовалось. [9]
Напротив, команда Suzuki была привержена двухтактной технологии, и их одноцилиндровая машина RM62 имела роторный клапан индукции и 8-ступенчатую коробку передач и выдавала около 10 л. с. (7,5 кВт) при 12 000 об/мин. Эрнст Дегнер , который перешел из восточногерманской команды MZ в Suzuki годом ранее, принес с собой секреты успеха MZ в настройке двухтактных двигателей, что, несомненно, помогло ему и команде Suzuki обеспечить первый чемпионат мира 50 куб. см.
После ухода Honda (и Bridgestone) после сезона 1966 года Suzuki была единственной японской фирмой, вошедшей в категорию 50 куб. см 1967 года, выиграв каждый Гран-при, часто с преимуществом в один круг над своими ближайшими конкурентами. В конце 1967 года FIM ввела технологические ограничения для экономии затрат, которые начали применяться с 1969 года. Это привело к тому, что Suzuki также ушла из спорта, оставив заводские машины и детали Хансу-Георгу Аншайдту и Стюарту Грэхему на 1968 год . Испанский гонщик Анхель Ньето вышел на первый план и в период с 1969 по 1976 год выиграл чемпионат шесть раз. Его борьба за чемпионат 1972 года с голландцем Яном де Врисом в течение всего сезона была, пожалуй, самым напряженным чемпионатом в любой форме автогонок . К концу сезона оба гонщика набрали равное количество очков, одержали равное количество побед и заняли равное количество вторых мест, а победитель чемпионата был определен путем сложения и сравнения результатов шести гонок, в которых пара заняла призовые места. Было подсчитано, что Ньето выиграл титул с отрывом в 21½ секунды от своего соперника.