Столкновение поездов Zoufftgen 2006 произошло около 11:45 утра 11 октября 2006 года около Zoufftgen , Мозель, Франция, примерно в 20 метрах от границы с Люксембургом , на железнодорожной линии Мец-Люксембург . Два поезда столкнулись лоб в лоб, когда один путь двухпутной линии был выведен из эксплуатации для технического обслуживания. Шесть человек, включая машинистов обоих поездов, погибли: двое люксембуржцев и четверо французов. Еще двадцать получили ранения в результате столкновения, двое серьезно.
Один поезд был двухэтажным пассажирским поездом класса 2200 Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), курсирующим по маршруту Métrolor ( TER Lorraine ) из города Люксембург в Нанси , Франция. Другой был грузовым поездом SNCF, состоящим из 22 вагонов, на маршруте Базель — Тионвиль — Беттембур . Они столкнулись лоб в лоб . [1] Этот тип столкновения, называемый nez-à-nez («нос к носу») на французском железнодорожном жаргоне, встречается относительно редко и часто заканчивается смертельным исходом. Одним из самых фатальных лобовых столкновений во Франции было столкновение поездов во Фложаке в 1985 году, в результате которого погибло 35 человек и 120 получили ранения. Последнее столкновение такого рода произошло на линии Тенд 27 января 2003 года, когда столкнулись французский и итальянский поезда, в результате чего погибли оба машиниста.
Столкновение произошло между пограничными станциями Hettange-Grande (Франция) и Bettembourg (Люксембург), недалеко от района Лотарингии Zoufftgen , на двухпутном участке. Столкновение произошло на участке, пересекающем лес, что ограничивало видимость. Ограничения скорости поездов составляли 140 км/ч (87 миль/ч) и 100 км/ч (62 мили/ч).
Из-за инженерных работ использовался только один путь. Линия была электрифицирована на 25 кВ переменного тока и оборудована между Тионвилем и Беттембуром BAL ( bloc automatique lumineux , «автоматические сигнальные блоки») и IPCS ( installation permanente de contre-sens , «постоянные противопутевые установки»), которые позволяют поездам двигаться в одном или другом направлении, причем сигнализация и блокировка были предварительно настроены для достижения этого. Оба поезда были оснащены системами безопасности, KVB ( contrôle de vitesse par balises , «контроль скорости с помощью маяков») на французской стороне и Memor II+ на люксембургской стороне, которая, в частности, останавливает поезд, если он проезжает стоп-сигнал.
Префектура Мозеля разработала « Белый план » ( план действий в чрезвычайных ситуациях ) для организации реагирования. Сотни французских и люксембургских спасателей были мобилизованы :
« Красный план » был отменен через два дня после столкновения, вскоре после того, как была эвакуирована шестая и последняя жертва.
По данным предварительного расследования, подтвержденного префектурой департамента Мозель и властями Люксембурга, в результате столкновения произошло:
Столкновение произошло как во Франции, так и в Люксембурге, и судебные расследования были начаты властями как в Тионвиле , так и в Люксембурге. В то же время были начаты другие расследования: во Франции SNCF и BEA-TT ( Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre , «Бюро по расследованию аварий на наземном транспорте») французского министра транспорта, а в Люксембурге CFL и Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents («Агентство по расследованию инцидентов и аварий») совместно с BEA-TT.
8 октября 2007 года суд Великого Герцогства Люксембург предъявил обвинения шести сотрудникам CFL в непредумышленном убийстве и нанесении телесных повреждений . После расследования обвинения в отношении двух членов правления CFL были сняты. Хотя ни одно лицо не было установлено, было заявлено, что среди обвиняемых были двое регулировщиков дорожного движения.
После дальнейшего расследования, проведенного SNCF и CFL, железнодорожные чиновники пришли к выводу, что вина лежит на люксембургских железнодорожных контролерах, которые дали разрешение пассажирскому поезду на тот же путь, что и грузовому. Министр транспорта Люксембурга Люсьен Люкс заявил: «Трудно сказать, но это вина CFL». [3]
Машинист поезда TER 837 617 из Люксембурга получил приказ проехать на красный (стоп) сигнал светофора, чтобы войти в зону, обслуживаемую грузовым поездом № 45 938, ведомым локомотивом SNCF класса BB 37000 № 37007 из депо Тионвиль, который въехал на участок в обычном режиме, проехав на зеленый сигнал светофора.
По информации министра транспорта Люксембурга от 15 октября 2006 года, столкновение произошло из-за ошибки оператора на люксембургской стороне.
CFL признал, что двухэтажный пассажирский поезд ( класс 2200 ), следовавший из Люксембурга в Нанси , проехал красный сигнал с разрешения главного сигнальщика в Беттембуре . Сигнальщик не выполнил процедуру в полном объеме и не подтвердил на посту сигнализации в Тионвилле, что путь свободен, вероятно, не приняв во внимание возможность задержки другого поезда (фактически, грузового). Таким образом, пост сигнализации в Беттембуре разрешил поезду TER продолжить движение по пути после красного сигнала, который уже пропустил грузовой поезд с противоположного направления. [4]
Осознав ошибку, сигнальщик в Беттембуре подал сигнал тревоги по RST ( Radio sol train , «Система поездной радиосвязи»), который не был получен машинистом пассажирского поезда. Затем он хотел отключить электроснабжение линии, но это было невозможно из-за различий в системах электрификации железных дорог двух стран; кроме того, люксембургский поезд уже перешел на французскую сторону и, таким образом, оказался вне контроля сигнальщика.
Подвижной состав класса 2200 был совершенно новым (2004 г.) и имел зоны смятия , которые постепенно разрушались в случае переезда (локомотив BB 37007 проходил под локомотивом CFL).
Кабина локомотива BB 37007 была разрушена силой столкновения, но остальная часть ведущей конструкции осталась «целостной». Зона смятия была сжата. Машинист, застрявший в кабине, не имел возможности спастись. Замыкающие вагоны сошли с пути вправо (по направлению движения поезда) после того, как их сцепки вышли из строя.
Головной моторный вагон поезда CFL, построенный на той же сборочной линии, что и поезд SNCF, потерял кабину из-за силы столкновения, а крышу сорвало локомотивом, идущим на переезд; однако промежуточные прицепные вагоны и хвостовой моторный вагон остались на рельсах, поскольку концы каждого из вагонов между ними имели противопереездные конструкции, которые «запирались» друг на друга в случае удара. Эти конструкции привели к большому числу выживших.
49°28′19″с.ш. 6°6′28.4″в.д. / 49.47194°с.ш. 6.107889°в.д. / 49.47194; 6.107889