Действующая французская железнодорожная система сигнализации действует на железнодорожной сети Réseau Ferré de France (ныне SNCF Réseau) с 1930 года, когда был применен код Verlant .
Исторически каждая частная железнодорожная компания разрабатывала и использовала свои собственные сигналы . Однако во время Первой мировой войны взаимопроникновение поездов между сетями возросло, поэтому возникла необходимость в создании новой единой спецификации сигналов. В мае 1926 года была создана комиссия под руководством Эжена Верлана из PLM .
Комиссия Верлана представила свой доклад в конце 1927 года. Новый свод сигналов получил одобрение Министерства общественного труда 1 августа 1930 года. Переход на свод сигналов Верлана был завершен только в конце 1936 года, за исключением сети Эльзас-Лотарингия, где он был завершен позже из-за необычности ранее существовавшей сигнализации.
Кодекс Verlant был весьма инновационным и основывался на простых принципах:
Сигналы обычно размещаются сбоку линии: слева, если поезда идут слева. Однако в департаментах Нижний Рейн , Верхний Рейн и Мозель поезда обычно ходят справа, поэтому сигналы размещаются справа. Эта территория была частью Германии с 1870 по 1918 год; поезда в Германии ходят справа, и железные дороги были построены в этот период. Когда эта территория снова стала французской в 1918 году, железнодорожная сеть была почти завершена, и поезда ходили справа. Изменение направления было бы слишком дорогим, в частности, для блокировки, поэтому движение и сигналы остались справа.
На некоторых станциях и на нескольких участках линии, когда того требует местная планировка, сигналы могут быть установлены справа. Тогда они снабжаются белой стрелкой, указывающей направление, к которому они обращены.
На некоторых двухпутных участках линии, оборудованных «постоянными противопутевыми установками» (IPCS), сигналы обычно размещаются справа для встречного движения. Белые стрелки не используются. Фактически, въезд в неправильном направлении подтверждается светящимся табло входа противопутевого движения (TECS), которое, когда загорается, указывает, что следующие сигналы размещены справа (слева для Эльзаса и Мозеля). Аналогично, табло выхода противопутевого движения (TSCS) указывает на возврат к нормальному движению, при этом сигналы размещаются на нормальной стороне.
Если поезда движутся слева, ручные стоп-сигналы (красный флаг, маркер остановки или фонарь с красным светом) размещаются слева или в центре соответствующего пути. Если у пути есть платформа, они могут размещаться сбоку от платформы.
В автоматической блокировке сигнальное устройство обычно относится к одной из трех категорий:
В общем случае сигнальное устройство состоит из:
Эти сигналы дополняются «индикаторными сигналами» ( фр . tableaux indicatorurs ), показывающими ограничения скорости, приказы снизить скорость и напоминания о необходимости ехать медленно на отклоняющемся маршруте, различными указаниями о расположении путей (номер, тупик или гараж), знаками электрического участка, номерами радиоканалов.
Передвижные и временные сигналы (например, строительные) используются в дополнение к постоянным стационарным сигналам.
Некоторые сигналы являются специфическими для маневров. Они включают в себя различные типы сигналов:
Уважение к сигналам является обязательным условием безопасности. В первом разделе правил безопасности SNCF указано, что «любое должностное лицо, независимо от его ранга, должно пассивно и немедленно подчиняться любым подаваемым сигналам».
Система блокировки основана на разбиении линии на блок-участки. Блок-участки на линии между двумя станциями являются частью системы блокировки.
Неблокируемые ручные блоки : в целях безопасности неблокируемые ручные блоки используются только на двухпутных путях.
Блокировка ручных блоков : в случае однопутной системы блокировка используется в ручных блокировках, чтобы избежать ошибки, приводящей к лобовому столкновению.
Автоматические блокировки : во Франции широко используются два типа автоматических блокировок. BAL ( Bloc Automatique Lumineux, Автоматический световой блок ) используется на линиях с высокой интенсивностью движения с длиной блока около 1500 м, а BAPR ( Bloc automatique à permissivité restreinte, Автоматический блок с ограниченной разрешающей способностью ) используется на участках с низкой интенсивностью движения с длиной блока до 15 км. В обоих случаях они похожи на автоматическую блокировку в Великобритании .
Обычно поезд может войти в блок, только если он свободен. Блок — это участок пути, ограниченный сигналами, длина которого зависит от расстояния, необходимого для остановки или замедления поезда в наихудших условиях на рассматриваемом участке линии. При низкой плотности движения блоки могут быть длиннее.
В будущем блоки могут быть мобильными и следовать за движением поезда (виртуальные блоки, не материализованные на земле и непрерывно рассчитываемые интегрированной бортовой системой). Это оптимизирует использование линии и сократит расстояние, необходимое между последовательными поездами. Эта система подвижных блоков уже используется на центральном участке линии RER A между Нантер-Префектура и Венсен. Сигнальные устройства на путях все еще установлены, но выключаются при приближении поезда, мобильная система сигнализации которого (SACEM) подтверждена в работе. Они включаются в случае возникновения проблем.
Действующая система сигнализации уже сократила интервал между поездами с 3 до 2 минут. Но это все еще слишком долго на самых загруженных линиях (пригородных и высокоскоростных ). Для сравнения, подвижные блоки RER A допускают интервал всего в 90 секунд между поездами на полной скорости.
Вот несколько примеров сигналов, используемых во французской сети.
Сигналы и знаки предоставляют информацию и специальные инструкции машинистам поездов. Для простоты здесь представлены только самые общие элементы.
С появлением TGV , скорость которого значительно превышает 200 км/ч, пришлось отказаться от путевой сигнализации в пользу сигнализации в кабине, использующей технологию связи между путями и кабиной, известную как Transmission Voie-Machine (TVM).
Эта система призвана заменить различные национальные системы сигнализации.